Quer ir da Faria Lima até o Aeroporto de Guarulhos de helicóptero? Beleza. A opção mais em conta custa R$ 2.750 – por cabeça, num serviço de táxi aéreo que junta vários clientes a cada voo.

Se você não encontrar vaga nessa modalidade, dá pra alugar uma aeronave inteira só para o trajeto, tipo um Uber aéreo. Só que aí o preço é bem “dinâmico”, para usar o eufemismo do transporte por aplicativo. Tem por R$ 25 mil, R$ 35 mil, R$ 60 mil… A estratosfera é o limite: num helicóptero grande, para 12 pessoas, chega a R$ 200 mil.

É justamente por isso que surgiram os projetos de eVTOL. Existe demanda para voos curtos no mundo todo, especialmente as rotas ligando o centro financeiro – Faria Lima em São Paulo, sul de Manhattan em NY, City, em Londres – até o aeroporto internacional da cidade. Mas hoje essa possibilidade cabe em poucos bolsos, lógico.

Aí que entram os eVTOLs, os veículos elétricos de pouso e decolagem vertical, na sigla em inglês. Eles ganharam o apelido de “carros voadores”, mas seria mais preciso usar “helicóptero elétrico”, ou “drone de passageiros”. Aqui, vamos de “eVTOL” mesmo.

Bom, baterias não são amigas de máquinas voadoras. Elas pesam demais. Os eVTOLs, então, carregam baterias pequenas, não muito maiores que as de um carro elétrico. A autonomia é baixa – normalmente, menos de 100 km. Mas tudo bem, porque a ideia ali é massificar, na medida do possível, os voos urbanos; mais curtos do que isso.

A vantagem sobre os helicópteros não está no preço. O custo por unidade gira em torno de US$ 5 milhões, mesmo patamar de um helicóptero. O ganho está no preço da hora de voo. O custo do “combustível” no voo elétrico cai 90% – já que elétrons são mais baratos que querosene de aviação. A manutenção também tende a ser mais em conta. Motores elétricos têm menos peças. São menos coisas para quebrar. Juntando tudo, você tem uma operação mais barata, o que abre espaço para tickets menos escorchantes.

Mas talvez não seja tão simples – é o que vamos ver nesta reportagem.

O drone com asas

Já faz tempo que se fala em eVTOLs. A Embraer começou a desenhar a dela em 2017. E em 2020 fundou a EVE, uma subsidiária dedicada a criar um eVTOL. Mas só agora eles começam a sair do PowerPoint e entrar no mundo real. Na China, já existe um modelo certificado na ANAC deles – ou seja, apto a fazer voos comerciais. No resto do mundo, há um punhado de protótipos em estágio avançado de teste. O da Embraer é um deles.

Ou seja: a pergunta não é mais “se” os eVTOLs vão virar realidade. É “quando”. Mas está demorando mais do que esperavam. A Embraer planejava a certificação da ANAC e da FAA, sua par americana, para 2026. Passou para 2027. Agora a programação é para 2028.

Veja também

• Há 450 aviões militares para se aposentar no mundo. A Embraer está na fila para substituí-los
• A Embraer já faz jatos na metade do tempo. O desafio agora é dobrar a receita até 2030

Mas a demora faz sentido. O modelo chinês já certificado é o EH 216-S, feito pela eHang, uma empresa com capital aberto na Nasdaq. Mas ele está para o modelo da EVE e de outras concorrentes como uma moto está para um carro. Só dois assentos, e sem piloto; ele voa por controle remoto. E a autonomia é baixa: 35 km – pouco para uma operação viável de táxi aéreo.

Tanto que a operação comercial dele consiste em voos panorâmicos de 10 minutos; R$ 200 o ticket – em áreas controladas nas cidades chinesas de Guangzhou e Hefei.

A saída para aumentar a autonomia de um eVTOL é a que a Embraer, e outros fabricantes, decidiram: fazer um drone gigante, mas com asas, que ajudem a sustentar o bicho na hora de voar na horizontal, impulsionado por uma hélice na traseira.

Desse jeito, os rotores de cima não precisam funcionar em capacidade máxima o tempo todo – como acontece com o EH 216-S, que funciona como um drone comum. O trabalho das asas economiza energia – algo essencial quando a bateria tem de ser pequena.

E essa economia abre portas para uma aeronave mais funcional. A da EVE vai levar quatro passageiros mais piloto – fundamental para que a operação não tenha restrições. E a autonomia planejada é de 85 km.

Isso permite passar o dia fazendo voos de mais ou menos 25 km (como o Faria Lima – GRU, de 12 minutos), abastecendo no estilo splash and go: para um pouquinho, carrega um pouquinho. E mais 25 km.

“É um minuto de voo, um minuto de carga. Você voa 12 minutos, então são 12 minutos que você precisa para recarregar a bateria”, disse Johann Bordais, CEO da EVE, numa coletiva recente. “Encaixa direitinho na meta que temos para o turnaround [o tempo em solo, durante a saída de um grupo de passageiros e a entrada de outro].”

Só que esse tipo de voo, sustentado parcialmente por asas na fase de cruzeiro, é mais complexo. O protótipo da EVE fez 59 voos de teste desde o final do ano passado. Não foram voos completos, só exercícios de decolagem e pouso, com a máquina pairando no ar, a até 65 metros de altitude. A próxima etapa é a da “transição”, como dizem no jargão técnico, para o voo horizontal – quando a hélice de cauda entra em ação, empurrando a aeronave para a frente em busca da sustentação pelas asas, estilo avião.

Mas tem um problema: nesse momento, os rotores continuam criando vento para baixo, e isso atrapalha o tráfego do ar que passa pelas asas. Os engenheiros, então, precisam fazer a sintonia fina perfeita – entender qual é o nível ideal de rotação das hélices para que a aeronave entre em voo horizontal de forma segura.

Não é trivial. Mas essa nem é a parte mais difícil do processo todo. “O desafio que temos não é certificar o veículo em si. É garantir que o ecossistema esteja pronto”, diz Johann.

Tomada: o grande gargalo

“Ecossistema” é basicamente a estrutura de recarga. Um carro elétrico você carrega à noite e anda 300 km. Um eVTOL precisa de recargas constantes. Isso não seria problema, não fosse um detalhe: para concorrer com helicópteros, os aviões precisam sair de helipontos no meio das áreas nobres das cidades, e esses ficam no topo de prédios.

O carregador ideal para esse tipo de aeronave precisa ter uma potência entre 300 kW e 400 kW. Não é nada de outro planeta: os carregadores de última geração da BYD chegam a 1.500 kW.

O problema é colocar no topo de um prédio. Um carregador de 350 kW pesa 2,5 toneladas entre o totem de carregamento e os “gabinetes de potência”, que convertem a corrente alternada (AC) do sistema elétrico na corrente contínua (DC) que alimenta as baterias.

Veja também

• Novo plano aéreo da Índia pode beneficiar a Embraer e até criar mercado para ‘carro voador’ da Eve
• Aviões elétricos: os gargalos da indústria que tenta se livrar do petróleo

E não é todo prédio que tem a parte elétrica robusta o bastante para aguentar um carregador de 350 kWh – essa potência pode equivaler a 20% do que o edifício consome num momento de pico. Nesse caso, o prédio pode precisar de uma subestação de energia nova no subsolo, dedicada a suprir o carregador; mais o cabeamento todo para levar os elétrons até a laje. Não sai barato.

Por essas, empresas que planejam fazer táxi aéreo com eVTOLs já pensam em atalhos. “Para o topo dos edifícios, o que estudamos são soluções de carga mais simples [de potência mais baixa]”, diz João Welsh, CEO da Revo.

A Revo é a empresa do táxi aéreo de R$ 2.750 para Guarulhos – a modalidade mais em conta hoje. Ela começou essa operação com helicópteros justamente para testar um futuro com eVTOLs – a empresa já encomendou 50 com a Embraer, por US$ 250 milhões.

A ideia de ecossistema da Revo é usar bases aéreas, como o Campo de Marte, como a “casa” das aeronaves. É nelas que vai acontecer em alta potência. Para os helipontos, só uma recarga mais leve. Quando essas recargas não bastarem mais, o eVTOL volta à base terrestre para o seu “intervalo de hidratação”, vamos dizer assim.

Um sistema assim converge com o que o mercado oferece hoje. A Beta Technologies, dos EUA, desenvolve um eVTOL e também faz carregadores para suprir o ecossistema da coisa. E ela já oferece um grande, de 350 kW, e um “mini”, do tamanho de um caixote, de 65 kW. A ideia é justamente usar o menor em bases com menos infraestrutura elétrica.

Só que ainda assim custa caro. E isso depõe contra a ideia de voos mais baratos num horizonte vislumbrado. “No momento inicial [dos voos de eVTOL] não vemos o preço mudar muito”, diz João Welsh. “Já estamos testando um preço que achamos razoável [os R$ 2.750 para GRU], e achamos que ele faz sentido para a introdução de uma tecnologia nova.”

É isso: não existe almoço grátis, quanto mais infraestrutura de recarga para aeronaves elétricas grátis. Mas também é aquilo: no final dos anos 1970, uma passagem de ida e volta para a Europa, de econômica, custava entre R$ 30 mil e R$ 40 mil em dinheiro de 2026. Hoje, R$ 5 mil resolvem.

Assim caminha a humanidade. E assim tem voado a humanidade.

💾

A Berkshire Hathaway, fundada por Warren Buffett e presidida por Greg Abel, vai comprar a Taylor Morrison, uma construtora americana de casas de capital aberto. Vão pagar US$ 6,8 bilhões.

A oferta, de US$ 72,50 por ação, representa um prêmio de 24% sobre o último preço de fechamento da construtora, na sexta-feira (29). A conclusão do negócio está prevista para o segundo semestre.

Com sede em Scottsdale, no Arizona, a Taylor Morrison A empresa atua de costa a costa do país e atende um público variado: o de entrada, que estrá comprarndo a primeira casa, famílias em busca de imóveis maiores (“move-up”, no jargão) e o de alto padrão.

Leia também

• ‘Previsões de curto prazo são inúteis’ — entenda recado de Warren Buffett
• Berkshire Hathaway, de Warren Buffett, reacende seu amor conturbado com companhias aéreas

Para isso, opera com uma família de marcas que inclui a própria Taylor Morrison; a Esplanade, voltada a condomínios estilo resort e a Yardly, focada em vender para investidores.

A construtora é bem reconhecida. Foi nomeada “Construtora Mais Confiável da América” pela Lifestory Research em 11 anos consecutivos, um feito único.

Nos últimos tempos, a Taylor Morrison vem passando por um reset: pisou no freio nos segmentos de entrada, de margem menor, e concentrou esforços no “move-up” e no alto padrão. O lucro em 2025 foi de US$ 830 milhões.

A Berkshire controla 65 empresas de forma integral, entre elas, Duracell e Dairy Queen, além de ser acionista relevante de Apple, Coca-Cola, Chevron e outras dezenas de gigantes.

“Backrooms”, filme baseado na série de mesmo nome que Kane Parsons, de 20 anos, mantém no YouTube, estreou com US$ 81,4 milhões nas bilheterias dos Estados Unidos e do Canadá no fim de semana – um recorde para a distribuidora independente A24.

A performance dessa sci-fi de terror, que custou US$ 10 milhões e gira em torno da descoberta de espaços labirínticos infinitos entre dimensões, ficou em um patamar parecido com o do mais recente “Star Wars”: “The Mandalorian e Grogu”, que estreou no feriado do Memorial Day, dia 25 de maio.

É também o terceiro sucesso seguido neste ano vindo de cineastas que começaram a carreira no YouTube. O fenômeno vem coroando novos diretores, fazendo a fortuna de produtores e reescrevendo a economia de Hollywood.

Leia também

• A Netflix perdeu a batalha pela Warner. Mas já tem novo alvo – mais modesto – em Hollywood
• A disputa de Hollywood sobre o futuro da IA no entretenimento

No começo de maio, a Focus Features, selo de filmes de nicho do estúdio Universal, da Comcast, lançou “Obsession”, do youtuber Curry Barker, de 26 anos. A produção custou menos de US$ 1 milhão e já fez US$ 104,7 milhões em bilheteria. Mais impressionante: a venda de ingressos está crescendo de um fim de semana para o outro – feito raro, conseguido por punhado de fenômenos culturais como “Titanic”, em 1997.

Em janeiro, Mark Fischbach, conhecido entre seus seguidores no YouTube como Markiplier, estava prestes a lançar “Iron Lung”, filme de US$ 3 milhões, em apenas 60 salas independentes. Fischbach tocou uma campanha de base, pedindo aos fãs que ligassem para os cinemas da cidade e solicitassem sessões do filme. Acabou conquistando as grandes redes, como AMC, Regal e Cinemark, e fechou com US$ 41,4 milhões em bilheteria nos Estados Unidos e Canadá.

Parsons publicou o primeiro dos 24 episódios de “Backrooms” no YouTube em 2022. A série de “creepypasta” — termo da cultura dos memes para histórias ou conceitos de terror que viram lenda da internet — viralizou, somando cerca de 200 milhões de visualizações em episódios que variam de 30 segundos a 45 minutos. Em 2023, a A24 anunciou que desenvolveria um longa do “Backrooms” com Parsons, então com 17 anos.

A produção juntou figurões do cinema: James Wan, fundador do selo de terror Atomic Monster; Shawn Levy, diretor de “Deadpool & Wolverine”; e Peter Chernin, ex-chefe do estúdio 20th Century Fox.

“A chave de Hollywood sempre foi encontrar novos talentos cedo”, disse Chernin em entrevista ao podcast “The Town” na sexta-feira. “A próxima geração está fazendo vídeos curtos no YouTube e no TikTok.”

Por Thomas Buckley

Christopher Waller, um dos diretores do Fed, disse neste domingo (31) que a disseminação das stablecoins pelo mundo amplia a influência da política do banco central americano.

“Os países que adotam essas moedas entram em algo parecido com um regime de câmbio fixo”, ele disse, num evento em Dubrovnik, Croácia. “É uma forma de estender o alcance da política monetária americana aos países que usam mais stablecoins.”

Stablecoins são criptos que emulam o dólar. Os emissores, que são empresas comuns, prometem manter títulos do Tesouro americano num montante equivalente ao das criptos que produzem. Esse é o lastro que garante a estabilidade de moedas digitais como o USDC e o Theter. Há stables de outras moedas também, mas as que giram de fato pela economia global são as de dólar.

Na prática, elas funcionam como um “pix em dólar”. Você consegue fazer transferências internacionais em dólar de forma instantânea, via redes de blockchain, não importando em qual país você esteja. Isso não existe com o dinheiro convencional, que circula pelo sistema bancário. Se você faz um trabalho para uma empresa de fora, já é comum que o pagamento aconteça via transferência de alguma stable.

Leia também

• Stablecoins podem se tornar um dos maiores financiadores da dívida dos EUA, diz Roberto Campos Neto

Ao afirmar que a disseminação das stables amplia o alcance da política econômica dos EUA, Weller está dizendo o seguinte: se o Fed reduz o juro para estimular a economia americana, isso acaba incentivando também a economia de países onde o uso de stable coins esteja disseminado.

Mas trata-se de uma via de mão dupla.

Stables também afetam bancos centrais

O lastro das stables são títulos públicos do governo americano, certo? O emissor compra os títulos, produz uma quantidade equivalente de cripto, e embolsa os juros. Por isso que produzir stable é um negócio – e por isso já existem tantas delas por aí.

E temos aí que a mera existência de stablecoins cria demanda para os títulos americanos. E quanto maior a demanda, menor o juro que o governo precisa pagar. Ou seja: se de um lado as stables ampliam a abrangência do BC americano, por outro elas influenciam nas taxas de juros dos títulos públicos – um componente central da política monetária. Quanto menor o juro, mais dinheiro circula, por exemplo.

Já autoridades europeias, incluindo Christine Lagarde, têm sido críticas das stablecoins. Em um discurso no início de maio, a presidente do banco central europeu disse que esse tipo de instrumento traz riscos à estabilidade financeira e à transmissão da política monetária.

Vale uma tradução aqui. Também existem stablecoins de euro, e é a elas que Lagarde se refere. BCs aumentam juros para tirar dinheiro de circulação e, assim, combater a inflação. Eles fazem isso vendendo títulos públicos em seu poder e estocando o dinheiro para que ele não gire pela economia. Com menos moeda na praça, os preços param de subir. “Política monetária” é isso.

Pois bem. Se alguém compra títulos públicos para usar como lastro de stablecoin, o dinheiro não fica parado. Segue circulando, na forma de stable. E alimenta a inflação que o banco central tenta combater.

O que Lagarde diz, portanto, não é uma opinião. É um fato. A existência dessa moedas, ao mesmo tempo em que amplia a influência do maior BC do mundo, também tira poder dos bancos centrais – incluindo o americano.

Eis o paradoxo.

As ações das fabricantes de chips são, de longe, as que mais sobem — e a escalada joga lenha numa discussão já clássica: estamos em meio à formação de uma bolha?

O índice de semicondutores caminha para seu melhor trimestre na história, depois de subir 69% nos últimos dois meses. Os chips lideram com folga o desempenho setorial do S&P 500 no ano. A alta foi tão forte e disseminada que o grupo domina hoje a lista de papéis que mais puxam o índice.

Os movimentos mais espetaculares vêm do segmento de memória, em que a demanda avassaladora por chips de alta largura de banda usados em data centers de IA empurra os preços para o alto. As ações da Micron Technology mais que triplicaram no ano. Na Ásia, a SK Hynix saltou 260%, e a Samsung, maior fabricante de chips de memória do mundo, sobe 165%. As três já valem mais de US$ 1 trilhão cada — somadas, valem mais que Meta e Tesla juntas.

Leia também

• Lenovo diz que problemas de fornecimento atingirão vendas, receita desacelera
• SoftBank anuncia investimento R$ 440 bilhões em data centers na França, o país da energia nuclear

É aí que entra o debate. Os otimistas enxergam um boom impulsionado por mudanças estruturais que estariam transformando a tradicionalmente cíclica indústria de semicondutores. Os pessimistas veem um mercado superaquecido, hipnotizado pelo brinquedo da vez. E os investidores ficam no meio, fascinados pelo momento, mas com um pé atrás em relação ao que vem depois.

“Dá para ver mais uma perna de alta se você quiser comprar aqui, mas eu sempre volto a pensar em quão voláteis os chips podem ser — tudo vai bem até parar de ir bem”, diz Ed O’Gorman, presidente e sócio-gestor da River Wealth Advisors, que tem posições em Nvidia e Broadcom.

O risco é alto porque o mercado acionário ficou dependente dessas empresas para crescer.

Quase 80% da alta de 11% do S&P 500 no ano vem de apenas 10 companhias — todas de tecnologia, sete delas do setor de chips. Micron e Nvidia são as duas maiores contribuições.

A indústria de semicondutores é considerada cíclica porque alterna períodos de euforia e ressaca. Do pedido à entrega, podem se passar meses. Quando a demanda está aquecida, esse descompasso não é problema. Mas quando a economia desacelera ou os pedidos esfriam por excesso de oferta, as fabricantes ficam com estoques inflados, preços fracos e lucro em queda livre.

Esse efeito é mais brutal nas fabricantes de memória, porque o produto é uma commodity. O ciclo anterior de memória aconteceu na pandemia, com o consumidor correndo para comprar eletrônicos. Em 2022, a Micron lucrou US$ 8,7 bilhões. Em 2023, registrou prejuízo de US$ 5,8 bilhões, por causa de um excesso de oferta que a própria administração da empresa havia previsto — mas que veio pior do que o esperado.

A ascensão dos chips de memória de alta largura de banda mudou um pouco a equação: são mais difíceis de fabricar e têm taxa de falha mais alta. Isso significa que ocupam uma fatia desproporcional da capacidade produtiva, apertando ainda mais a oferta. O resultado tem sido escassez em outros mercados-chave, como smartphones e computadores pessoais.

Os lucros das fabricantes de memória hoje são impressionantes. A projeção para a Micron em 2026 é de US$ 66,8 bilhões, ante US$ 8,5 bilhões em 2025. Em 2027, o lucro líquido esperado é de cerca de US$ 120 bilhões — mais do que se espera da Amazon.

E é esse o ponto central do debate: o crescimento se sustenta porque algo mudou de forma permanente ou é apenas um pico cíclico exuberante? A conversa vai além da memória e atinge todo o setor. Os lucros das empresas ligadas a semicondutores no S&P 500 devem dobrar neste ano, mais de quatro vezes o avanço esperado para o índice como um todo, segundo dados compilados pela Bloomberg Intelligence.

“Não estamos no time do ‘desta vez é totalmente diferente’, mas estamos firmemente no time do ‘mais alto por mais tempo'”, afirma Jorry Noeddekaer, chefe de mercados emergentes globais e Ásia da Polar Capital, em Londres, que tem posições em Micron e Sandisk. “A oferta mudou de maneira relevante com a evolução da memória de alta largura de banda, e a demanda segue forte. Também vemos um cenário plausível em que surgem contratos de longo prazo com preços negociados, o que reduziria a ciclicidade e permitiria uma gestão melhor de capacidade e preços na hora da virada.”

O salto dos lucros tem ajudado a segurar os múltiplos das fabricantes de memória, apesar do rali. Micron e Sandisk parecem até baratas, negociadas a cerca de 10 vezes o lucro projetado para os próximos 12 meses, enquanto o índice de semicondutores da Filadélfia opera a quase 27 vezes.

Até quando?

Esses números, porém, assumem que o boom vai durar. Pelo lucro realizado nos últimos 12 meses, o quadro muda: a Micron negocia a 46 vezes e a Sandisk a 58. O índice de semicondutores está em torno de 71 vezes — o múltiplo mais alto desde a ressaca da crise financeira de 2008. E a 15 vezes a receita, é o maior nível desde o início da série, em 2002, mais que o triplo da média do período.

“No caso dos chips, só dá para saber qual foi o pico do lucro olhando para trás”, diz Kai Wu, diretor de investimentos da Sparkline Capital, cujos ETFs têm Intel e NXP Semiconductors. “Tudo se resume a: até quando dá para esperar que a construção da infraestrutura de IA continue? Se continuar, os chips provavelmente seguem indo bem. Mas também existe a chance de a gente estar esquiando além das próprias pernas.”

Os gastos que sustentam o ciclo parecem firmes, ao menos por enquanto. As quatro maiores compradoras de equipamento de computação — Amazon, Meta, Alphabet e Microsoft — pretendem investir até US$ 725 bilhões em capital em 2026, a maior parte em data centers de IA. E planejam gastar bem mais em 2027. Só que essas empresas começam a recorrer cada vez mais ao endividamento para bancar a conta, o que abre um novo conjunto de dúvidas.

“Parece provável, no mínimo, que esse gasto vá entrar em platô — ainda que em patamar bem mais alto do que era antes”, afirma O’Gorman, da River Advisors. “Sabemos que os chips passam por ciclos e por movimentos de boom e ressaca. E isso continua valendo mesmo quando se está diante de algo com crescimento gigantesco.”

Por Jeran Wittenstein e Ryan Vlastelica, Ian King e Youkyung Lee.

O governo federal estendeu por mais dois meses o conjunto de medidas voltadas a conter o avanço dos preços dos combustíveis, pressionados pelo conflito no Oriente Médio.

“As ações dão continuidade às medidas emergenciais adotadas pelo governo diante da volatilidade do mercado mundial de petróleo”, informou o Palácio do Planalto em nota, acrescentando que o pacote, que se encerraria em 31 de maio, agora vai até 31 de julho.

No caso do diesel, a partir de 1º de junho será mantido o pagamento de uma subvenção de R$ 1,12 por litro a refinarias nacionais e importadores do combustível, mas os dois subsídios anunciados em abril serão consolidados em um só — um sistema “mais eficiente e ágil para garantir a estabilização dos preços”, segundo o governo.

Leia também

• Petrobras reajusta, governo subsidia: entenda o impacto do aumento da gasolina nos postos
• ‘Era da eletricidade’ virá após pico iminente dos combustíveis fósseis, diz IEA

Uma portaria do Ministério da Fazenda também anunciou subvenção, válida a partir de 1º de junho, a produtores e importadores de óleo diesel para compensar custos tributários ligados à comercialização do combustível. O pagamento substitui – e equivale, em valor – à desoneração de R$ 0,35 de PIS/Cofins sobre o diesel, diz a nota.

No gás liquefeito de petróleo (GLP), o subsídio a produtores e importadores foi prorrogado até 31 de julho, e os recursos federais destinados aos pagamentos passaram de R$ 330 milhões para R$ 660 milhões. A medida permite uma subvenção equivalente a R$ 11 por botijão de 13 quilos vendido no período.

Em outro decreto, o governo estendeu até 31 de julho a desoneração de PIS/Cofins sobre o querosene de aviação e sobre o biodiesel usado na mistura obrigatória com o diesel rodoviário.

“Os preços dos combustíveis já começaram a cair, mas acreditamos ser necessário continuar atuando enquanto houver incerteza no mercado internacional”, afirmou o ministro do Planejamento, Bruno Moretti, em nota divulgada neste sábado.

O comunicado deste sábado não traz estimativa atualizada do custo da prorrogação. Em abril, quando as primeiras medidas foram anunciadas, o ministro da Fazenda, Dario Durigan, afirmou que o impacto fiscal seria de R$ 10 bilhões — e disse que esse custo seria, em boa parte, compensado por tributos sobre exportações de petróleo e outras receitas correlatas, o que permitiria ao governo cumprir a meta fiscal de 2026.

“Mantemos o compromisso com a neutralidade fiscal e reforçamos os esforços das equipes de fiscalização no uso dos recursos públicos”, declarou Durigan na nota deste sábado.

Por Leonardo Lara

O SoftBank, do Japão, pretende investir até €75 bilhões (R$ 440 bilhões) para construir 5 gigawatts de capacidade em data centers de IA na França, num movimento que, segundo o grupo japonês, deve consolidar o país como um dos principais polos europeus de infraestrutura para IA. A escolha tem a ver com a matriz elétrica da França.

70% da energia lá vem de usinas nucleares. É o tipo ideal para alimentar data centers, já que opera 24/7 (o que as usinas eólicas e solares não fazem), não depende do mercado de combustíveis fósseis (que se mostrou mais volátil do que a encomenda, com a guerra no Irã) e não fica à mercê do clima (caso das hidrelétricas, que agonizam nas secas) – além disso, não emitem CO2.

A primeira etapa, anunciada em um comunicado neste sábado, prevê um aporte de €45 bilhões (R$ 265 bilhões) para entregar 3,1 gigawatts na região de Hauts-de-France, norte do país até 2031.

Mede-se a capacidade de data centers em Watts – quanto mais potência, maior o poder computacional, claro.

Para colocar em perspectiva: 3,1 GW é quase metade da capacidade que a Europa toda tem hoje – e dá o triplo do que o Brasil abriga (nota: não somos exatamente periféricos na área; metade da potência da América do Sul em data centers está aqui).

Leia também

• Lenovo, Dell, Nokia: boom de data centers ressuscita dinossauros da tecnologia
• A vez do Brasil nos data centers: empresas colocam bilhões em campo à espera da explosão da IA

A SoftBank classificou o pacote como seu maior investimento em infraestrutura de IA na Europa — fruto, em boa parte, da diplomacia pessoal entre o presidente francês Emmanuel Macron e Masayoshi Son, fundador do conglomerado, que se reuniram durante a visita de Macron ao Japão neste ano.

A Bloomberg já havia informado que Son chegou a aventar um investimento de até US$ 100 bilhões na França. Acostumado a receber abordagens semelhantes de executivos, o investidor japonês se interessou ao ser procurado diretamente por um chefe de Estado e passou a estudar a proposta a sério.

Macron, o vendedor

“Fiquei muito impressionado com o engajamento pessoal de Emmanuel Macron pelo sucesso econômico da França, ainda mais considerando que nossos investimentos têm se concentrado, até aqui, sobretudo nos Estados Unidos, no Japão e na Ásia”, afirmou Son em entrevista citada pelo jornal francês La Tribune.

O plano inicial prevê data centers em Dunquerque, Bosquel e Bouchain. A SoftBank também planeja desenvolver outros sítios pelo país, “reforçando o papel da França como polo europeu líder em infraestrutura digital de próxima geração”, segundo o comunicado.

A Schneider Electric confirmou parceria em Dunquerque, com o objetivo de criar um polo de infraestrutura para IA e fabricação de robôs em um terreno bem posicionado para atender clientes em Londres, Bruxelas e Amsterdã.

Macron e Son devem formalizar o anúncio durante a cúpula Choose France, encontro anual de lideranças empresariais voltado a atrair investimentos e promover o ambiente de negócios francês.

Os tentáculos do SoftBank

O plano francês vem na esteira do anúncio feito em março pela SoftBank de um grande projeto de data center em Ohio, com potencial de US$ 500 bilhões para 10 gigawatts de capacidade — um complexo de computação em IA alimentado por cerca de US$ 33 bilhões em energia gerada a partir de gás natural.

Esses aportes se somam ao Stargate, iniciativa de US$ 500 bilhões que a SoftBank toca em parceria com OpenAI, Oracle e a MGX, de Abu Dhabi, para construir data centers pelos Estados Unidos. A SoftBank também já se comprometeu a investir mais de US$ 60 bilhões na OpenAI, em troca de uma fatia de cerca de 13%.

Os movimentos refletem a ambição crescente de Son em garantir bases de processamento em pontos estratégicos do planeta, enquanto empresas de IA correm para assegurar poder computacional suficiente e dar conta da demanda. Para o SoftBank, as novas frentes podem ajudar a diversificar as fontes de receita ligadas à IA, hoje concentradas no ChatGPT.

Há, porém, dúvidas sobre a capacidade de Son de financiar todas as suas ambições. A SoftBank reduziu o tamanho de um empréstimo garantido pela participação na OpenAI, originalmente de US$ 10 bilhões, depois da resistência de parte dos credores — o grupo e os bancos que assessoram a operação passaram a trabalhar com algo na faixa de US$ 6 bilhões, apurou a Bloomberg.

Por Benoit Berthelot e Redação InvestNews

A Copa do Mundo que começa em junho na América do Norte deveria ser a edição mais espetacular do esporte mais popular do planeta. Prometia 48 seleções inéditas em 16 cidades, disputando 104 jogos do porte de um Super Bowl [talvez nem tanto em casos como Qatar X Bósnia ou Curaçao X Equador].

Isso significou a criação repentina de um mercado gigantesco: mais de 6 milhões de ingressos. Os torcedores ficaram no escuro sobre quanto pagariam ou quantos bilhetes teriam à disposição. Mas uma coisa logo ficou clara: estavam prestes a viver a Copa mais cara da história.

Quase todos os ingressos para a maior parte dos jogos começam na casa das centenas de dólares e chegam aos milhares. E o principal vilão tem sido o uso de preços dinâmicos, baseados na demanda, pela FIFA — uma variável que tornou a compra de ingressos estressante e imprevisível.

Leia também

• O discreto bilionário, dono do Arsenal, que está conquistando as ligas mais ricas do mundo
• Modelo do Goldman aponta Espanha como favorita na Copa, com 26% de chance. Brasil fica com 8%

A enxurrada de queixas de torcedores foi tanta que, na quarta-feira (27), os procuradores-gerais de Nova York e de Nova Jersey intimaram a FIFA, exigindo que ela abra o jogo sobre suas práticas de venda.

“Ninguém deveria ser manipulado a pagar valores estratosféricos por um assento, e os torcedores precisam ter a garantia de que vão receber exatamente os ingressos que compraram”, disse a procuradora-geral de Nova York, Letitia James.

A FIFA não quis comentar as intimações.

Para quem conhece a FIFA, o preço deste torneio era previsível. Desde que a sede foi entregue a Estados Unidos, Canadá e México em 2018 — com três quartos dos jogos nos EUA —, a entidade enxerga o país como uma galinha dos ovos de ouro.

O poder de compra da nação mais rica do mundo só cresceu desde a Copa de 1994, e o apetite americano por eventos premium disparou no pós-pandemia. A FIFA chegou pronta para esse momento lucrativo. Na preparação para o torneio, adotou uma abordagem radicalmente diferente para gerar e usar receita.

Há não muito tempo, a FIFA mantinha os ingressos da Copa em preços razoáveis, pensando no torcedor raiz. Agora, está usando o coquetel poderoso de uma Copa em solo americano para encher o cofre com dinheiro que pretende redistribuir aos seus 211 países-membros.

A meta declarada da FIFA é faturar US$ 11 bilhões (R$ 55 bi) — recorde absoluto.

“A FIFA tirou a Copa do torcedor comum e está vendendo para quem pagar mais”, disse Davie Hood, escocês que desembolsou US$ 1,8 mil (R$ 9 mil) por três ingressos, um para cada jogo da fase de grupos da Escócia. Ou seja: R$ 3 mil por assento.

E isso foi só o começo da conta. Hood e milhares de outros torcedores escoceses ficaram tão chocados com o preço da hospedagem em Boston que reservaram quartos em Providence, em Rhode Island. Também contrataram uma frota de ônibus escolares para chegar ao estádio em Foxborough, Massachusetts — para escapar dos US$ 95 (R$ 475) cobrados por pessoa em um ônibus especial saindo de Boston.

O presidente da FIFA, Gianni Infantino, diz que a entidade apenas cobrou o que o mercado está disposto a pagar. Segundo ele, é melhor abocanhar essa receita do que deixá-la nas mãos de cambistas. A FIFA afirma já ter vendido 90% dos cerca de 6 milhões de ingressos disponíveis.

Com essa grana, a FIFA prevê distribuir um recorde de US$ 2,7 bilhões (R$ 13,5 bi) pelo mundo nos próximos quatro anos. O valor cresceu oito vezes na década em que Infantino comanda a entidade — e não há dúvida de que essa generosidade consolidou seu poder. O presidente da FIFA é eleito a cada quatro anos pelas 211 associações-membro, cada uma com direito a um voto. Infantino pretende disputar a reeleição no ano que vem.

“A FIFA está apenas cumprindo seus objetivos estatutários, que é investir no desenvolvimento do futebol”, afirmou um porta-voz da entidade. “Qualquer alegação em contrário é infundada.”

Diante do clamor global pelos preços, a FIFA anunciou no fim do ano passado que reservaria uma cota de ingressos a US$ 60 por jogo. Eles foram distribuídos às federações de cada país-participante, para serem repassados aos torcedores mais fiéis. Mas a oferta é minúscula: apenas mil por jogo, ou 104 mil no total — dos 6 milhões disponíveis.

E, a menos de duas semanas do pontapé inicial, sinais de alerta começaram a aparecer para o comércio local, que esperava um boom. Dezenas de partidas ainda têm assentos à venda. Os preços de jogos menos cobiçados caíram, e muitos turistas simplesmente não apareceram.

Cerca de 80% dos hoteleiros das cidades-sede afirmaram que as reservas estão abaixo das projeções iniciais, segundo pesquisa recente da American Hotel and Lodging Association. Complica o cenário o fato de esta ser a Copa mais espalhada da história, com sedes que vão de Vancouver a Boston e Cidade do México.

Os hoteleiros “começaram a ficar com um pé atrás” quando perceberam o tamanho do deslocamento que os torcedores teriam que fazer para acompanhar seus times, disse Steve Nicholas, sócio-diretor da Noble Investment Group, que tem hotéis em sete cidades-sede americanas. (A Alemanha, por exemplo, joga a fase de grupos em Houston, Toronto e Nova Jersey.)

Barreiras de visto e tensões geopolíticas também estão “derrubando significativamente” a demanda internacional, segundo a associação hoteleira.

Na esfera municipal, os contratos da Copa jogam quase toda a conta financeira no colo dos organizadores locais, com pouca ajuda da FIFA. Resultado: uma alta generalizada de preços para cobrir custos. Nenhum caso gerou mais revolta do que o do bilhete de trem de Nova York ao MetLife Stadium, em East Rutherford, Nova Jersey: o valor saltou de US$ 12,90 para US$ 150 nos dias de jogo, antes de as autoridades cederem e baixarem para US$ 98.

“A FIFA trabalhou de forma colaborativa com as cidades-sede para reduzir custos e dar flexibilidade, inclusive dispensando certas obrigações de organização”, afirmou um porta-voz da entidade.

Em 1994, era a própria FIFA que segurava as rédeas. O então presidente da Federação Americana de Futebol, Alan Rothenberg, à frente da organização local da Copa, havia proposto vender todos os ingressos da final no Rose Bowl por US$ 1.000 — e a FIFA pisou no freio.

“Eles disseram que não queriam chatear os torcedores”, contou Rothenberg.

Desta vez, alguns americanos já se conformaram com a sangria.

“É uma oportunidade única em uma geração para eles faturarem o máximo possível”, disse Ray Loyola, torcedor da região de Seattle que gastou US$ 3 mil (R$ 15 mil) em quatro ingressos para o jogo EUA x Austrália em 19 de junho.

“Mas isso não torna a coisa mais fácil de engolir.”

Escreva para Rachel Bachman em Rachel.Bachman@wsj.com

De um lado, o barril acima de US$ 100 – um patamar que ninguém esperava até o início da guerra com o Irã. De outro, o pacote do governo para aliviar os preços internos dos combustíveis em meio à alta do petróleo; que incluem um imposto de exportação de 12% para o óleo cru.  

O imposto, anunciado na quinta (12) e válido a princípio por quatro meses, entra para compensar o PIS/Cofins zerado sobre o diesel e também um auxílio financeiro de R$ 0,32 por litro para produtores e importadores do combustível.   

Vejamos aqui como essa realidade, de petróleo em alta e imposto surpresa, impacta cada uma das nossas petroleiras de capital aberto: Petrobras, Prio, Brava Energia e PetroReconcavo.

Petrobras

A estatal ganha por conta do parque de refino. Ela aumentou o diesel na boca das refinarias em 11,6%, para aproximar os preços locais dos internacionais. Ainda que a defasagem siga alta, o custo de extração de matéria-prima (petróleo) e de refino permanecem os mesmos. Logo, o aumento compensa em parte o novo imposto sobre a fatia de óleo cru que a petroleira exporta. 

O custo de extração da Petrobras, vale notar, é particularmente baixo: US$ 9 por barril. No quarto trimestre de 2025, a estatal fez um Ebitda equivalente a US$ 10,9 bilhões com o Brent, o preço de referência para o barril, entre US$ 60 e US$ 65. 

Leia também

• Barril a US$ 120? Analistas esperam mais altas no petróleo após ataques à ilha de Kharg
• Brasil importa um quarto do diesel que consome. E lá fora a alta já é de 50%

Antes mesmo do conflito, o barril já estava em um patamar superior, US$ 73. Caso venha um cessar fogo, a produção dos países árabes ainda levaria algum tempo até voltar ao normal. Eles já cortaram a produção em 30% (10 milhões de barris por dia, o equivalente a um décimo do consumo global).

A Agência Internacional de Energia estima que um retorno aos níveis pré-guerra pode levar semanas e, em alguns casos, meses – religar poços de forma apressada poderia danificar equipamentos, gerando novas paradas. 

Ou seja: a pressão sobre a oferta não terminaria da noite para o dia, favorecendo as petroleiras daqui. Somando isso à margem maior do refino, o cenário para a Petrobras segue positivo mesmo com o imposto.     

Prio

A Prio exporta toda sua produção e não tem refino para compensar a taxa de 12%. Por conta disso, o Safra prevê uma redução de 15% no lucro operacional previsto para 2026 caso o imposto de exportação se mantenha até dezembro. 

O cálculo, porém, leva em conta uma eventual realidade com o Brent a um preço médio de US$ 70. Caso o barril permaneça a um patamar mais elevado do que esse, o impacto arrefece. 

Também vale lembrar que o barril em alta vem num momento de expansão da Prio. Ela acaba de colocar um novo campo em operação, Wahoo, com capacidade para extrair 40 mil barris por dia. O Itaú BBA estima que a produção chegue a 201 mil bpd neste ano – praticamente o dobro dos 106 mil bpd de 2025.    

Brava Energia e PetroReconcavo

A Brava exporta só um terço de sua produção. Diante disso, os analistas do Safra vêem um impacto menor do novo imposto ali: redução de 7% do lucro operacional em 2026. Também ajuda o fato de ela trabalhar com refino – a petroleira opera a refinaria de Camarão (RN). As margens maiores no diesel, então, mitigam o efeito do imposto.

A Brava é a segunda maior junior oil do país (80 mil barris por dia em 2025) e passa por um momento de virada. Aumentou produção em 46% no ano passado e reverteu o prejuízo de R$ 1,1 bilhão em lucro de R$ 1,5 bilhão. O plano interno é aumentar a produção para 100 mil bpd em 2027. 

Já na PetroReconcavo o efeito do imposto seria desprezível. Focada em campos maduros e em terra no Nordeste, com produção de 24 mil bpd, a empresa tem escala menor e perfil pouco exposto à exportação. De acordo com o Safra, ela praticamente não sofre impacto da taxa de 12%.

O que mais preocupa, para o setor como um todo, nem é o impacto financeiro imediato, mas o precedente aberto pelo governo. Para os analistas do Morgan Stanley e do Bradesco BBI, a criação do imposto aumenta a incerteza regulatória na exploração de petróleo no Brasil, o que pode reduzir o apetite de investidores.

Na outra ponta, a vantagem geopolítica conta a favor das brasileiras. Não estamos, afinal, numa região sujeita a conflitos militares capazes de interromper a produção.

Países que dependem fortemente de petróleo importado, especialmente China, Índia e Japão, agora tendem a buscar mais fontes de suprimento alternativas ao Oriente Médio. E, definitivamente, somos uma delas.

De um lado, o barril acima de US$ 100 – um patamar que ninguém esperava até o início da guerra no Irã. De outro, o pacote do governo para aliviar os preços internos dos combustíveis em meio à alta do petróleo; que incluem um imposto de exportação de 12% para o óleo cru.  

O imposto foi anunciado na quinta (12) e vai valer a por quatro meses, a princípio. Ele entra para compensar o PIS/Cofins zerado sobre o diesel e também um auxílio financeiro de R$ 0,32 por litro para produtores e importadores do combustível.   

Vejamos aqui como essa nova realidade, com petróleo em alta de um lado e imposto surpresa do outro, impacta cada uma das nossas petroleiras de capital aberto: Petrobras, Prio, Brava Energia e PetroReconcavo.

Petrobras

A estatal ganha por conta do parque de refino. Ela aumentou o diesel na boca das refinarias em 11,6%, para aproximar os preços locais dos internacionais. Ainda que a defasagem siga alta, o custo de extração de matéria-prima (petróleo) e de refino permanecem os mesmos. Logo, o aumento compensa em parte o novo imposto sobre a fatia de óleo cru que a petroleira exporta. 

O custo de extração da Petrobras, vale notar, é particularmente baixo: US$ 9 por barril. No quarto trimestre de 2025, a estatal fez um Ebitda equivalente a US$ 10,9 bilhões com o barril a um preço entre US$ 60 e US$ 65. 

Leia também

• Barril a US$ 120? Analistas esperam mais altas no petróleo após ataques à ilha de Kharg
• Brasil importa um quarto do diesel que consome. E lá fora a alta já é de 50%

Antes mesmo do conflito, o barril já estava em um patamar superior, US$ 73. Caso venha um cessar fogo, a produção dos países árabes ainda levaria algum tempo até voltar ao normal. Eles já cortaram a produção em 30% (10 milhões de barris por dia, o equivalente a um décimo do consumo global).

A Agência Internacional de Energia estima que um retorno aos níveis pré-guerra pode levar semanas e, em alguns casos, meses. É que eligar poços de forma apressada poderia danificar equipamentos, gerando novas paradas. 

Ou seja: a pressão sobre a oferta não terminaria da noite para o dia, favorecendo as petroleiras daqui. Some isso à margem maior do refino, e temos que o cenário para a Petrobras segue positivo mesmo com o imposto.     

Prio

A maior das junior oils exporta toda sua produção e não tem refino para compensar a taxa de 12%. Por conta disso, o Safra prevê uma redução de 15% no lucro operacional previsto para 2026 caso o imposto de exportação se mantenha até dezembro. 

O cálculo, porém, leva em conta uma eventual realidade com o Brent a US$ 70. Caso o barril permaneça a um patamar mais elevado do que esse, o impacto arrefece. 

Também vale lembrar que o barril em alta vem num momento de expansão da Prio. A petroleira acaba de colocar um novo campo em operação, Wahoo, com capacidade para extrair 40 mil barris por dia. O Itaú BBA estima que a produção chegue a 201 mil bpd neste ano – praticamente o dobro dos 106 mil bpd de 2025.    

Brava Energia e PetroReconcavo

A Brava exporta só um terço de sua produção. Diante disso, os analistas do Safra vêem um impacto menor do novo imposto ali: redução de 7% do lucro operacional previsto para 2026 (naquele cenário de barril a US$ 70). Também ajuda o fato de ela trabalhar com refino – a petroleira opera a refinaria de Camarão (RN). As margens maiores na venda de diesel, então, mitigam o efeito do imposto, como acontece (em escala maior) com a Petrobras.

A Brava é a segunda maior junior oil do país (80 mil barris por dia em 2025) e passa por um momento de virada. Aumentou produção em 46% no ano passado e reverteu o prejuízo de R$ 1,1 bilhão em lucro de R$ 1,5 bilhão. O plano interno é aumentar a produção para 100 mil bpd em 2027.  

Já na PetroReconcavo o efeito do imposto seria desprezível. Focada em campos maduros e em terra no Nordeste, com produção de 24 mil bpd, a empresa tem escala menor e fica pouco exposta à exportação. De acordo com o Safra, ela praticamente não sofre impacto com a taxa de 12%.

O que mais preocupa, para o setor como um todo, nem é o impacto financeiro imediato, mas o precedente aberto pelo governo. Para os analistas do Morgan Stanley e do Bradesco BBI, a criação do imposto aumenta a incerteza regulatória na exploração de petróleo no Brasil, o que pode reduzir o apetite de investidores.

Na outra ponta, a vantagem geopolítica conta a favor das brasileiras. Não estamos, afinal, numa região sujeita a conflitos militares capazes de interromper a produção. Para quem deseja segurança energética, o Brasil é um bom fornecedor.

Países que dependem fortemente de petróleo importado, especialmente China, Índia e Japão, agora tendem, na medida do possível, a buscar mais fontes de suprimento alternativas ao Oriente Médio. Definitivamente, somos uma delas.

Desde o início da guerra, há 15 dias, o diesel no mercado internacional sobe 50% – ainda mais do que os 42% do petróleo. E boa parte do diesel que abastece os caminhões brasileiros vem de fora. 

O Brasil, apesar de ser um grande exportador de petróleo, não tem capacidade de refino para atender a demanda interna por diesel. As importações suprem 25% do nosso consumo.

Daí as altas nos postos. De acordo com a ANP, o preço médio do diesel nos postos subiu 12% na última semana. E dados do sistema de monitoramento TruckPag,levantados pelo Valor, mostram um acréscimo de 18,75% desde o dia 27 de fevereiro, o último antes da eclosão do conflito. 

Foi nesse contexto que a Petrobras anunciou na sexta (13) o primeiro reajuste do diesel em refinarias após 312 dias: alta de R$ 0,38 por litro, ou 11,6%, com o preço passando de R$ 3,27 para R$ 3,65 a partir deste sábado (14).

O reajuste, de qualquer forma, não cobre nem de longe a defasagem ante o preço internacional. Para isso, o preço teria de subir a R$ 5,61 por litro, de acordo com a Associação Brasileira dos Importadores de Combustíveis (Abicom). 

Essa diferença é central para entender como a guerra pesa no mercado brasileiro. Quando a cotação internacional dispara, os importadores passa a trazer diesel a um custo muito mais alto que o da Petrobras – a estatal controla 84% do nosso parque de refino. 

Isso aumenta a pressão sobre a Petrobras para abastecer o mercado. A estatal chegou a rejeitar pedidos extras de diesel. O aumento no preço, então, é uma forma de tentar conter a demanda e evitar uma crise de abastecimento.

Leia também

• Petróleo Brent e WTI: entenda a diferença entre os barris da commodity
• Agência Internacional de Energia avalia maior liberação de reservas emergenciais de petróleo da história

O governo busca amortecer o choque de forma indireta. Na quinta (12), o Brasil zerou tributos federais sobre o diesel e anunciou uma subvenção para produtores e importadores, numa tentativa de conter o avanço dos preços domésticos.

Em grande parte porque altas no diesel significam altas no frete, o que afeta basicamente todos os setores da economia e joga a inflação para cima. 

Mas enquanto não houver um cessar-fogo no Irã qualquer medida será como enxugar gelo. O barril fechou ontem (13) acima de US$ 100 pelo segundo dia consecutivo – o que não acontecia desde 2022, com a invasão da Ucrânia. Cortesia do fechamento do Estreito de Ormuz. O bloqueio da passagem marítima de apenas 3,7 km de largura entre Irã e Omã tira de circulação 20 milhões de barris por dia. Um quinto do suprimento global. 

Na gasolina, o efeito para o Brasil é menor. Importamos entre 6% e 7%, apenas. E a frota de carros flex, que roda com etanol, dá um refresco para a demanda do derivado de petróleo. Com o diesel, porém, não há escapatória. A alta nos preços internacionais bate por aqui de forma automática, como o preço nas bombas deixa claro.

Um terço do comércio exterior brasileiro passa pelo Porto de Santos. Quando se olha só para a movimentação de contêineres, o peso é ainda maior: 40%.

Só que o maior porto da América Latina está no limite. A capacidade instalada dá conta de embarcar 5,9 milhões de contêineres por ano. Em 2023, foram 4,7 milhões. Em 2024, 5,4 milhões. Em 2025… justamente 5,9 milhões. Estrangulou. E agora?

A solução está na mesa do governo federal desde janeiro do ano passado: leiloar uma área subutilizada do porto para a construção de um novo terminal de contêineres, com capacidade para lidar com 3 milhões deles por ano; ou seja, o bastante para ampliar a capacidade atual em um terço.

Sempre vale lembrar: o terreno do porto pertence à União. O poder público decide o que fazer com cada área – se ela deve virar um terminal de grãos, de combustíveis, de contêineres… – e determina o investimento necessário para as obras. Aí leiloa a concessão e a empresa que pagar mais leva.

Nos planos, o futuro terminal para “caixotes gigantes” ganhou o nome de Tecon 10, e o governo estipulou um investimento obrigatório de R$ 6,5 bilhões. Trata-se do maior leilão portuário da história – e um dos maiores do setor de infraestrutura em geral. O lance mínimo para levar a concessão, por 25 anos, é de R$ 500 milhões. Ainda assim, não faltam interessados.

Mas o leilão travou, porque há um cabo de guerra na definição das regras. E não são pendengas meramente burocráticas. O que acontece ali reflete uma disputa global. Vamos aos detalhes.       

A ‘verticalização’ dos armadores

Dois agentes disputam o mercado de terminais de contêineres mundo afora. De um lado, estão os “armadores”; do outro, as operadoras de terminais.

Armadores são as grandes companhias de navegação, que operam navios de carga. Os logos delas estão visíveis o tempo todo na traseira dos caminhões, quando os contêineres pegam a estrada, ou quando se passa perto de portos: Maersk, MSC, CMA, Hamburg Süd (que hoje é parte da Maersk).

Essas companhias são o sistema circulatório do comércio mundial. Se um empresário tem uma fábrica de sapatos e precisa mandar 10 mil pares para a Europa, não vale a pena fretar um navio para isso. Isso é carga para dois contêineres, só.

O responsável pela entrega vai ligar para uma armadora. E eles vão dizer: “Olha, toda quarta-feira, às 10h, tenho um navio saindo de Santos para o Porto de Antuérpia. Você precisa deixar a carga no terminal até segunda”. 

Os armadores, no fim das contas, servem como linhas de ônibus para cargas. Os barcos vão encostando de porto em porto, e os contêineres sobem e descem, como passageiros de transporte público.

Só que os armadores têm ampliado seus tentáculos para além desse papel. Cada vez mais, têm operado as “rodoviárias” desse sistema. No caso, os terminais de contêineres.

Essas companhias têm deixado de ser só clientes dos portos para administrar os terminais em que seus navios atracam. Trata-se de um processo de “verticalização”, no jargão corporativo – justamente o mesmo que acontece quando uma companhia de ônibus compra uma rodoviária ou uma companhia aérea se torna dona de aeroporto. No fim do dia, isso reduz custos do negócio principal.

LEIA TAMBÉM

• A mega rede de infraestrutura que as estatais chinesas costuram no Brasil
• O bilionário que desafia mísseis no Estreito de Ormuz com seus navios petroleiros

No mundo, quatro armadores já estão entre os dez maiores operadores de terminais de contêineres: Maersk, MSC, CMA e Cosco. Seus terminais nos portos mundo afora movimentam, juntos, 154 milhões de contêineres. Ou 18% do total.

Em Santos, a presença dos armadores é ainda mais marcante. Dos três terminais de contêineres, dois estão com as armadoras. O maior é o Tecon Santos, com capacidade para 2,5 milhões de contêineres. Ele pertence à terceira maior companhia de navegação do mundo, a francesa CMA.

Depois vem o BTP (Brasil Terminal Portuário), com 2 milhões. Trata-se de uma joint venture entre a MSC, da Suíça, e a Maersk, da Dinamarca – as duas maiores armadoras do planeta, nessa ordem.   

Juntas, eles comandam 75% da operação de contêineres no Porto de Santos.

Só o menor dos terminais, com capacidade para 1,4 milhão de contêineres por ano, fica com uma operadora “bandeira branca”, que não tem uma companhia de navegação por trás. Esse fica a cargo da Dubai Ports World, dos Emirados Árabes Unidos.

Ao elaborar o leilão do Tecon 10, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) quis aproveitar a oportunidade para reduzir a concentração de armadores – e aumentar a concorrência. Como? Dizendo que abriria o edital apenas para empresas que não operam hoje no porto de Santos. 

A Maersk não gostou.

Em junho de 2025, processou a Antaq e pediu mudanças nas regras. A dinamarquesa alegou que as condições eram injustas por natureza, já que elas restringiriam a concorrência dentro do próprio leilão. A MSC cogitou fazer o mesmo. No fim, a Justiça negou o pedido, mas o clima de insegurança jurídica ficou.

O próprio fato de Maersk e MSC dividirem um terminal em Santos, o BTP, mostra o quanto a operação no porto é importante para cada uma. “Essa é uma situação rara. Armadores tão grandes não gostam de dividir terminal. Eles dividiram porque havia restrição de capacidade”, disse ao InvestNews uma fonte próxima ao assunto. “Certamente o sonho de cada uma era estar sozinha no BTP.”

Com o Tecon 10, o sonho do terminal 100% próprio estaria mais perto, não fosse a restrição a empresas que já operassem em Santos. 

Mas isso mudaria mais tarde – não exatamente da forma que os armadores desejavam. Em dezembro, ficou aprovado que o leilão acontecerá em duas fases. 

Na primeira, entram só operadores bandeira branca. Caso não saia nenhum vitorioso, aí sim, os armadores podem entrar.

Golias X Golias

Nada disso significa que os operadores bandeira branca sejam companhias mais modestas que os armadores. A China Merchants, uma das interessadas no Tecon 10, movimenta, em 26 países, 150 milhões de contêineres por ano – quase o mesmo número dos quatro maiores armadores juntos. 

A própria Dubai Ports, que está no Porto de Santos, não fica muito atrás: são 90 milhões de contêineres por ano.

Outros “mamutes” que, segundo a Antaq, estão de olho no leilão são a PSA International, de Singapura (100 milhões de contêineres), e a Hutchison Port Holdings, de Hong Kong (87 milhões).

Não se trata, portanto, de uma briga de Davi versus Golias. Todos são Golias. Mas a intenção de tirar os armadores da primeira fase faz sentido de qualquer forma, porque a própria concentração deles é severa no Brasil.

O trio que está em Santos – Maersk, MSC e CMA – tem de 85% a 90% do mercado no Brasil. Note bem: não o de terminais de contêineres, o de navegação mesmo, seu negócio principal.

Isso deixa o nosso mercado menos acessível para as concorrentes globais delas – a Cosco, da China; a Evergreen, de Taiwan; a One, do Japão, para citar algumas. E menos concorrência pode produzir de tudo. Só não produz fretes mais baratos.

“Liberar” o Tecon 10 para outro armador, mesmo que seja um dos concorrentes de fora, seria menos eficaz para aumentar a concorrência do que ver o novo terminal nas mãos de um operador bandeira branca.

Isso não significa, porém, que o fenômeno da verticalização esteja restrito aos armadores. A JBS, por exemplo, é uma grande usuária de transporte via contêiner – na versão refrigerada, para levar carne. E desde 2024 opera o Porto de Itajaí (SC), que movimentou 387 mil contêineres no ano passado; boa parte deles com frangos e suínos. De vários clientes, mas dela própria também.

 A JBS Terminals – nome desse braço logístico dos irmãos Batista – também tem interesse no Tecon 10. E tal como as outras operadoras aguarda a versão derradeira do edital. 

Mas isso talvez esteja longe. Quando definiu o leilão em duas fases, em dezembro, o discurso do governo era o de que o edital sairia em março. Mas o desenho ali continua em discussão – basicamente, a cláusula que impede os armadores. Em 23 de fevereiro, o ministro dos Portos e Aeroportos, Sílvio Costa Filho (Republicanos), admitiu que ainda não há um cronograma para o leilão.

Na última sexta (6), a entidade que representa os 20 maiores armadores do mundo no Brasil publicou um anúncio no jornal Valor Econômico defendendo que o leilão aconteça em fase única, sem restrições. A novela continua.

A fonte ouvida pelo InvestNews resume a situação: “Tem gente mais pessimista, tanto no governo quanto na iniciativa privada. E tem gente ainda esperançosa – não sei se otimista, mas esperançosa.”

Na conta de padaria, os EUA não precisam de petróleo. Eles já produzem 40% a mais do que a Arábia Saudita. São 13,4 milhões de barris por dia. Isso mais a extração de outros hidrocarbonetos, que também vão para a produção de combustível, dá e sobra para o consumo interno, de 20 Mbpd.  

Para ilustrar o colosso: o Brasil figura como grande exportador global tirando “só” 3,8 Mbpd.

Por que o interesse óbvio no petróleo venezuelano, então? Porque “quanto mais melhor”? Também. Mas não é só isso. O ponto é que o óleo venezuelano cai como uma luva para resolver um problema da indústria americana de óleo e gás. 

É o seguinte: petróleo não é exatamente uma “commodity”, no sentido de ser algo igual no mundo todo. Não. Cada lugar produz um tipo diferente. Vamos nos concentrar aqui na maior dessas distinções: a viscosidade.

Isso divide o reino do petróleo em três gêneros: leve, médio e pesado. O leve é o mais parecido com gasolina pura. Fácil de refinar, portanto – e justamente por isso ele é mais caro no mercado internacional. O pesado exige refinarias especializadas. E o médio, bem, fica no meio termo. O do pré-sal, só para ilustrar, é médio. O da Arábia Saudita, leve – “de grau API alto” no jargão. 

Nos EUA, é quase tudo leve também. Veja aqui: 

Se o leve é mais caro, então, eles estão bem servidos, certo? Em termos. A produção de óleo leve em quantidades brutais é um fenômeno recente nos EUA – começou no século 21, com a exploração do óleo de xisto, enfurnado em rochas.

Mas boa parte das refinarias americanas é especializada no refino de óleo pesado. Não lidam com óleo leve, já que, historicamente, quem garantia boa parte do abastecimento de petróleo nos EUA eram Canadá, México e Venezuela (antes das sanções). Todos os três produzem óleo pesado.

Como os EUA não têm parque de refino suficiente para seu óleo leve, eles vendem uma parte desse no mercado internacional e importam óleo de grau API baixo para as refinarias de óleo pesado (que ficam há décadas posicionadas no Golfo do México, justamente para receber esse produto das latitudes mais ao sul). 

E a importação de óleo pesado tem crescido. Em 2010, ela representava menos da metade. Agora, 65%. Veja o progresso: 

Também há importação de óleo leve e médio, por questões logísticas e de mercado. Mas a de óleo pesado é fundamental: os EUA praticamente não produzem, ao mesmo tempo em que têm um parque de refino especialmente dedicado a essa variante.

E isso nos leva à Venezuela. O país tem a maior reserva provada de petróleo do mundo, 303 bilhões de barris – 17% das reservas globais. Basicamente tudo na forma de óleo pesado, aquele que os EUA mais precisam. 

Garantir o acesso das empresas americanas a esse tesouro é, portanto, uma questão estratégica pelo prisma dos negócios – não necessariamente pelo ponto de vista da diplomacia, mas esse é assunto para outra análise.  

Leia também

• Trump afirma que companhias dos EUA tomarão o controle do petróleo venezuelano
• Plano de Trump para petróleo da Venezuela esbarra na cautela das petrolíferas americanas

Tão estratégica que a importação de óleo venezuelano continuou mesmo depois das sanções americanas, que proibiram o comércio com o país de Maduro. A partir de 2019, no governo Trump 1, o petróleo venezuelano não podia mais entrar nos EUA. 

Mas a Chevron, uma das gigantes americanas do setor, conseguiu em 2022 uma autorização especial do governo americano. Passou a operar uma joint venture com a PDVSA (a Petrobras da Venezuela) e vender óleo pesado do país de Maduro para as refinarias dos EUA.

Ainda assim, a produção da Chevron lá é pequena, na faixa de 200 mil barris por dia. O equivalente a uma junior oil – a Petrobras, para comparar, extrai sozinha 2,5 milhões de barris por dia no Brasil.

A queda na produção venezuelana

O resto da produção venezuelana fica por conta da PDVSA mesmo e de joint ventures dela com outras empresas de fora – desde 2007, o regime venezuelano só permite a exploração se a estatal entrar como sócia, com 60%. Essa foi a “nacionalização do petróleo”, que tirou as americanas Exxon e a ConocoPhillips do país.    

A produção venezuelana já foi robusta, de 3,5 Mbpd antes da nacionalização. Mas decaiu ano após ano, por mau gerenciamento da PDVSA, corrupção e falta de investimentos (países sancionados basicamente não têm acesso a capital). Sem investimento, a estrutura corrói – literalmente. Tanto que a anglo-holandesa Shell, que tinha topado virar sócia da PDVSA em 2007, acabou saindo em 2020 porque a sócia estatal não fazia sua parte na manutenção dos poços. 

E a produção total foi caindo. Em 2020, chegou a pífios 500 mil barris por dia. Desde lá, porém, ela tem aumentando. Está em 1,1 milhão de barris. Um pouco com a ajuda da Chevron, mas também das potências amigas do regime venezuelano: Rússia e China. 

O país de Xi Jinping está lá com a estatal CNPC, que também extrai no Brasil – é dona de 3,7% do campo de Búzios, o maior do país, em parceria com a Petrobras. 

E a Rússia opera ali uma estatal chamada Roszarubezhneft. Essa sopa de letrinhas diz tudo: significa “petróleo” (neft), “russo” (ros) “no exterior” (zarubezh). Trata-se de um programa voltado a produzir o suco de dinossauro em países sancionados pelos EUA.

Ou seja: os dois antagonistas dos EUA no tabuleiro geopolítico estavam arrumando a cama para explorar as reservas monstruosas da Venezuela. Agora, com a deposição de Maduro, quem deve se deitar nesse berço esplêndido são as petroleiras americanas. Caso o plano de Trump dê certo, claro.

O Ibovespa sobe 32% no ano. O dólar cai 14%. Significa o seguinte: um dos melhores investimentos do mundo para estrangeiros foi a bolsa brasileira. Somando a alta da bolsa com a valorização do real nesses 11 meses, temos que o Ibovespa sobe 53% em dólar.

Uma grande virada em relação a 2024, quando o Ibovespa em dólar tombou 30%. E algo comparável com a alta do ouro (63% em dólar), cantada em verso e prosa pelo noticiário internacional há meses. 

Mas o caso brasileiro não é um fenômeno isolado. Longe disso. Várias bolsas de países da série B (e C, e D) das finanças globais têm desempenhos semelhantes. E 12 delas estão na nossa frente. Veja aqui: 

O maior destaque na tabela é para as bolsas da África subsaariana. Gana e Zâmbia lideram o ranking; além disso, Nigéria e Quênia compõem o top 20.

Outra participação relevante é a do Leste Europeu. Hungria, República Tcheca, Eslovênia e Polônia figuram com ganhos superiores aos do Ibovespa. 

Enquanto isso, a bolsa americana fica em mais modestos 17%. Ainda assim, é o terceiro ano seguido que o S&P 500 fecha em dois dígitos – depois de marcar 24% em 2023 e 23% em 2024.

Leia também

• Bolsa em alta até quando? Para analistas, bom momento deve durar até abril
• Ibovespa tem maior sequência de altas em 31 anos. As ações brasileiras ficaram caras?
• Cinco gigantes da bolsa vão pagar R$ 56 bilhões em dividendos, com a taxação batendo à porta

Mas o momento é, sem dúvida, dos times pequenos. Só fica a pergunta: ainda há lenha para queimar? Vamos ver aqui. 

Se você somar o preço de todas as ações da B3 e dividir pelo lucro que as empresas deram nos últimos 12 meses, vai dar 11,5. Esse é o P/L (preço sobre lucro) atual do Ibovespa. Ele é baixo na comparação com o S&P 500, que opera num P/L de 30. Mas já está acima da média dos últimos 20 anos, que foi de 10,5%.

Pelo histórico, portanto, a bolsa já saiu daquele terreno em que pode ser chamada de “barata”. A ver o que 2026 trará.   

As vendas na Black Friday aumentaram 4,1% em relação ao ano passado nos EUA. O resultado supera a alta de 3,4% registrada em 2024. Bom para o consumidor americano, mas talvez nem tanto para a economia global – a começar pela nossa.

Consumo vigoroso faz de tudo, menos puxar os preços para baixo. Logo, uma Black Friday pródiga por lá joga contra a ideia de cortes mais profundos nos juros do Fed, o banco central dos EUA.

Juros americanos num patamar alto, como os 4% de agora, existem para baixar a inflação freando a atividade econômica. E se essa atividade se mostra forte, é sinal de que o remédio não está fazendo tanto efeito.

Como não há outro remédio contra a inflação, fica mais difícil reduzir a dose diante desse sintoma.

E como está a inflação? Não se sabe. O CPI (“IPCA” dos EUA) relativo a outubro, que deveria ser o mais recente, não foi apurado – uma cortesia do shutdown, a paralisação parcial do governo americano por falta de dinheiro autorizado pelo Congresso.

O CPI de setembro ficou em 3% para os últimos 12 meses – e sem sinais de convergência para a meta (de 2%), já que o índice foi subindo mês a mês desde abril, o ponto mais baixo do ano (2,4%).

O consenso do mercado aponta para mais um corte de 0,25 p.p. nos juros americanos na próxima reunião do Fomc (o Copom deles), que acontece no dia 10 de dezembro.

Mas dirigentes do banco central americano, como Beth Hammack, do Fed de Cleveland, já alertaram que vendas de fim de ano mais fortes que o esperado podem atrasar o retorno da inflação à meta, o que justificaria uma postura mais conservadora do Fomc. Em outras palavras: uma Black Friday exuberante alimenta um cenário de juros altos por mais tempo.

Juros altos nos EUA não são uma questão restrita aos EUA. Eles aumentam a remuneração dos títulos públicos americanos. Eles ficam mais atraentes. Como você precisa de dólares para comprar esses títulos, a demanda por moeda americana aumenta. E empurra o valor do dólar para cima.

Nos últimos meses, a queda do dólar foi importante para arrefecer a inflação no Brasil. O IPCA cedeu de 5,53% em abril para 4,68% em outubro. Caso a tendência arrefeça, ou se reverta, a desaceleração nos preços daqui fica comprometida. E aí quem se vê obrigado a manter os juros lá no alto é nosso Banco Central.

---

Foto da abertura: Getty Images

Donald Trump disse que as companhias aéreas devem considerar o espaço aéreo sobre e ao redor da Venezuela como fechado, em uma publicação na sua plataforma Truth Social neste sábado.

“Para todas as companhias aéreas, pilotos, traficantes de drogas e traficantes de pessoas, por favor considerem O ESPAÇO AÉREO ACIMA E AO REDOR DA VENEZUELA COMO FECHADO EM SUA TOTALIDADE”, escreveu Trump a partir de sua residência em Mar-a-Lago, na Flórida.

O alerta ocorre enquanto forças americanas se concentram na região e Trump avalia uma possível ação contra o governo do presidente Nicolás Maduro. Também vem às vésperas de um período de pico de viagens para o Caribe.

A Casa Branca não respondeu de imediato a um pedido de comentários.

Trump evitou dizer se, e quando, os EUA iniciariam ataques contra a Venezuela, mas sugeriu, nos últimos dias, que o país poderá em breve ampliar sua série de ataques a barcos supostamente carregando entorpecentes para operações em terra, sem dar mais detalhes.

Nos últimos meses, os EUA vêm intensificando a pressão sobre Caracas, como parte de uma operação antidrogas voltada ao combate ao tráfico, que o governo Trump afirma ser liderado pelo regime de Maduro.

O governo Trump designou formalmente o Cartel dos Sóis, da Venezuela, como organização terrorista estrangeira — classificação que os EUA apontam como base legal para certas operações, e que a Venezuela alega ser uma falsidade para justificar uma intervenção.

A campanha levou os EUA a reforçar sua presença militar na região, incluindo um porta-aviões e navios de guerra, além de altos oficiais militares americanos se reunirem com líderes no Caribe.

Trump conversou com Maduro na semana passada e os dois discutiram um possível encontro, embora ainda não tenham marcado nada, informou o New York Times na sexta-feira.

Companhias aéreas começaram a cancelar voos de e para a Venezuela após um comunicado da Administração Federal de Aviação (FAA, na sigla em inglês) dos EUA, em 22 de novembro, recomendando que operadores “ajam com cautela” em meio ao impasse crescente entre os dois países.

A agência também afirmou que aumentaram a interferência em sistemas de navegação no espaço aéreo do país e os exercícios militares venezuelanos.

Por Angela Cullen e Josh Wingrove

É um massacre. Enquanto o Ibovespa sobe 30% no ano, o grosso dos BDRs das sete companhias mais valiosas dos EUA amargam quedas. Em alguns casos, duras quedas. 

BDRs, vale lembrar, são “recibos” de ações gringas. Você negocia na B3 em reais, como se fossem papéis brasileiros. E eles refletem a variação das ações para valer, aquelas negociadas em Nova York.

Esses papéis também flutuam ao sabor do câmbio – já que ações americanas são precificadas em moeda americana, lógico. As quedas do dólar puxam os BDRs para baixo. E haja queda. No ano, as notas verdes cedem 15,5%. E o cenário que temos é o seguinte: 

O tombo da moeda americana cria distorções interessantes. A Alphabet vai bem, obrigado – até a Berkshire, que não tem comprado quase nada, fez uma fezinha de US$ 5 bilhões na dona do Google. A alta, na bolsa americana, é de 50,1% ano ano. Em reais, porém, a alta se restringe a 26,4%. 

A Nvidia, rainha da IA, também segue testando limites, você sabe. Em julho, virou a primeira empresa a romper a barreira dos US$ 4 trilhões em valor de mercado. No final de outubro, inaugurou o patamar dos US$ 5 trilhões. Desde lá, Nvidia cai 12% (US$ 600 bilhões) – e o termo “bolha da IA” entrou de vez para o léxico popular do planeta. Mesmo assim, ela ainda sobe 35% no ano. Em reais, perém, a alta é menos gráfica: 14,5%.

E daí para baixo é todo mundo debaixo d’água: Microsoft (-0,8%), Apple (-8%), Meta (-13,8%) Amazon (-14,1%), Tesla (-17,2%). 

Mas o dólar não é o único vilão, claro. À parte a Microsoft, que sobe razoáveis 17,1% em sua moeda natal, o cenário é modorrento, com Apple abaixo dos 10%; e Amazon, Meta e Tesla praticamente no zero a zero. Aqui:

Não é novidade: tem crescido entre investidores a percepção de que a bolsa americana está cara. E na letra fria dos dados está mesmo.

Sabe-se se uma bolsa está cara quando você olha o P/L (preço sobre lucro). Você soma o valor de mercado de todas as empresas do índice e divide pelo lucro que elas deram nos últimos 12 meses.

Se essa divisão dá 10, por exemplo, significa que as empresas valem, na média, 10 anos do lucro que elas propiciam hoje. Quanto dá o do S&P 500? 27,6. É mais do que a média dos últimos 10 anos, 22,8. E bem mais do que série de longo prazo (desde 1950), de 19. 

No Brasil é o contrário. P/L de 8,6, contra uma média maior, de 10,5, para os últimos 20 anos.

Em outros países emergentes, a situação é parecida. E tal como o Brasil eles têm recebido mais dinheiro de fora. Tanto dinheiro que as bolsas de alguns países latino americanos estão até mais exuberantes do que a nossa no ano: 

Mas o fato é que os movimentos de mercado e de câmbio se retroalimentam. Quando cresce o fluxo de dólares para as bolsas dos emergentes, aumenta a oferta de dólares nesses países. E a moeda americana desvaloriza. É justamente o que está acontecendo: 

Seja como for, a negociação de BDRs é relativamente pequena na B3. Um levantamento da Quantum Finance mostra que as Mag 7 movimentam algo entre 100 mil e 200 mil negócios por dia. Trata-se de um patamar equivalente ao de empresas brasileiras menos expressivas, que ficam de fora do ranking das 100 mais negociadas.

Um dos maiores exportadores de soja brasileira para a China é a própria China, de certa forma. O grosso das exportações acontece via traders agrícolas: Cargill, Bunge, Louis Dreyfus… Elas compram das fazendas e vendem para os clientes de fora, cuidando da parte logística no meio do caminho. 

Acontece que, hoje, a segunda maior trader de grãos do mundo é a Cofco, uma estatal chinesa, que só fica atrás da americana Cargill. A China é o grande destino da soja brasileira, lógico – perto de 80% das nossas exportações embarcam para lá. E das 72,5 milhões de toneladas que o Brasil vendeu para China em 2024, 6,65 milhões foram transportadas da lavoura para o mar pela Cofco. 9% do total. 

Não é apenas soja, nem só para a China. A Cofco é a maior exportadora de produtos agrícolas no Brasil. Foram 17 milhões de toneladas no ano passado – principalmente soja, milho e açúcar. Para dezenas de países.

E essa capacidade está aumentando. A estatal operava dois terminais no Porto de Santos (além de alugar instalações de outras empresas). Em março deste ano, inaugurou parcialmente seu terceiro, o TEC (Terminal Exportador Cofco), também conhecido pelo nome técnico da área que ele ocupa no maior porto da América Latina: STS11. 

O TEC entra em operação plena no ano que vem. Quando isso acontecer, a capacidade da empresa no Porto de Santos vai saltar de 4,5 milhões de toneladas por ano para 14 milhões. Será o maior terminal da Cofco fora da China. 

Não significa que vão exportar exatamente 9,5 milhões de toneladas extras. Boa parte será realocada dos terminais de terceiros para o STS11. O ponto é que isso diminui os custos de exportação para a empresa. 

Essa não foi a única medida na linha de “verticalizar” a logística, ou seja, de controlar mais fases do ecossistema de exportação. A Cofco também comprou 23 locomotivas e 979 vagões de carga, por R$ 1,2 bilhão. Os trens, operados pela Rumo, vão levar quatro milhões de toneladas de grãos e açúcar por ano das regiões produtoras até o Porto de Santos, a partir de 2026. 

As peças de Lego

A fauna de terminais portuários de carga é vasta, mas se divide basicamente em dois reinos. 

Um é o dos terminais de granéis – caso do STS11. Vai tudo solto, sem embalagem individual. Em vez de sacas de soja empilhadas, o navio recebe um rio de grãos caindo pela correia.

O outro reino portuário é o dos terminais de contêineres. iPhones, blusinhas, peças de avião, remédios… Tudo vai nesses caixotes de tamanho padrão. É como se o comércio global fosse feito de Lego: o mesmo contêiner que está empilhado em um navio vira um vagão de trem ou a traseira de um caminhão, e segue viagem sem ninguém ter de abrir a porta para desempacotar tudo. 

Por essas, os contêineres padronizados são uma invenção não muito menos importante do que a roda.

Pois bem. 11% dos 14 milhões de contêineres que se movimentam pelo Brasil (para importação, exportação ou cabotagem) passam pelo TCP – o Terminal de Contêineres de Paranaguá (PR).

E desde 2018 o TCP é parte do portfólio de outra estatal do país de Xi Jinping, a China Merchants Port Holdings (CMPorts). Trata-se da maior operadora de contêineres da China. E agora uma das maiores daqui também. Mais precisamente, a número três: em volume de contêineres (1,6 milhão/ano) só fica atrás da Santos Brasil (2,3 milhões) e da BTP, um consórcio de empresas europeias de logística (1,8 milhão).

Talvez ela até suba uma posição nesse ranking. A CMPorts assinou no início de novembro um acordo com o governo se comprometendo a investir R$ 1,5 bilhão na ampliação do terminal.

E esse não é o único investimento dela no Brasil. Vamos agora para o outro.

O ‘porto do Eike’

Lembra do Eike Batista? Então. No começo do século, ele queria montar um complexo de mega empresas que se retroalimentassem. Começava com mineradora (a MMX) e petroleira (OGX). Para fornecer energia às instalações, criou uma companhia de termelétricas (MPX). O combustível das plantas viria de sua mina de carvão (CCX). Projetou também um estaleiro (OSX) e o Porto do Açu (LLX), no Estado do Rio de Janeiro, que teria terminais de granéis para escoar o petróleo da OGX e o minério de ferro da MMX.

O tempo passou, as coisas mudaram, mas o porto vingou. O fundo americano EIG comprou o controle de Eike em 2013 e criou a Prumo Logística, que desenvolveria o Porto do Açu. Hoje ele tem 11 terminais, e o de petróleo responde por 30% das exportações brasileiras da commodity – o porto recebe embarcações vindas das plataformas marítimas e transfere o líquido preto para os petroleiros que fazem a exportação.

O que nos leva de volta à CMPorts.

Em fevereiro de 2025, a estatal chinesa assinou um acordo para a compra de 70% do terminal de petróleo – com os 30% restantes permanecendo com a Prumo. O negócio não está concluído. Precisa da aprovação dos órgãos reguladores e do cumprimento de certas exigências contratuais.

Caso o negócio feche, de qualquer forma, a CMPorts responderia pela parte logística de 21% das exportações brasileiras de petróleo (ou seja, 70% do que está hoje nas mãos da Prumo). 

Ainda assim, um dos maiores investimentos recentes da China no Brasil na área de infraestrutura não tem a ver com exportação de commodities. Mas com o transporte de gente: um trem de passageiros entre São Paulo e Campinas.

O trem São Paulo-Campinas

A ideia de ligar São Paulo e Campinas por trem é tão antiga quanto os trens. E foi concretizada há mais de 150 anos. A primeira ferrovia entre a capital do Estado e a maior cidade do interior paulista começou a operar em 1872. No fim do século 20, porém, o serviço ainda era lento, precário. E deixou de existir em 1999.

Mas o sonho de um trem moderno ligando as cidades nunca deixou de existir, claro. Passou pelo nunca concretizado trem bala Rio-SP-Campinas. Mas deve sair do papel, finalmente, com o Trem Intercidades – uma concessão leiloada pelo poder público em 2024.

E quem arrematou? 60% ficou com a família Constantino (via Grupo Comporte, a holding de transportes terrestres deles) e 40% com outra estatal chinesa, a CRRC. Trata-se da maior fabricante de trens do mundo, e que tem 90% do mercado na China.

A previsão é que o Trem Intercidades consuma R$ 14 bilhões em investimentos. R$ 8,98 bilhões ficarão com o governo do Estado. Considerando que a CRRC cuidará de 40% do restante, estamos falando em R$ 2 bilhões. A inauguração está planejada para 2031.

É fácil imaginar a motivação do governo chinês, o controlador das estatais, em algo como o suprimento de petróleo e de soja, ou a movimentação de contêineres em Paranaguá – é dentro deles que boa parte dos importados chineses entram no Brasil, afinal. Mas qual é a estratégia da China com o Trem Intercidades? A receita ali, afinal, virá da venda de passagens para brasileiros, algo distante dos interesses de Pequim.      

Mas não é só na bilhetagem que está o faturamento ali. “Sob a perspectiva do governo chinês, há retornos maiores. Quando você entra numa concessão como essa, também ganha fornecendo os trens, colocando uma construtora chinesa…”,  diz Juan Landeira, diretor para Infraestrutura na consultoria Alvarez & Marsal. “Você vende tecnologia. Você vende know-how.” 

De fato. A CRRC vai construir os trens do Intercidades. E não só eles. A estatal venceu neste ano uma concorrência para fabricar 44 trens para o Metrô de São Paulo, batendo a francesa Alstom, tradicional fornecedora do governo paulista. O contrato é de R$ 3,1 bilhões.

Para montar as composições, a CRRC passou a operar uma fábrica em Araraquara. Ela pertencia à sul-coreana Hyundai Rotem (que fez os trens da Linha Amarela de São Paulo). A ocupação da planta foi agora em outubro, e é de lá que vão sair também os trens do Intercidades.

As interconexões vão mais longe. A energia elétrica que alimenta os projetos da China aqui vem, em parte, da própria China. A State Grid, do governo de lá, controla a CPFL, responsável por 15% da distribuição aqui. A China Three Gorges (CTG) cuida de 3,5% da geração brasileira. E as duas compram painéis solares da China, que responde por 80% da produção global. Com o petróleo é a mesma coisa. Parte do que chega ao Porto do Açu, alvo da CMPorts, vem da CNOOC, da CNPC e da Sinopec – petroleiras da China que atuam nas águas brasileiras. 

Enfim. É a mesma lógica que Eike Batista sonhava para si: um ecossistema de empresas gigantes, no qual uma alimenta a outra, multiplicando a receita do controlador por trás de todas. Só tem duas diferenças. Com o governo chinês nesse papel, a escala é monumental. E está dando certo.

Não é por acaso que a China lidera em produção de carros elétricos. Trata-se de uma política nacional para diminuir a dependência de petróleo.

A China produz até mais do que o Brasil: 4,2 milhões de barris por dia (contra 3,8 mbpd por aqui), mas consome quase tanto quanto os Estados Unidos. São 16 milhões de barris por dia. 

Dá só 3 mbpd menos que os americanos, com uma diferença: enquanto os EUA chegaram à autossuficiência, com sua extração de 20 milhões de barris por dia, a China depende de petróleo importado para manter seu coração batendo. É o maior comprador do mundo, de longe.

Leia também

• Mineradoras chinesas já respondem por 30% da extração de nióbio e de estanho no Brasil   
• Como a China compra petróleo secretamente do Irã e evita sanções dos EUA

A participação chinesa nas nossas exportações de petróleo é absurda. Dos 1,7 milhões de barris por dia que o país exportou em 2024, 750 mil foram para a China. Ou seja: 44%. Só que uma fatia cada vez maior desse bolo parte de empresas chinesas que atuam na extração de petróleo por aqui. 

Em agosto de 2025, data dos dados mais recentes, elas tiraram 221,7 mil barris por dia dos nossos mares. Dá 5,7% da produção total. 

Não chega a ser um absurdo. O Reino Unido fica com 11% (por ser o país-sede da Shell, a segunda maior concessionária de campos de petróleo brasileiros, atrás apenas da Petrobras). Mas a proporção que mais cresce entre os players relevantes é a da China mesmo, que passou a ser o terceiro país com mais presença na produção nacional, atrás do Reino Unido e, claro, do próprio Brasil. 

O país da Muralha atua por aqui com três estatais: Sinopec, CNPC (China National Petroleum Corporation) e CNOOC (China National Offshore Oil Corporation). Até outro dia, em 2021, elas respondiam por apenas 2% da produção brasileira. Ou seja: a fatia chinesa triplicou de lá para cá:

Mesmo assim, o objetivo da China não é fazer volume a qualquer custo. As petroleiras de lá prezam mais pela qualidade dos campos do que pela quantidade de áreas de exploração. É o que vamos ver agora.  

Mandato duplo

Rivaldo Moreira Neto, diretor de infraestrutura da consultoria Alvarez & Marsal, tem uma boa analogia para descrever a estratégia chinesa: ‘mandato duplo’. 

Trata-se de um paralelo com a missão dupla do Fed, o banco central americano: de um lado, controlar a inflação (o que pede altas nos juros); de outro, combater o desemprego (tarefa que exige baixar os juros) – no Brasil também é assim, mas a tradição vem do Fed. É de “mandato duplo” que os economistas chamam esse equilíbrio de interesses.

Pois bem. “Claro que a China busca rentabilidade, mas com um mandato duplo”, diz Rivaldo. “De um lado, retorno financeiro, de outro, segurança de acesso ao petróleo”. 

“Segurança” significa escolher os maiores campos, que garantem produção por décadas. E aqui dá pra desenhar a estratégia chinesa.

O pré-sal tem 31 campos de petróleo. Mas os três maiores concentram, sozinhos, 70% da produção. São eles:

E é justamente nesse trio de megacampos que as chinesas concentram o grosso de suas atividades. Em Búzios, elas têm uma participação de 11,1% (3,7% com a CNPC e 7,4% com CNOOC, especializada em águas profundas). O resto fica com a Petrobras. Veja abaixo as participações das chinesas nesses três campos: 

Em tempo. Enquanto CNOOC e CNPC atuam por conta própria no Brasil, a Sinopec entra por meio de joint-ventures. No campo de Tupi, ela atua com a portuguesa Galp, num esquema 70-30: 70% pertence à Galp; 30%, à Sinopec.

Essa joint-venture possui 10% de Tupi. Na prática, então, a Sinopec tem 3% do campo – como mostramos ali na tabela. Além desse campo, essa sociedade sino-lusa também opera em outros quatro de menor porte. 

Essa não é a única joint-venture da qual a Sinopec participa. Eles têm outra, com a espanhola Repsol, que opera em outros sete campos menores. No total, ela atua em 12 campos. Dos 31 do pré-sal, ela está em 11 – 35% de presença. 

Mas a Sinopec, cheia de tentáculos em campos menores, é meio que a exceção que confirma a regra. Porque CNOOC e a CNPC seguem à risca a estratégia de focar em campos gigantes e longevos: atuam apenas em Búzios e Mero. E mesmo assim a produção delas é bem maior que a da Sinopec. Aqui, com números de agosto (os mais recentes):

Para dar uma ideia: a produção que cabe à CNOOC no Brasil é superior à da Prio, a maior das petroleiras independentes do país. Faça você mesmo suas comparações entre a tabela de cima, com os números das chinesas, e a de baixo, com a produção das brasileiras de capital privado. 

Em tempo. O movimento chinês no Brasil não é totalmente expansionista. No jogo de fusões e aquisições petrolíferas, uma das estatais deles saiu do país. Foi a Sinochem. Ela tinha 40% do campo de Peregrino, na Bacia de Campos. Em setembro do ano passado, vendeu essa participação para a Prio, pro US$ 1,9 bilhão.

Em maio deste ano, a junior oil brasileira completaria a aquisição do campo todo, comprando por US$ 3,5 bilhões os demais 60%, que pertenciam à Equinor, da Noruega.

‘Bons em aprender’

Além de focar em megacampos, as petroleiras chinesas têm outra característica: participar sempre como não operadoras. A empresa que opera o campo é a que manda. Desenha o projeto, faz a extração, define o ritmo dos trabalhos.

Em Búzios, Tupi e Mero, os grandes campos do pré-sal, esse papel é da Petrobras. As chinesas entram como investidoras coadjuvantes. 

Existe um motivo para isso. Primeiro, que 70% da produção de petróleo na China é em terra. O mar não é exatamente a praia da Sinopec e da CNPC. E mesmo a CNOOC, nascida e criada para o offshore, prefere ir de mansinho. “O pré-sal é uma província muito particular. Não é trivial chegar num país novo e operar campos dessa complexidade”, diz Rivaldo Moreira Neto, da A&M. 

“Então existe também esse componente estratégico de aprendizado: estarem juntas de quem opera agora para talvez, no futuro, se tornarem operadores também”, completa o consultor. “Eles são bons em aprender.” 

Leia também

• Excesso de oferta de petróleo deixa 1 bilhão de barris parados no mar
• Como o etanol de milho conquistou 20% do mercado, e por que ele atrai a Petrobras

De fato. Na indústria automobilística aconteceu algo parecido, de certa forma. Entre os anos 1980 e 2000, as montadoras estrangeiras que quisessem entrar no mercado chinês eram obrigadas a fazer joint ventures com estatais de lá. 

Surgiram aí SAIC-Volkswagen, Dongfeng-Peugeot, Beijing-Benz, GAC-Honda… E no fim os chineses aprenderam tão bem sobre como produzir carros que, hoje, são eles quem dão aula. Nada indica que no petróleo será diferente.   

---

Foto da abertura: Adobe Stock

Quem pegou um financiamento imobiliário em meados do ano passado obteve uma taxa de juros de 10,5% ao ano. Hoje, com a Selic onde está, um fundo de investimento que renda 100% do CDI está pagando 15% ao ano. Com esses números, a resposta sobre o que fazer com o dinheiro parece óbvia: investir. Afinal, a diferença, o spread, é de 4,5 pontos percentuais a seu favor. Mas essa conta simples desconsidera diversas variáveis que podem mudar completamente o cenário.

O primeiro ponto a se considerar é o imposto. Um investimento em um produto 100% do CDI – tipicamente via fundos de investimento com taxa de administração zero que compram o Tesouro Selic ou a compra direta do título – paga, no mínimo, 15% sobre o rendimento. E isso só se você ficar com o produto por mais de dois anos (720 dias, para ser exato). Antes disso, vai pagar bem mais, com alíquotas variando entre 22,5%, 20% ou 17,5%.

Partindo da premissa que você teve a disciplina para chegar aos 15% de IR, os 15% de rendimento anual caem para 12,8% a.a. líquidos. Lembrando: em uma aplicação sem taxa de administração. Em um produto que cobre mesmo uma taxa pequena, como 0,3% a.a., o rendimento cai mais, para 12,5% a.a. – e a administração é uma cobrança traiçoeira, porque recai sobre todo o investimento, e não só sobre o lucro.

Voltando ao caso do financiamento, a conta não pode ser feita apenas considerando os 10,5%. Nos contratos, além da taxa acordada, a taxa referencial (TR) entra para corrigir os contratos. Quando a TR é zero, nada acontece; quando sobe, o valor da dívida é atualizado pela taxa. Hoje, ela está em 0,81% a.a. Ou seja: você paga para o banco 11,3% pelo financiamento (é só somar 10,5% aos 0,81%).

Agora sim. Com esse exemplo, dá para ver que o spread ainda existe: 1,5 ponto percentual a favor de investir. Em outras palavras, manter o dinheiro aplicado a 100% do CDI pode fazer mais sentido do que amortizar, desde que as taxas do fundo, se existirem, forem baixas e desde que a TR não suba mais. Se o custo total do financiamento (a taxa contratada + TR) ficar acima dos 12,8% a.a., a conta se inverte: valerá mais quitar o saldo devedor.

Na ponta do lápis

A conversa sobre financiar ou não imóveis voltou a ser considerada depois do anúncio, na semana passada, das novas regras para o setor, que abriram o acesso para uma camada maior da população: famílias com renda mensal acima de R$ 12 mil terão acesso à linha de crédito que tem como teto 12% ao ano.

Vamos pensar em um exemplo, em que uma pessoa ganha R$ 30 mil por mês e tenha vendido um apartamento de R$ 1 milhão. Além disso, essa pessoa tem outro R$ 1 milhão investidos e quer comprar um apartamento de R$ 2 milhões. Lembrando que um investimento em um produto 100% do CDI rende mais do que o custo do financiamento imobiliário no nosso cenário hipotético: são 11,3% a.a. contra um investimento em CDI, líquido de impostos, em 12,8% a.a.

Você pode dar R$ 1 milhão de entrada e ir pagando o financiamento com o salário. O outro milhão você poderia pensar em destinar a um ativo de maior risco, para obter maior rentabilidade, como no mercado de ações. Essa, porém, é a pior escolha possível: você estaria usando um dinheiro que não é seu (você deve R$ 1 milhão para o banco) para especular. Não há nenhuma garantia de que haverá rentabilidade suficiente para fechar a equação.

Considerando o cenário hipotético, então, a conta correta seria não quitar o apartamento, manter o financiamento, mas investir o excedente em um produto 100% do CDI, com baixíssimo risco – nada de renda variável, CDBs com mais de 100% do CDI (porque envolvem mais risco de crédito) ou outros ativos voláteis.

Se você tivesse quitado o imóvel nesse contexto que criamos, você “ganharia” 11,3% a.a., que é o custo evitado do financiamento. Isso dá 75% do CDI bruto. Bem ruim, já que você poderia estar ganhando 12,5% a.a. líquido.

Cuidado com a liquidez

A conversa sobre quitar ou não um imóvel tem um componente adicional extremamente importante: a liquidez que o investidor tem para resgate imediato. É a famigerada reserva de emergência, que corresponde a um valor que varia entre seis meses e um ano do custo fixo mensal da pessoa. O montante varia conforme o nível de conservadorismo: tem aqueles que optam por uma reserva menor ou maior. O importante é ter – e ela também só vale para produtos 100% do CDI, de baixo risco.

Com isso, podemos concluir o exemplo. Pensando no salário de R$ 30 mil e uma reserva de 12 meses, temos R$ 360 mil. O que vale, nesse caso, é dar R$ 1,64 milhão de entrada e financiar o restante do apartamento de R$ 2 milhões.

O valor de R$ 360 mil vão render o equivalente ao CDI, o que dará cerca de R$ 3,8 mil líquidos – estamos considerando os 12,8% a.a. sem taxa de administração. A disciplina nesse caso deve valer para as retiradas de recursos: sacar todo esse montante mês a mês fará você perder poder de compra, por causa da inflação, hoje ao redor de 5%. Ou seja: o ideal é retirar somente 60% do montante, ou R$ 2,3 mil.