O mercado global de beleza movimentou US$ 258,99 bilhões ( cerca de R$1,3 trilhão) em 2025, considerando as 100 maiores fabricantes do setor. O valor representa alta de 2,7% em relação ao ano anterior, segundo o ranking anual Beauty Inc Top 100, elaborado pela WWD.

Apesar do avanço, o mercado enfrentou um período de crescimento moderado. Os cuidados com a pele perderam força para muitas companhias, enquanto o mercado de massa apresentou dificuldades e a expansão das fragrâncias desacelerou.

Nesse cenário, a L’Oréal manteve a liderança entre as maiores empresas de beleza do mundo, com US$ 49,72 bilhões (R$ 258 bilhões) em vendas, alta de 1,3% na comparação com 2024.

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L’Oréal lidera mercado de beleza mundial

A companhia francesa aparece com ampla vantagem na primeira posição. A L’Oréal respondeu por 19,2% das vendas das 100 maiores empresas de beleza, aumentando sua participação em 0,5 ponto percentual.

A empresa registrou crescimento de 4% nas vendas comparáveis em 2025, acima da expansão estimada de 3,5% do mercado global. Ainda assim, enfrentou dificuldades nos cuidados com a pele e no varejo de viagens na Ásia. No segundo semestre, porém, a companhia ganhou ritmo, especialmente no quarto trimestre, impulsionada por inovações e novos produtos.

Confira as maiores empresas de beleza

O ranking reúne empresas dos segmentos de cosméticos, perfumes, maquiagem, cuidados com a pele e cabelos:

1. L’Oréal: US$ 49,72 bilhões (R$ 258 bilhões)
2. Unilever: US$ 26,98 bilhões (R$ 140 bilhões
3. Procter & Gamble: US$ 15,4 bilhões ( R$ 80 bilhões)
4. The Estée Lauder Cos.: US$ 14,7 bilhões (R$ 76 bilhões)
5. LVMH: US$ 9,22 bilhões (R$ 48 bilhões)
6. Chanel: US$ 9,18 bilhões (R$ 47,78 bilhões)
7. Beiersdorf: US$ 8,89 bilhões (R$ 46 bilhões)
8. Shiseido: US$ 6,48 bilhões (R$ 33,7 bilhões)
9. Coty: US$ 5,81 bilhões (R$ 30,24 bilhões)
10. Puig: US$ 5,27 bilhões (R$ 27 bilhões)

Os valores de Unilever, Procter & Gamble, Estée Lauder, LVMH, Beiersdorf e Puig são estimativas apresentadas pela WWD.

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Unilever e P&G completam o pódio

A Unilever, segunda colocada, registrou US$ 26,98 bilhões (R$ 140,4 bilhões) em vendas de beleza estimadas, apesar da queda de 2,9%. A empresa passou por mudanças estratégicas e pretende aumentar a participação de beleza, bem-estar e cuidados pessoais no negócio.

Na terceira posição, a Procter & Gamble alcançou US$ 15,4 bilhões (R$ 80 bilhões) estimados, com crescimento de 3%. A Herbal Essences teve avanço de dois dígitos em cuidados capilares, enquanto os cuidados pessoais também apresentaram crescimento.

A Estée Lauder, quarta colocada, teve vendas estimadas em US$ 14,7 bilhões (R$ 76 bilhões), queda de 3%. O ano também marcou mudanças na liderança da companhia.

Chanel cresce e Puig se destaca

A LVMH registrou US$ 9,22 bilhões (R$ 48 bilhões) e queda de 3%, embora sua divisão de perfumes e cosméticos tenha mantido vendas estáveis em termos orgânicos. Já a Chanel cresceu 3,1%, para US$ 9,18 bilhões (R$ 47,78 bilhões), impulsionada principalmente pelo segmento de fragrâncias e pela demanda na China, Coreia do Sul e Estados Unidos.

A Beiersdorf ficou praticamente estável, com US$ 8,89 bilhões (R$ 46 bilhões). A empresa enfrentou dificuldades nos cuidados com a pele e apostou em novos produtos da Nivea. A Shiseido teve queda de 2,1%, para US$ 6,48 bilhões (R$ 33,7 bilhões), enquanto a Coty recuou 4,6%, para US$ 5,81 bilhões (R$ 30,24 bilhões), em meio a mudanças na liderança.

A Puig, décima colocada, teve o maior crescimento entre as dez primeiras: 5,5%. A companhia alcançou US$ 5,27 bilhões (R$ 27 bilhões), com destaque para a expansão da maquiagem, especialmente da Charlotte Tilbury.

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Mercado de beleza mostra crescimento moderado

No conjunto das 100 maiores empresas, 74% aumentaram as vendas, enquanto 29% registraram crescimento de dois dígitos. Por outro lado, 11 das 20 maiores companhias tiveram queda.

As dez maiores empresas concentraram US$ 151,65 bilhões (R$ 789,32 bilhões), equivalente a 58,6% das vendas do Top 100. Assim, o ranking mostra a força das grandes companhias no setor de beleza, com a L’Oréal mantendo uma liderança bastante distante das demais concorrentes.

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A startup britânica de tecnologia de defesa e engenharia espacial Cambridge Aerospace recebeu US$ 300 milhões em investimentos para ampliar seus sistemas e aumentar a produção de drones e mísseis.

Em entrevista exclusiva à CNBC, Steven Barret CEO da companhia afirmou que os conflitos recentes no Oriente Médio estão acelerando uma transformação na indústria de defesa, especialmente na busca por equipamentos de menor custo e produção em escala.

Segundo o executivo, a empresa já realizou testes com os Estados Unidos no Oriente Médio e mantém conversas com parceiros norte-americanos. A Cambridge Aerospace também possui contratos com o Ministério da Defesa do Reino Unido.

Para Barret, a aproximação entre startups de tecnologia de defesa e forças armadas é fundamental para desenvolver produtos que atendam às necessidades reais dos usuários.

“Nós realizamos alguns testes com os Estados Unidos e estamos em conversas contínuas. Os testes foram realizados no Oriente Médio e continuamos trabalhando com nossos parceiros nos Estados Unidos”.

O CEO também destacou a importância da participação antecipada das forças armadas no desenvolvimento de novas tecnologias. Segundo ele, esse processo permite que as empresas testem, ajustem e aprimorem os sistemas em conjunto com os usuários finais.

“Essa colaboração próxima no estágio inicial é extremamente importante para nós e também para aquisição de defesa de baixo custo”.

A mudança na dinâmica dos conflitos também está alterando a relação entre o custo das armas utilizadas e o valor dos equipamentos necessários para neutralizá-las. O CEO citou como exemplo a destruição de um radar de alerta precoce de mísseis balísticos avaliado em cerca de US$ 1,2 milhão por um drone que teria custado dezenas de milhares de dólares.

O problema se torna ainda maior quando sistemas de defesa de alto custo são utilizados contra drones relativamente baratos. Interceptadores como os Patriots podem custar milhões de dólares, enquanto alguns drones utilizados em ataques podem custar apenas uma fração desse valor.

“É absolutamente essencial que os Estados Unidos, o Reino Unido e outros aliados produzam vastas quantidades de equipamentos de defesa a custos historicamente muito mais baixos”.

A necessidade de ampliar a escala de produção também está relacionada à capacidade limitada das atuais cadeias de defesa. Para o executivo, mesmo países com grandes orçamentos militares não conseguiriam sustentar uma estratégia baseada exclusivamente em interceptadores sofisticados e caros diante do aumento no volume de drones utilizados nos conflitos.

Nesse cenário, startups passaram a ganhar espaço na indústria. Barret afirmou que Estados Unidos, Reino Unido e Alemanha vêm ampliando a colaboração com empresas menores para acelerar o desenvolvimento de novas tecnologias.

A guerra no Oriente Médio também contribuiu para aumentar o interesse de investidores de venture capital pelo setor. Fundos de diferentes regiões já demonstravam interesse em empresas de tecnologia aeroespacial e defesa antes do conflito, mas os acontecimentos recentes funcionaram como um catalisador.

“Já havia um interesse significativo por parte de fundos de capital de risco em todo o mundo em investir em startups aeroespaciais e de defesa, mesmo antes do conflito com o Irã. Mas eu acho que isso serviu como um catalisador adicional”.

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A falta de segurança para administrar o próprio patrimônio ainda faz com que muitas mulheres deleguem decisões financeiras a terceiros, o que pode afastar seus investimentos de objetivos e projetos pessoais, segundo Mayra Carbone, cofundadora da Lifetime W e diretora de marketing da Lifetime Investimentos. Em entrevista ao quadro Protagonistas, do Times Brasil – Licenciado Exclusivo CNBC, ela defendeu maior educação financeira para que as mulheres assumam o protagonismo sobre o próprio dinheiro.

A executiva afirmou que a Lifetime W nasceu justamente da percepção de que havia poucas mulheres nas salas de reunião do mercado financeiro e que os clientes eram majoritariamente homens. “A gente começou a conversar muito informalmente sobre como sentia falta de ver mulheres dentro das salas de reunião”, recordou Mayra, ao explicar que a discussão levou à criação de um braço voltado especificamente ao público feminino. “A gente precisa mudar esse cenário no Brasil. A mulher precisa, de fato, tomar as rédeas da gestão do seu próprio patrimônio”, acrescentou.

Educação financeira e autonomia

Para Mayra, parte da menor participação feminina na gestão dos investimentos está relacionada à falta de educação financeira e de estímulo ao longo da vida. “A mulher não foi incentivada”, avaliou a executiva, explicando que a Lifetime W passou a desenvolver iniciativas para ampliar o conhecimento desse público e incentivar maior autonomia nas decisões sobre patrimônio.

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A insegurança, segundo ela, muitas vezes leva a mulher a transferir a responsabilidade financeira para outra pessoa. “A mulher não tem segurança de fazer a gestão do seu próprio patrimônio. Ela não consegue cuidar do seu dinheiro. O que ela termina fazendo? Delegando para um homem”, afirmou Mayra. A executiva reconheceu que as mulheres frequentemente acumulam diferentes responsabilidades, mas ressaltou que deixar a gestão financeira nas mãos de terceiros precisa ser uma decisão consciente.

Isso se torna particularmente importante porque uma carteira de investimentos deve estar alinhada aos objetivos pessoais de quem possui aquele patrimônio. “Aquela carteira de investimentos tem que refletir os seus objetivos, os seus sonhos”, explicou. Caso seja administrada exclusivamente por outra pessoa, ponderou Mayra, existe o risco de que “essa carteira esteja refletindo os sonhos e os desejos desse terceiro e não o seu próprio”.

A executiva citou como exemplo uma carteira estruturada para objetivos do marido, como a compra de uma casa ou de um imóvel na praia, enquanto a mulher pode ter planos diferentes. “O que a gente vê muito é que a mulher sonha muito pelo outro e não por ela mesma”, observou Mayra, acrescentando que muitas têm dificuldade até mesmo de identificar seus próprios desejos. “Se você pergunta para ela: ‘Mas quais são os seus sonhos?’, ela muitas vezes nem sabe dizer”, destacou.

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Mulheres atendendo mulheres

A Lifetime W também adotou um modelo no qual mulheres atendem as clientes, estratégia que, segundo Mayra, ajuda a estabelecer uma relação de confiança e facilita conversas sobre dinheiro e investimentos.

“A gente percebeu que um dos pontos de segurança era uma outra mulher sentada desse lado da mesa”, explicou a cofundadora. Segundo ela, essa proximidade permite que a cliente “consiga se abrir mais” e tenha maior liberdade para apresentar dúvidas sobre o mercado financeiro e sobre a própria carteira.

A educação financeira também faz parte dessa aproximação. A iniciativa promove lives mensais abertas a mulheres, inclusive com temas sugeridos pelas próprias participantes. “Elas têm dúvidas e escrevem no chat de uma das lives. Na live seguinte, a gente tenta trazer como tema central para esclarecer essas dúvidas”, contou Mayra, destacando ainda a realização de encontros presenciais com clientes para criar uma “conversa aberta” e “cara a cara” sobre investimentos.

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Para a executiva, construir confiança no mercado financeiro exige mais do que comunicação. “Hoje não existe mais marketing que só fala e não faz”, ressaltou. Na avaliação de Mayra, uma empresa precisa primeiro demonstrar na prática a credibilidade que pretende transmitir ao público. “Se a empresa não está fazendo, a gente não tem como comunicar algo que depois não vai ver na prática”, completou.

IA aumenta produtividade, mas não substitui relação humana

A inteligência artificial já ocupa espaço relevante tanto no mercado financeiro quanto no marketing, mas Mayra considera que existem limites para a substituição do relacionamento humano, especialmente entre clientes de alta renda.

“Dentro do público private, falando do público de alta renda, na minha opinião, não existe espaço para conversa com um robô como inteligência artificial”, avaliou a executiva. Isso não significa, entretanto, que a tecnologia tenha pouca utilidade no setor. “Tem muito espaço para o uso da inteligência artificial para ganho de produtividade, para potencializar análises”, acrescentou.

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No marketing, a tecnologia desempenha função semelhante. Mayra afirmou que a Lifetime já utiliza IA para realizar análises mais robustas em menos tempo, permitindo que as equipes concentrem esforços nas decisões posteriores. “A gente ganha tempo na análise e investe bastante tempo no plano de ação, que no final é o que vai gerar o resultado”, explicou.

Mulheres precisam dizer o que querem

Ao abordar sua própria trajetória profissional, Mayra reconheceu que já precisou se provar mais do que homens ao longo da carreira. Para ela, um dos obstáculos enfrentados pelas mulheres está também na dificuldade de manifestar claramente suas ambições profissionais.

“A mulher tende a não dizer o que ela quer profissionalmente. ‘Uma hora vão perceber e vai acontecer.’ Não percebem”, afirmou. A executiva contou que uma mentora a incentivou a explicitar seus objetivos e construir, junto à liderança, um plano concreto para alcançá-los.

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Mayra relatou que adotou essa estratégia ao buscar uma promoção. “Eu precisei sentar e dizer: ‘Eu quero ser promovida. Como é que eu faço para ser promovida?’”, lembrou. A partir daí, estabeleceu com seu líder metas que precisaria cumprir e passou a demonstrar os resultados alcançados durante o processo.

A experiência reforçou sua percepção de que as profissionais precisam se apropriar das próprias conquistas. “Várias vezes eu precisei me mostrar mais”, reconheceu Mayra, acrescentando que mulheres também podem ter dificuldade de apresentar os resultados que entregaram. “A gente não pode ter vergonha e não pode deixar a tal da síndrome da impostora jogar contra e fazer com que a gente não se aproprie do que conquistou. Fale isso e prove isso”, enfatizou.

Para quem busca crescer profissionalmente, a executiva destacou ainda a importância de saber ouvir. “Os grandes saltos de carreira que eu dei foram porque escutei pessoas em quem confiava e que eu sabia que também me queriam bem”, relatou. Para Mayra, o processo passa por “escutar, entender o que faz sentido para você e seguir”, aproveitando aprendizados que podem surgir tanto de feedbacks quanto de pessoas admiradas profissionalmente.

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A executiva também revelou que está iniciando um novo projeto, chamado Árvora, voltado à formação de lideranças femininas. “É um clube em que a gente vai formar a próxima geração de líderes femininas do país. Esse é o grande propósito dessa nova iniciativa”, antecipou Mayra.

Ao definir o que significa assumir o protagonismo da própria trajetória, Mayra resumiu a ideia em quatro ações: “É se conhecer, tomar decisões, fazer escolhas e bancar essas escolhas”, concluiu.

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As ações do Reddit subiram 11% no pregão estendido desta quinta-feira, após a empresa de mídia social ser incluída no S&P 500.

A companhia passará a integrar o índice em 18 de agosto, substituindo a AvalonBay Communities, segundo comunicado da S&P Dow Jones Indices.

As empresas frequentemente registram valorização de suas ações quando são adicionadas a grandes índices, já que gestores de fundos que acompanham esses indicadores precisam comprar os papéis para refletir as mudanças em suas carteiras.

O Reddit, que reúne fóruns online sobre milhares de assuntos, será apenas a segunda empresa de mídia social pura a fazer parte do S&P 500. A outra é a Meta, uma das empresas mais valiosas do mundo.

Pinterest e Snap abriram capital antes do Reddit, mas possuem valor de mercado menor. O Twitter também integrou o S&P 500 até ser adquirido por Elon Musk, em 2022. A empresa passou a se chamar X e atualmente pertence à SpaceX.

O Reddit divulgou seus resultados do segundo trimestre no fim de julho e registrou o oitavo trimestre consecutivo com crescimento de receita superior a 60%. Apesar disso, as ações despencaram depois que a empresa informou aos investidores que suas “referências de busca estavam instáveis”, aumentando as preocupações sobre a dependência do Reddit em relação ao Google para atrair novos usuários.

O CEO do Reddit, Steve Huffman, atribuiu a volatilidade nas buscas ao avanço do Google com os AI Overviews, ferramenta baseada em inteligência artificial generativa.

Nas mudanças anunciadas nesta quinta-feira, a Sun Communities também passará a integrar o S&P MidCap 400, substituindo a Webster Financial.

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Os principais gargalos da cadeia global de transportes estão deixando de se concentrar na disponibilidade de navios e avançando para portos, rodovias, ferrovias e outras infraestruturas terrestres, avalia Vincent Clerc, presidente-executivo da Maersk. Em entrevista à CNBC, o executivo afirmou que a demanda permanece surpreendentemente resistente mesmo diante das recentes turbulências geopolíticas e comerciais, contribuindo para congestionamentos e para a elevação dos fretes.

Clerc destacou que o último trimestre foi marcado por diferentes choques, da guerra no Oriente Médio às novas tarifas dos Estados Unidos, sem que isso provocasse uma retração significativa nos volumes transportados.

“O ponto principal para mim sobre o que está acontecendo agora nos mercados de transporte é a incrível resiliência da demanda e da economia, o que levou os volumes a continuarem completamente inabalados por qualquer uma dessas interrupções”, afirmou.

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O resultado dessa resistência, segundo o executivo, começa a aparecer fora dos oceanos. “Estamos observando cada vez mais gargalos no transporte terrestre, seja na África, na Europa ou na América Latina, que estão causando congestionamentos e elevando as taxas de frete”, ressaltou.

Infraestrutura terrestre chega ao limite

Durante anos, a capacidade do comércio marítimo foi analisada principalmente pela relação entre quantidade de navios disponíveis e número de contêineres necessários. Clerc avalia que essa lógica está mudando.

“Acho que o que estamos vendo agora é como resultado do subinvestimento em infraestrutura terrestre nos últimos 15 anos e do crescimento contínuo nos volumes comercializados”, explicou. “Estamos começando a chegar e a esticar as limitações do que o lado terrestre pode realmente suportar”, acrescentou.

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O problema envolve tanto terminais quanto infraestrutura de transporte no interior dos países. Na Europa, por exemplo, os baixos níveis de água do Rio Reno reduzem a capacidade das vias navegáveis e transferem uma parcela maior das cargas para as rodovias.

Clerc também citou dificuldades no Canal do Panamá e limitações na disponibilidade de transporte rodoviário em diferentes mercados.

“Tudo isso está, de fato, começando a criar um cenário mais favorável para as taxas de frete e levará algum tempo para recuperar 15 anos de falta de investimento”, pontuou.

Para o executivo, enquanto a demanda permanecer resistente, os gargalos deverão surgir em diferentes pontos da cadeia, ser solucionados e posteriormente reaparecer em outros locais. “Veremos volatilidade, com certeza. Mas veremos cada vez mais esses gargalos aparecendo, sendo resolvidos e reaparecendo novamente”, afirmou.

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Excesso de navios perde peso no cenário

A grande quantidade de embarcações encomendadas pela indústria ainda representa um risco de excesso de capacidade marítima, especialmente se rotas atualmente afetadas por interrupções voltarem à normalidade.

Clerc reconheceu que a carteira de pedidos permanece elevada, mas argumentou que a capacidade dos navios deixou de ser o único fator determinante para as perspectivas do setor.

“Acredito que o que observamos é que o gargalo na cadeia de suprimentos está se deslocando da capacidade marítima para a capacidade de transporte terrestre”, destacou.

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Com uma demanda forte, essa mudança pode criar um ambiente mais favorável para o transporte global no próximo ano, segundo o executivo.

IA e transição energética mudam cargas

Outra transformação identificada pela Maersk está no tipo de mercadoria transportada nos contêineres. Parte importante da força atual do comércio vem das exportações chinesas, mas Clerc observa que o crescimento não está concentrado apenas nos tradicionais bens de consumo.

“Grande parte ou a maior parte da força que observamos neste mercado deve-se às exportações chinesas e não tanto em bens de consumo, mas mais em bens de infraestrutura”, apontou.

Entre essas cargas estão produtos relacionados à eletrificação, transição energética, centros de dados e grandes projetos de infraestrutura necessários para atender ao aumento da demanda mundial por energia.

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“Conforme isso se desenrola, acredito que também estamos observando o conteúdo dos contêineres mudar gradualmente de bens de consumo para mais infraestrutura, o que é mais resiliente ao ciclo econômico”, explicou Clerc.

Para o executivo, essa transformação representa uma notícia positiva para a Maersk e para o setor de transportes.

Baixo nível do Reno reforça alerta

As condições do Rio Reno, uma das principais artérias logísticas da Europa, exemplificam os desafios que devem exigir novos investimentos. Clerc afirmou que períodos de níveis insuficientes de água têm se tornado mais frequentes em meio às mudanças climáticas.

“É muito pouco provável que o rio Reno, caso não tomemos nenhuma atitude, possa continuar a ser a artéria de transporte que tem sido nas últimas décadas”, alertou.

Segundo ele, será necessário administrar os níveis de água de maneira diferente ou criar alternativas ferroviárias e rodoviárias capazes de absorver as cargas.

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As limitações já provocam aumento do tempo de permanência dos contêineres nos terminais. “É muito difícil encontrar maneiras de levar os contêineres ao seu destino final. Isso impulsiona as dinâmicas que vocês veem hoje”, explicou.

Para Clerc, a resposta exigirá investimentos tanto nos terminais quanto nas conexões terrestres. “Nós vamos precisar de investimentos em capacidade de terminais e também no interior para lidar com o nível de comércio que estamos vendo agora”, frisou.

“A resiliência da economia é um bom indicador de que não há tempo a perder”, concluiu.

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O Grupo Mateus registrou lucro líquido de R$ 237 milhões no segundo trimestre de 2026, crescimento de 11,2% em relação aos três primeiros meses do ano. A margem líquida ficou em 2,4%, segundo balanço divulgado nesta quarta-feira (13).

A receita líquida consolidada somou R$ 9,9 bilhões, avanço de 4,8% na comparação com o primeiro trimestre. No acumulado dos seis primeiros meses do ano, o indicador chegou a R$ 19,3 bilhões.

Segundo a companhia, o desempenho no semestre foi impulsionado pela consolidação do Novo Atacarejo, pela abertura de 25 lojas nos últimos 12 meses e pelo crescimento das vendas nas operações de atacado B2B e Eletro.

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Margem Ebitda sobe para 6,9%

O Ebitda pós-IFRS 16 atingiu R$ 681,6 milhões entre abril e junho, alta de 25,5% frente ao primeiro trimestre de 2026.

Com o avanço do resultado operacional, a margem Ebitda passou para 6,9%, expansão de 1,1 ponto percentual na comparação trimestral.

A melhora da rentabilidade foi acompanhada pela redução das despesas operacionais, que recuaram 1,3% ante os três primeiros meses do ano. As despesas passaram a representar 16,4% da receita líquida, queda de 1 ponto percentual.

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Grupo chega a 234 lojas

A expansão da rede continuou no segundo trimestre, com a inauguração de seis lojas de varejo alimentar. Ao final de junho, o Grupo Mateus possuía 234 unidades em operação.

A empresa também entrou em um novo segmento com a abertura da primeira unidade da Mix Toureiro Farma, marcando sua estreia no mercado farmacêutico. Segundo o grupo, a iniciativa faz parte da estratégia de diversificação dos formatos de operação.

Desde a realização de sua oferta pública inicial de ações (IPO), a companhia afirma ter gerado mais de 40 mil empregos.

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Integração do Novo Atacarejo avança

No trimestre, o Grupo Mateus também deu continuidade à integração das operações do Novo Atacarejo, concluindo a unificação das bandeiras em Pernambuco, Paraíba e Alagoas.

A estratégia busca fortalecer a marca Novo Atacarejo no Nordeste, além de simplificar a proposta comercial e ampliar a captura de sinergias e os ganhos de eficiência operacional.

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O Bradesco apresentou o “Meu Bradesco”, uma iniciativa que reúne diferentes frentes de tecnologia, inteligência artificial e inovação desenvolvidas pela instituição para ampliar a personalização dos serviços oferecidos aos clientes. O novo ecossistema passa a concentrar soluções digitais do banco sob uma mesma estratégia, com foco em tornar a experiência bancária mais individualizada.

O lançamento é acompanhado por uma campanha nacional criada pela AlmapBBDO, que apresenta o conceito como uma evolução da atuação tecnológica do banco. A comunicação será utilizada para divulgar projetos atuais e futuros ligados à transformação digital da instituição.

Segundo o Bradesco, a proposta é utilizar dados e recursos tecnológicos para oferecer serviços mais adequados ao perfil e às necessidades de cada cliente, mantendo também a interação humana como parte da relação com a instituição.

“O ‘Meu Bradesco’ consolida essa história: usamos a inteligência de dados para entregar relevância e cuidado. Para nós, a tecnologia é uma excelente habilitadora, mas o coração do banco continua sendo o relacionamento humano com humano”, afirma Renato Camargo, CMO do Bradesco.

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Inteligência artificial completa dez anos de operação

Entre as principais iniciativas reunidas no novo ecossistema está a “b.ia”, assistente virtual de inteligência artificial do banco, que completa dez anos em setembro de 2026. Criada para atender clientes por canais digitais, a ferramenta passou por diferentes etapas de evolução e atualmente realiza operações financeiras e atendimentos mais complexos.

De acordo com a instituição, a b.ia acumulou mais de 3 bilhões de interações desde o início de sua operação. No primeiro semestre de 2026, foram registradas 74 milhões de interações. O banco também informa que, no último ano, a quantidade de usuários ativos mensais da ferramenta cresceu sete vezes, enquanto o volume de interações aumentou 8,3 vezes.

A instituição afirma ainda que a assistente apresenta índice de resolução de demandas de 87% e taxa de retenção interna de 90%. A ferramenta está disponível para toda a base de clientes do banco.

Plataforma para o agronegócio e recomendações financeiras com IA

Além da “b.ia”, o “Meu Bradesco” incorpora outras soluções digitais desenvolvidas pela instituição. Entre elas está o E-agro, plataforma voltada ao produtor rural, que reúne recursos digitais para apoiar diferentes etapas da atividade agrícola e da gestão de negócios.

O ecossistema também inclui recomendações de investimentos baseadas em inteligência artificial generativa (GenAI). A tecnologia é utilizada para analisar informações e oferecer orientações financeiras personalizadas aos clientes.

Com a integração dessas ferramentas, o banco busca ampliar o uso de inteligência artificial em diferentes áreas de atendimento e relacionamento, combinando automação, análise de dados e serviços digitais.

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Estratégia digital será comunicada de forma contínua

A campanha de lançamento do “Meu Bradesco” terá presença em televisão fechada, plataformas digitais, mídia externa e ações com influenciadores. A iniciativa marca o início de uma comunicação permanente sobre as soluções tecnológicas da instituição.

O banco afirma que a estratégia faz parte de um movimento de longo prazo para incorporar tecnologia aos serviços financeiros e acompanhar mudanças no comportamento dos consumidores, que têm buscado maior agilidade e conveniência nas operações bancárias.

A nova frente reúne projetos desenvolvidos ao longo dos últimos anos e passa a funcionar como uma plataforma de apresentação das iniciativas de inovação da instituição.

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As famílias acionistas controladoras da Volkswagen, principal investidor da montadora, emitiram na sexta-feira sua mensagem mais clara até agora à administração enquanto a gigante automobilística alemã avalia a possibilidade daquela que pode ser a reestruturação mais radical da história de 89 anos da empresa.

A maior fabricante de automóveis da Europa confirmou que pretende cortar até 100 mil empregos, o dobro do que havia sido informado anteriormente, enquanto busca conter uma queda nos lucros em meio a bilhões de euros em custos tarifários e à intensificação da concorrência de marcas chinesas de veículos.

“A Volkswagen está em uma encruzilhada histórica”, afirmou Hans Dieter Pötsch, presidente do conselho de administração da Porsche SE, em um comunicado.

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“As decisões que a Volkswagen tomar agora determinarão seu futuro. Pelo bem da empresa e de sua competitividade sustentável, todos precisam agora assumir mais responsabilidade e se comprometer.”

Pötsch alertou que, quanto mais as decisões forem adiadas, maiores se tornarão os problemas da empresa. “O foco agora deve estar exclusivamente no que é necessário do ponto de vista empresarial e econômico. Todas as outras considerações devem ser secundárias”, acrescentou.

Johannes Lattwein, membro do conselho de administração responsável por finanças e tecnologia da informação da Porsche SE, afirmou que é “imperativo” que a Volkswagen reduza o excesso de capacidade, diminua significativamente os custos e fortaleça as capacidades de tomada de decisão e execução do grupo.

“Como acionista majoritária das ações ordinárias da Volkswagen AG, a Porsche SE, portanto, apoia o conselho de administração do grupo e suas propostas. A competitividade é o objetivo”, disse Lattwein.

“A competitividade é o objetivo. Todas as opções devem ser consideradas na busca por esse objetivo. Caso contrário, a Volkswagen corre o risco de perder terreno permanentemente para seus concorrentes internacionais”, acrescentou.

Um porta-voz da Volkswagen não estava imediatamente disponível para responder quando contatado pela CNBC.

As famílias Porsche e Piëch controlam a Volkswagen por meio de sua holding, a Porsche SE, que é a maior acionista individual da Volkswagen. A empresa detém 31,9% do capital da Volkswagen e 53,3% dos direitos de voto.

As declarações foram feitas enquanto a Porsche SE divulgou lucro ajustado semestral após impostos de 949 milhões de euros (US$ 1,1 bilhão), refletindo uma queda de 14,5% em comparação com o mesmo período do ano anterior.

As ações da Volkswagen eram negociadas em baixa de 1% na manhã de sexta-feira. O papel acumula queda de quase 28% no ano.

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“Várias opções”

Em entrevista à CNBC com Annette Weisbach no fim do mês passado, o diretor financeiro da Volkswagen, Arno Antlitz, afirmou que a indústria automotiva enfrentou diversos desafios nos últimos 12 meses, citando o forte impacto dos custos tarifários e o aumento das exportações de veículos da China para a Europa, entre outros exemplos.

Antlitz também comentou sobre a possibilidade de a empresa terceirizar capacidade de suas fábricas para a indústria de defesa a fim de evitar possíveis fechamentos de unidades.

“Há várias opções. E, veja, não estou buscando cortes de empregos por si só e não estou buscando fechamentos de fábricas por si só”, afirmou Antlitz em 24 de julho.

Ele continuou: “Queremos reduzir nossa estrutura de custos, aumentar a produtividade e elevar a utilização da capacidade de nossas fábricas. E, se houver opções melhores, obviamente vamos analisá-las.”

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A JBS N.V anunciou nesta sexta-feira, 7, a celebração de um acordo com a PT Danantara Investment Management (DIM), braço de investimentos do fundo soberano da Indonésia. A parceria prevê a criação de uma joint venture focada no setor de produção de proteínas, com um aporte total que pode alcançar US$ 5 bilhões entre investimentos diretos e captações externas.

O acordo une forças em regiões que abrangem aproximadamente 745 milhões de pessoas, o que representa cerca de 9,2% da população mundial. Para viabilizar a estrutura da operação, a JBS participará repassando 100% de sua participação societária nos negócios da Austrália e da Nova Zelândia para uma holding subsidiária integral na Holanda antes do fechamento do negócio.

Em contrapartida, o fundo indonésio subscreverá e integralizará 25% das ações dessa nova companhia por meio de um investimento total de US$ 2,5 bilhões. Esse aporte da DIM será realizado de forma parcelada, iniciando com US$ 800 milhões no fechamento — o que corresponde a aproximadamente 9,64% das ações — enquanto o saldo remanescente de US$ 1,7 bilhão será injetado nos três anos seguintes. Além disso, após a integralização desse montante, a expectativa é que a joint venture busque outros US$ 2,5 bilhões via dívida externa, elevando a capacidade total de capital da parceria para até US$ 5 bilhões.

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Regras de aquisições

A gestão da nova empresa ficará a cargo de um conselho de administração composto por sete membros, sendo dois executivos indicados pela JBS e cinco não executivos, dos quais três são indicados pela JBS e dois pela DIM. Para garantir a segurança do investimento, decisões corporativas relevantes, como emissões de novas ações, reorganizações societárias e a contratação de endividamento acima de índices preestabelecidos, estarão sujeitas ao voto afirmativo da DIM, assegurando direitos típicos de proteção a minoritários.

A alocação desses recursos seguirá um plano de aquisições estruturado pelo conselho. Nos dois primeiros anos após o fechamento, o investimento da DIM será direcionado exclusivamente para financiar projetos greenfield, aquisições ou investimentos em negócios novos ou existentes no setor de proteínas dentro da Indonésia. Após esse período inicial, o saldo remanescente poderá ser utilizado para uma gama mais ampla de oportunidades, incluindo o crescimento em outros mercados do Sudeste Asiático, Austrália e Nova Zelândia, além de despesas de capital para projetos em toda a região.

Planos de saída e IPO

As partes definiram um período mútuo de cinco anos de lock-up, ou seja, de vedação à negociação de suas participações. Após esse prazo, passarão a vigorar regras usuais de transferência, como direito de primeira oferta e direitos de venda conjunta ou forçada. O objetivo central é a realização de uma oferta pública inicial de ações (IPO) da joint venture. Contudo, caso o IPO não se concretize até o sexto aniversário da operação, a DIM terá o direito de trocar, em até duas oportunidades, suas ações na joint venture por novas ações da JBS, com o valor de permuta calculado com base no EBITDA e nos múltiplos de mercado da companhia brasileira. Vale ressaltar que a conclusão definitiva do negócio ainda depende da obtenção de aprovações regulatórias e da formalização da transferência dos ativos da Oceania.

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As ações da Versant Media Group dispararam mais de 10% nesta quinta-feira (6) em Wall Street, depois que a companhia apresentou resultados acima das expectativas e elevou as projeções para 2026.

A companhia, que reúne marcas como CNBC, MS NOW, USA Network, Golf Channel e GolfNow, agora projeta uma receita entre US$ 6,2 bilhões e US$ 6,45 bilhões neste ano. A estimativa anterior ia de US$ 6,15 bilhões a US$ 6,4 bilhões.

Para o Ebitda ajustado — indicador de geração operacional de caixa antes de juros, impostos, depreciação e amortização — a previsão passou para uma faixa de US$ 1,9 bilhão a US$ 2,05 bilhões.

A reação dos investidores foi forte. Durante o pregão, os papéis chegaram a avançar cerca de 12%, no que caminhava para ser a maior alta diária da companhia desde o spin-off da Comcast, concluída no início deste ano.

Potencial da CNBC

No segundo trimestre, encerrado em junho, a Versant registrou receita de US$ 1,64 bilhão, acima dos US$ 1,62 bilhão esperados por analistas. O lucro por ação ficou em US$ 1,49, também superior à projeção de US$ 1,35 do mercado.

O resultado consolidado reflete a força do setor de mídia. A CNBC, também presente no Brasil por meio do Times | CNBC, teve papel de destaque nos resultados.

O desempenho das marcas de notícias e esportes ajudou a melhorar a trajetória da publicidade. A receita publicitária ficou em US$ 423 milhões no trimestre, queda de apenas 0,6% na comparação anual, uma desaceleração significativa no ritmo de retração em relação a períodos anteriores.

A CNBC também registrou seu trimestre de maior audiência em mais de cinco anos. A cobertura da abertura de capital da SpaceX levou a emissora ao seu dia de maior audiência no período, enquanto a entrevista de Andrew Ross Sorkin com Jeff Bezos acumulou mais de 100 milhões de visualizações em diferentes plataformas.

Nos esportes, a Versant entra no segundo semestre com um calendário que inclui NASCAR, WWE, Premier League e Bundesliga. A companhia fechou ainda um acordo de cinco anos pelos direitos da liga alemã de futebol nos Estados Unidos, ampliando a oferta esportiva da USA Network e de suas plataformas.

Novas aquisições

A Versant segue uma forte rota de expansão desde o início do ano. Em 2026, a companhia adquiriu a StockStory, plataforma que utiliza inteligência artificial para oferecer análises financeiras e informações de mercado ligadas à expansão digital da CNBC.

A companhia também avançou no segmento de golfe com a Full Swing, empresa de tecnologia de simuladores que se soma a ativos como Golf Channel, GolfNow e GolfPass. A aquisição da Full Swing foi anunciada por cerca de US$ 530 milhões.

O objetivo de longo prazo da empresa é chegar a uma composição na qual cerca de metade da receita venha de negócios digitais, plataformas, assinaturas, publicidade e operações transacionais.

A Versant Media Group é a controladora da CNBC, marca licenciada no Brasil pelo Times Brasil | CNBC.

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O Governo do RJ protocolou na quinta-feira, 6, um projeto de lei contra o chamado Devedor Contumaz na Assembleia Legislativa do Rio de Janeiro (Alerj). O pedido foi feito um dia depois do Estado realizar um pedido de conversão da Recuperação Judicial da Refit em falência.

Embora a medida não seja direcionada unicamente à refinaria, o sinal enviado à empresa é direto, visto que ela figura entre as maiores devedoras fiscais do país. O texto remetido ao Legislativo estabelece diretrizes e sanções para corporações que acumulem débitos tributários irregulares superiores a R$ 15 milhões. A empresa é a maior devedora de impostos do país, com um débito de R$ 25,7 bilhões.

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Falência da Refit

No pedido de falência protocolado na justiça, a gestão estadual alega que a companhia perdeu viabilidade econômica e falhou em cumprir requisitos essenciais para permanecer no processo, ao passo que acumula sua dívida tributária saltou de R$ 5,5 bilhões em 2016 para mais de R$ 25 bi dez anos depois.

Para a Procuradoria-Geral do Estado (PGE-RJ), o histórico financeiro demonstra que a recuperação judicial da companhia perdeu seu propósito de oxigenar negócios com chances reais de reestruturação. O governo destaca que a organização continuou acumulando perdas, reteve despesas operacionais altas e não demonstrou capacidade de gerar caixa para manter as atividades ou quitar obrigações. 

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Empresa não se pronunciou

A Refit e seus controladores ainda não se pronunciaram sobre a possibilidade de recorrer da solicitação de falência movida pelo governo fluminense na Justiça.

A corporação é alvo de investigações da Polícia Federal em razão de denúncias de fraudes, sonegação de tributos e lavagem de dinheiro — práticas negadas pela defesa. O principal acionista do grupo, Ricardo Magro, encontra-se foragido nos Estados Unidos e figura na lista de difusão vermelha da Interpol.

Esgotamento da RJ

Por conta do endividamento que só cresceu durante o processo de RJ, especialistas concordam que a única saída para a defesa dos credores era mesmo a decretação da falência da companhia. Carlos Akira Sato, cofundador da Syscapital e vice-presidente de Relações Institucionais da Pagos, explicou em entrevista ao Radar do Times Brasil – Licenciado Exclusivo CNBC na quinta-feira, 6, destaque que, diante desse quadro, a decretação da falência passa a ser vista como uma forma de preservar o patrimônio remanescente e tentar garantir o pagamento de ao menos parte das dívidas existentes.

“A expectativa é que o patrimônio restante da companhia seja suficiente para honrar pelo menos uma parcela dos débitos“, afirmou.

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A Porto Seguro divulgou nesta sexta-feira (7) seu balanço do segundo trimestre de 2026 com lucro líquido recorrente de R$ 888,6 milhões, alta de 1,2% em relação ao mesmo período do ano passado. No mesmo dia, a companhia comunicou ao mercado a revisão do guidance para 2026, ajustando projeções ligadas à taxa efetiva de imposto e às operações do Porto Bank.

O lucro líquido total do grupo somou R$ 879,4 milhões no período, praticamente estável frente aos R$ 878,1 milhões do 2T25. A receita total alcançou R$ 10,9 bilhões, avanço de 10,4%. O ROAE recorrente ficou em 22,3%, com queda de 2,3 pontos percentuais na comparação anual, reflexo direto da deterioração de resultado na vertical de crédito.

Segundo o release de resultados, o crescimento nas receitas totais veio acompanhado de rentabilidade acima de 20% pelo oitavo trimestre consecutivo. Em nota, o CEO do Grupo Porto, Paulo Kakinoff, atribuiu a consistência do resultado à diversificação do modelo de negócios da companhia entre as verticais de seguros, saúde, banco e serviços.

Ainda conforme o documento, as quatro unidades de negócio somadas movimentaram R$ 11 bilhões em receitas no trimestre, incremento de 11% sobre o 2T25, quando descontados os efeitos do novo modelo de diferimento de receitas do Consórcio.

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Porto revisa guidance de 2026 após balanço

No mesmo dia da divulgação dos números trimestrais, a Porto Seguro atualizou o guidance de desempenho para o exercício de 2026. O documento, assinado pelo diretor executivo de Relações com Investidores, Domingos de Toledo Piza Falavina, reforça que as projeções refletem expectativas da administração e não configuram promessa de resultado.

A companhia manteve a maior parte das metas divulgadas anteriormente, com ajustes concentrados nas frentes de taxa efetiva de imposto e na vertical bancária. As verticais Porto Saúde e Porto Serviço tiveram todas as projeções mantidas sem alteração.

Guidance mantém resultado financeiro e ajusta taxa efetiva

O resultado financeiro consolidado para 2026 segue projetado entre R$ 1,4 bilhão e R$ 1,8 bilhão, sem mudanças. Já a taxa efetiva de imposto de renda foi revisada de uma faixa entre 24% e 28% para uma faixa entre 23% e 27%.

De acordo com o Fato Relevante, a revisão decorre da reversão de impostos diferidos sobre a mais valia da aquisição de uma subsidiária após sua incorporação à estrutura do grupo.

Na vertical Porto Seguro, a sinistralidade projetada para o ano também foi ajustada, passando de uma faixa entre 50,5% e 54,5% para uma faixa entre 50% e 54%. As demais métricas da unidade de seguros, como variação do prêmio ganho e índice de G&A, permaneceram mantidas.

Porto Bank reduz lucro com alta das perdas de crédito

O Porto Bank fechou o trimestre com lucro líquido de R$ 137,8 milhões, queda de 32,5% em relação ao 2T25. O ROAE da vertical recuou para 16,3%, ante 27,6% um ano antes.

Segundo o release, o resultado foi pressionado pelo avanço de 67% nas perdas de crédito, que somaram R$ 868,4 milhões no período. O documento atribui o movimento a um ciclo de crédito mais adverso no mercado, além de uma postura mais conservadora na constituição de provisões pela companhia.

Por outro lado, o índice de eficiência da unidade melhorou 4 pontos percentuais, para 25,4%. A receita do Porto Bank cresceu 16,6% na comparação anual, para R$ 1,9 bilhão, impulsionada principalmente pelo Consórcio, que avançou 29,3% no critério comparável.

Diante desse cenário de crédito, o guidance para o Porto Bank em 2026 também foi revisado. A receita total da vertical passou de uma faixa entre R$ 7,5 bilhões e R$ 7,9 bilhões para uma faixa entre R$ 7,7 bilhões e R$ 8,1 bilhões. As perdas de crédito projetadas subiram de uma faixa entre R$ 2,7 bilhões e R$ 3,1 bilhões para uma faixa entre R$ 3,1 bilhões e R$ 3,5 bilhões. Já o índice de eficiência projetado melhorou, de uma faixa entre 27% e 31% para uma faixa entre 24% e 28%.

Seguros e saúde sustentam rentabilidade do grupo

Enquanto o Porto Bank enfrentou pressão na rentabilidade, as verticais de seguros e saúde tiveram desempenho oposto no trimestre. A Porto Seguro, unidade de seguros, registrou lucro de R$ 455,8 milhões, alta de 4,9%, com ROAE de 32,9% e melhora de 1,4 ponto percentual na sinistralidade, que recuou a 49,1%.

A Porto Saúde apresentou o maior crescimento percentual entre as verticais, com lucro de R$ 143,9 milhões, avanço de 36,4% sobre o 2T25, e ROAE de 24%. A companhia atribuiu o resultado ao aumento de beneficiários e à melhora na sinistralidade da carteira de saúde e odontológico.

Já a Porto Serviço teve lucro de R$ 50,2 milhões, crescimento de 11,2%, com destaque para a expansão de 34,3% na receita de produtos digitais.

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A fusão entre Paramount e Warner Bros. Discovery dará origem a uma das maiores empresas de entretenimento do mundo, mas também a uma das mais endividadas do setor. Segundo estimativas do The Wall Street Journal, a companhia combinada nascerá com cerca de US$ 80 bilhões (R$ 409,60 bilhões) em dívidas.

De acordo com o jornal, esse montante equivale a aproximadamente 6,5 vezes o lucro antes de juros, impostos, depreciação e amortização (Ebitda) anual projetado para a nova empresa, um nível considerado elevado para o setor de mídia.

A operação, avaliada em US$ 81 bilhões (R$ 414,72 bilhões), faz parte da estratégia das empresas para ganhar escala em um mercado cada vez mais competitivo, impulsionado pelo crescimento das plataformas de streaming.

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A companhia reunirá marcas como HBO Max, Paramount+, Pluto TV, CNN, CBS, MTV e Nickelodeon, além de manter uma produção de pelo menos 30 filmes por ano para lançamento nos cinemas.

Apesar do tamanho da operação, um dos principais desafios será reduzir o elevado endividamento. Segundo o The Wall Street Journal, a meta é diminuir a alavancagem para cerca de três vezes o Ebitda em até três anos.

A estratégia não prevê a venda de ativos relevantes e busca preservar os investimentos em conteúdo, considerados fundamentais para fortalecer a competitividade da empresa no mercado de streaming.

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Segundo a Paramount, a companhia pretende alcançar mais de US$ 6 bilhões (R$ 30,72 bilhões) em sinergias, principalmente por meio da integração das plataformas digitais, da consolidação de operações e da eliminação de estruturas duplicadas.

A expectativa é que esses ganhos de eficiência contribuam para acelerar a redução da dívida e fortalecer a posição financeira da nova empresa em um setor cada vez mais disputado.

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A IG4 Capital subiu o tom na disputa pelo controle da Raízen. A gestora está disposta a desembolsar até R$ 2 bilhões em dinheiro para comprar os créditos da companhia com credores, em uma tentativa de garantir 50% mais uma ação depois da conversão de dívida em equity prevista no plano de recuperação extrajudicial.

O valor representa cerca de 62% dos créditos que serão convertidos em participação acionária na maior recuperação extrajudicial da história do país, de R$ 64,7 bilhões. A movimentação ocorre em meio à concorrência de outras gestoras pelo direito de conduzir a reestruturação da companhia de energia.

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Oferta em dinheiro avança

Diante da disputa por outros nomes interessados no negócio, a IG4 decidiu colocar na mesa o pagamento total em espécie pelos créditos mirados, segundo informações confirmadas por Times Brasil – Licenciado Exclusivo CNBC. A estratégia busca dar mais força à proposta frente a credores que também avaliam outras alternativas de recebimento.

Recuperação extrajudicial: processo em que uma empresa endividada negocia diretamente com seus credores, fora da Justiça, um plano de pagamento ou reestruturação da dívida, sem passar por todas as etapas formais de uma recuperação judicial.

Paulo Mattos, chairman e CIO da IG4 Capital, resumiu a ambição da gestora ao Pipeline. Segundo ele, a casa quer concentrar esforços em poucas operações, mas de grande porte. “Queremos ser a 3G do special situation e focar em poucos e grandes deals”, afirmou ao Valor, com confirmação do Times Brasil | CNBC.

Mattos também fez um aceno aos investidores sobre a capacidade financeira da gestora, mesmo após a operação Braskem. “Hoje temos equipe e recursos para fazer isso, mesmo tendo assumido a Braskem”, disse.

Mattos fala em ser 3G da Raízen e do setor

Em entrevista à agência de notícias Reuters, concedida na segunda-feira (22), Mattos detalhou a estratégia da gestora para o ativo. A oferta não vinculante enviada aos credores prevê opções de recebimento, incluindo pagamento em dinheiro e a alternativa de quem preferir continuar exposto à Raízen receber cotas de um fundo gerido pela própria IG4.

Oferta não vinculante: proposta inicial que sinaliza interesse e condições gerais de um negócio, mas que ainda não obriga juridicamente as partes envolvidas a fechar o acordo nos termos apresentados.

Mattos não revelou o valor exato oferecido a cada credor. Segundo ele, a gestora tem histórico de assumir controle ou cocontrole de companhias e considera que um turnaround só funciona com participação majoritária.

O executivo negou ainda qualquer participação societária do BTG Pactual na IG4. Segundo Mattos, o banco já investiu em fundos da gestora, mas não detém controle ou equity na companhia.

Ometto rebate negociação

O presidente do conselho da Raízen, Rubens Ometto, minimizou a movimentação da IG4. Para ele, a proposta não passa de especulação de mercado. “O mercado financeiro está cheio de ideias criativas”, disse à Reuters.

A reação de Ometto contrasta com o avanço público da articulação da IG4 junto a assessores dos credores, como o banco Moelis e a consultoria financeira Journey Capital, que já receberam a oferta não vinculante da gestora.

Prazo aponta para março de 2027

Segundo os executivos da IG4, a estratégia não envolve uma tomada hostil de controle. A gestora afirma buscar construir apoio entre credores e demais partes interessadas antes de negociar com os acionistas que permanecerem na companhia.

Oferta hostil: tentativa de aquisição de uma empresa feita sem o apoio do conselho ou da administração, geralmente comprando ações diretamente no mercado ou pressionando acionistas, em contraposição a negociações amigáveis com a gestão atual.

Caso consiga compromissos equivalentes a 50% mais uma ação da Raízen, a IG4 pretende abrir negociação com os acionistas remanescentes. A meta da gestora é finalizar a aquisição até o fim de março de 2027, condicionada ao sucesso da articulação junto aos credores.

O movimento sobre a Raízen vem na sequência da venda da participação da IG4 na CLI, vendida ao AD Ports Group por US$ 835 milhões em parceria com a Macquarie. Hélio Novaes, recém-nomeado CEO da IG4, disse que a gestora volta a atenção para o agronegócio. “Estamos voltando nossa atenção para o setor agro, que continua robusto, mas enfrenta diversas dificuldades”, afirmou.

Atualmente com 40 profissionais, a IG4 diz que a saída da CLI abriu espaço de caixa para novas operações. Segundo os executivos, a gestora prioriza agora um número menor de companhias, com foco em negócios maiores e mais complexos.

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Um dia antes de a Polícia Federal deflagrar a Operação Miragem, que investiga suspeitas de crimes contra o Sistema Financeiro Nacional supostamente cometidos na gestão do Banco Digimais, a Fitch Ratings rebaixou a nota de crédito da instituição e encerrou seu acompanhamento. O rating nacional de longo prazo caiu de ‘BB+(bra)’ para ‘CCC(bra)’, enquanto o de curto prazo foi reduzido de ‘B(bra)’ para ‘C(bra)’.

A combinação de rebaixamento e retirada dos ratings indica que a agência não encontrou informações suficientes para continuar avaliando o banco.

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Mais cedo, a Justiça Federal autorizou a quebra dos sigilos bancário e fiscal dos investigados, além do sequestro e bloqueio de bens e valores de até R$ 670.348.945,70.

Na véspera, a Fitch afirmou que o Digimais tem margem de segurança baixa e que há possibilidade real de inadimplência ou falência. A agência não chegou a afirmar que o banco vai à falência, mas enquadrou o cenário nessa categoria de risco.

O que levou à decisão

Pesaram na decisão a deterioração dos resultados financeiros, uma disputa judicial envolvendo um fundo de direitos creditórios (FIDC) e um processo de reformulação do modelo de negócios sem contornos definidos.

A governança também entrou na conta: o banco trocou o CEO e destituiu o Conselho de Administração, o que, segundo a Fitch, reduz a previsibilidade sobre os próximos passos da gestão.

Há um processo de venda em curso. Em abril de 2026, um banco, não identificado no comunicado, assinou documentos para adquirir o controle do Digimais. A operação ainda depende de processo competitivo, definição de proposta vencedora e aprovações do Banco Central e do Cade. A Fitch disse não ter informações adicionais sobre a transação.

Com a saída do monitoramento, a agência deixa de acompanhar o banco por ausência de dados que considera verificáveis.

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A Cosan informou nesta quarta-feira (17), por meio de fato relevante, que o Grupo Radar assinou um compromisso para vender parte de seu portfólio de propriedades agrícolas localizadas no Mato Grosso. A operação envolve subsidiárias do grupo que são detentoras de propriedades agrícolas nas quais a Cosan possui investimentos.

Os imóveis correspondem a 12% do portfólio total de propriedades agrícolas detido pela Radar, estão localizados no Estado do Mato Grosso, compreendem uma área total de 41,2 mil hectares e são destinados ao cultivo de soja, milho e algodão. O valor total ofertado pelo terceiro adquirente por estes Imóveis é de R$ 1,85 bilhão, sendo aproximadamente R$ 586 milhões referentes à participação da Cosan.

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A conclusão da operação tem certas condições precedentes usuais para esse tipo de operação. Segundo a companhia, a operação está alinhada à estratégia de desinvestimentos, redução da alavancagem e simplificação de portfólio da Cosan.

A Cosan afirma que manterá seus acionistas e o mercado em geral devidamente informados em conformidade com a regulamentação aplicável.

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A relação entre McDonald’s e Coca-Cola, firmada em um aperto de mãos em 1955, tornou-se um dos símbolos mais duradouros do capitalismo americano. Por décadas, o refrigerante da marca foi o acompanhamento oficial dos hambúrgueres da rede, ajudando a consolidar campanhas e produtos que marcaram gerações. Mas, após 70 anos, essa união enfrenta turbulências.

O motivo não é falta de compromisso entre as empresas, mas sim a transformação do mercado. O consumo de refrigerantes tradicionais está em queda, especialmente entre os jovens, que buscam sabores exóticos e bebidas com apelo visual para as redes sociais. Enquanto isso, concorrentes como Starbucks e Dunkin mostram que o setor de bebidas pode ser um motor bilionário de crescimento.

De olho nesse cenário, o McDonald’s lançou recentemente suas próprias linhas de refrigerantes personalizados e refrescos, além de preparar a estreia de energéticos em parceria com a Red Bull. A iniciativa sinaliza que a rede não quer depender apenas da Coca-Cola para atrair novos consumidores e aumentar receitas. As informações são do The Wall Street Journal.

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A Coca-Cola, por sua vez, tenta se reinventar. Em feiras e eventos, a empresa tem apresentado protótipos ousados, como limonadas coloridas e misturas com sabores inusitados, numa tentativa de reconquistar espaço e atender às demandas de restaurantes que pedem mais variedade. Executivos da companhia reconhecem que é um movimento desconfortável, mas necessário para manter relevância.

Apesar das tensões, ambas as empresas afirmam que a parceria continua “fantástica”. A Coca-Cola participa do desenvolvimento das novas “dirty sodas” do McDonald’s, enquanto a rede reforça que o refrigerante segue sendo peça central em sua operação global. Ainda assim, a busca por inovação mostra que o futuro da relação pode ser bem diferente do passado.

O que começou com Ray Kroc e Waddy Pratt em um estacionamento de Illinois agora enfrenta o desafio de se adaptar a um mercado em constante mudança. A parceria que moldou o fast-food moderno precisa provar que ainda tem fôlego para acompanhar os novos tempos.

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Elyse Burns matriculou-se na faculdade de direito da Universidade Duke em 2019, contraindo empréstimos estudantis federais para cobrir os US$ 63.000 da mensalidade, além de suas despesas de moradia, segundo ela. Uma carreira jurídica parecia a escolha mais prática, mas antes de se formar, ela já sabia que não trabalharia como advogada.

“Tenho a impressão de que todo mundo sabe que dá para ganhar bem a vida como advogado, mas não como artista, e esse é o estereótipo e o pensamento predominante”, diz o jovem de 28 anos.

Em 2015, Burns começou a vender telas pintadas à mão no Etsy. Ela abriu uma conta bancária e a vinculou a uma conta de vendedora no Etsy no dia do seu aniversário de 18 anos, e vendeu duas peças em uma semana. Em 2020, sua empresa, Elyse Breanne Design, faturava centenas de milhares de dólares em vendas, chegando a US$ 360.000 naquele ano, segundo ela.

Após concluir a faculdade de direito, ela pôde se dedicar integralmente ao seu negócio, que agora vende uma variedade de produtos, incluindo adesivos, livros de colorir, artigos de papelaria e utensílios domésticos. Em setembro de 2023, ela havia quitado toda a dívida estudantil contraída para obter seu diploma de direito, sem sequer prestar o exame da Ordem. 

Embora não tenha seguido carreira na área jurídica, Burns não se arrepende de ter cursado Direito, considerando isso parte de sua jornada e da trajetória de sucesso de sua empresa.

“Tive muita sorte, e o caminho que me trouxe até aqui também incluiu a faculdade de direito”, diz ela. “Compartilhar sobre estar na faculdade de direito e administrar um negócio no TikTok foi parte do que impulsionou meu negócio inicialmente.”

Por que Burns escolheu seu negócio de arte em vez de uma carreira jurídica?

O negócio de arte de Burns continuou sendo uma atividade paralela enquanto ela cursava Direito. Ela trabalhou na clínica da Primeira Emenda da Universidade Duke durante o verão, mas não conseguiu resistir à vontade de se concentrar em sua arte.

“Eu estava fazendo exatamente o que queria fazer legalmente, e mesmo assim pensava: ‘Nossa, só quero terminar isso por hoje para poder pintar’”, diz ela.

Ela entrou para o TikTok e começou a postar suas criações na plataforma em 2020, passando a vender seus designs no atacado pela Faire, uma plataforma que conecta marcas a varejistas. Foi aí que as coisas realmente começaram a decolar, conta ela. Falar sobre administrar seu negócio de arte enquanto estudava Direito pareceu atrair os seguidores do TikTok.

À medida que construía uma renda suficiente para viver com seu negócio de arte, Burns começou a repensar sua carreira jurídica. Nenhuma das várias opções que ela havia considerado anteriormente para quitar seus empréstimos — seja trabalhar com direito corporativo e receber um salário alto para pagá-los rapidamente, seja ingressar na área de direito de interesse público e buscar o perdão de empréstimos para serviço público ao longo de 10 anos — parecia muito atraente para ela.

Burns apresentou a ideia de abandonar a carreira jurídica ao seu agora marido. Ela sentia que ficaria deprimida trabalhando na área e que trabalhar tanto a deixaria sem energia, conta. Ele apoiou totalmente a ideia de ela seguir a carreira pela qual se sentia mais apaixonada e confiou na sua capacidade de pagar os empréstimos estudantis. Mesmo assim, ela se sentiu motivada a concluir o curso de Direito que havia começado, afirma.

“Mesmo sabendo que isso não seria necessário — que o diploma não me serviria de muita coisa —, acho que era algo que eu estava muito convencida de que precisava fazer”, diz Burns.

Todos os empréstimos de Burns eram federais, o que significava que ainda estavam no período de carência sem juros da era da pandemia quando ela se formou em 2022. Isso a motivou a quitá-los rapidamente, antes que começassem a acumular juros. 

Em 2023, ela terminou de quitar mais de US$ 75.000 em empréstimos estudantis, de acordo com documentos analisados ​​pela CNBC Make It. Burns não tem certeza do valor total que acabou pegando emprestado e pagando, mas estima que seu custo de estudo seja de US$ 63.000 por ano, mais cerca de US$ 20.000 para despesas de moradia. Ela recebeu uma bolsa de estudos de US$ 25.000 por ano e pagou o terceiro ano do próprio bolso, afirma.

Os negócios continuam em alta

Em 2025, a Elyse Breanne Design faturou cerca de US$ 4,6 milhões em vendas em diversos canais, online e na Mill and Meadow, uma papelaria que ela inaugurou em Durham, Carolina do Norte, em 2022. Ela é a única proprietária da Elyse Breanne Design e reinveste consistentemente os lucros da empresa com o objetivo de expandir os negócios, afirma. A empresa conta com 18 funcionários em tempo integral.

Burns enfrentou muitos desafios como proprietária de uma pequena empresa, principalmente aprendendo a administrar um negócio à medida que a sua evoluía. Um negócio em crescimento traz consigo necessidades em constante mudança e expansão, “o que é um ótimo problema para se ter”, diz ela.

Desde que Burns começou a alugar galpões em 2021, a empresa cresceu tanto que precisou de um espaço comercial maior do que o que tinha disponível em todos os locais. Segundo ela, o próximo grande objetivo é ter mais produtos em grandes lojas de departamento. Por enquanto, os clientes podem encontrar seus designs nas lojas Blick Art Materials e em cerca de 40 lojas da Hallmark. 

Há momentos em que Burns se sente exausta e sobrecarregada, desejando que outra empresa adquirisse a sua. Mas, se surgisse a oportunidade de vender o seu negócio, “acho que não é assim que me sinto de verdade, porque penso: ‘Não sei o que mais faria’”, diz ela.

Fazer o exame da Ordem dos Advogados provavelmente não estaria nos planos dela.

“O que eu realmente faria além disso? Tem o meu nome. Se eu fosse vender, eu abriria outro negócio exatamente igual a este”, diz ela. “Então, acho que o caminho pela frente é praticamente o mesmo, e vou ver o que acontece.”

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Os veículos elétricos chineses enfrentam tarifas paralisantes, regulamentações rigorosas e forte oposição de legisladores e da indústria automobilística americana, mas há uma possibilidade crescente de que os VEs chineses sejam vendidos nos EUA nos próximos anos.

A China expandiu deliberada e agressivamente sua presença de VEs por toda a Europa, Reino Unido, Ásia e Austrália, exportando milhões de veículos bem projetados, de alta tecnologia e com preços competitivos, construindo fábricas e ampliando as cadeias de suprimentos. Agora, o país está de olho nas nações ocidentais, especialmente nos EUA — o segundo maior mercado automotivo do mundo, atrás apenas do seu próprio —, que recuou significativamente de suas próprias ambições de VEs.

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Aí reside um dilema existencial enfrentado pelas “Três Grandes” — General Motors, Ford e Stellantis. Embora continuem a oferecer um número limitado de VEs, elas estão focadas principalmente na produção e venda de veículos com motor de combustão interna, enquanto muitos especialistas automotivos concordam que os VEs são o futuro da indústria automobilística global e que a China está posicionada para controlar o mercado.

“As empresas dos EUA recuaram em muitas de suas campanhas de veículos elétricos porque não conseguiram desenvolver, de forma barata, uma proposta de valor atraente para os consumidores americanos”, disse Stephen Dyer, diretor administrativo da prática automotiva e industrial da AlixPartners. Mas se os VEs são o futuro, ele disse: “Você não pode ser competitivo se não estiver no jogo”.

Tão pouco as Três Grandes podem descansar sobre os louros. “As montadoras de Detroit aperfeiçoaram o negócio de fabricação de veículos tradicionais movidos a motores a gasolina”, disse Michael Dunne, CEO da Dunne Insights, uma consultoria focada em VEs e veículos autônomos. Mas quando confrontadas com a mudança dramática para a eletrificação e autonomia, “elas lutaram para fazer a transição”.

Enquanto isso, disse Dunne, “a China tem um plano diretor para dominar o mercado global de VEs, incluindo carros, caminhões e as baterias que os alimentam”. Na virada do século, a China produzia menos de um milhão de carros por ano, disse ele, mas em 2010 já havia superado os EUA em termos de tamanho de mercado e produção.

Embora a oportunidade de vencer o gigante chinês possa estar escapando, a longo prazo, a maneira mais viável de permanecer relevante e competitivo pode ser juntar-se a eles.

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Como as importações diretas de VEs fabricados na China para os EUA parecem altamente improváveis, permitir que sejam fabricados aqui está se tornando uma opção realista. Em janeiro, o presidente Donald Trump expressou apoio a permitir que a China se estabelecesse nos EUA, desde que empregasse trabalhadores americanos. A observação levou a uma ampla especulação de que o assunto seria levantado na recente cúpula de Pequim com Xi Jinping, embora não haja relatos de que tenha surgido. Entre a comitiva de CEOs que acompanhou Trump, o único executivo do setor automotivo era Elon Musk, da Tesla, cuja empresa tem presença na China, embora esteja bem atrás da líder doméstica BYD.

A China continua sendo o maior polo mundial de fabricação e comércio de carros elétricos, capturando cerca de 75% e 40% dos respectivos totais globais. Liderada principalmente por montadoras nacionais, a produção da China em 2025 de 16 milhões de carros elétricos superou a demanda interna em 20%, de acordo com a Agência Internacional de Energia (AIE), impulsionando as exportações de carros elétricos chineses a dobrarem para um recorde histórico de mais de 2,5 milhões — o principal motor do seu crescimento nas exportações de automóveis. Em 2025, os modelos elétricos representaram mais de 35% de todas as exportações de carros chineses, acima dos cerca de 20% do ano anterior.

“O único mercado no mundo em que eles ainda não penetraram são os Estados Unidos”, disse Dunne.

De qualquer forma, as restrições regulatórias existentes sobre software e hardware desenvolvidos pela China em sistemas conectados ou autônomos de VEs fabricados nos EUA teriam que ser superadas. Além disso, um projeto de lei do Senado para banir permanentemente as montadoras chinesas dos EUA foi apresentado pelos senadores Bernie Moreno (Republicano-Ohio) e Elissa Slotkin (Democrata-Mich.).

Uma via mais provável é por meio de colaborações entre empresas automotivas americanas e chinesas. “Acho que o objetivo final de muitas montadoras chinesas é ter suas operações de montagem e negócios independentes e de propriedade total nos EUA eventualmente, mas elas estariam dispostas a dar esse passo intermediário”, disse Dyer.

“As montadoras tradicionais entendem a ameaça e muitas delas agora têm parcerias”, disse Adam Bernard, fundador da empresa de consultoria AutoPerspectives e ex-diretor associado de inteligência competitiva da General Motors, citando acordos que a Ford, GM e Stellantis têm com montadoras chinesas.

A Ford — cujo CEO, Jim Farley, admitiu que gosta de dirigir um sedã Xiaomi SU7 — está supostamente em negociações com o Zhejiang Geely Holding Group da China para criar uma parceria europeia e, de acordo com o The Wall Street Journal, “também parece estar abrindo as portas para permitir carros chineses nos EUA em algum momento”.

Enquanto isso, a Ford está avançando com o desenvolvimento de sua plataforma de Veículo Elétrico Universal, ou UEV (Universal Electric Vehicle), que estreará com uma picape elétrica de tamanho médio de US$ 30.000, programada para ser lançada no próximo ano. A F-150 Lightning totalmente elétrica da montadora, introduzida em 2021, não atendeu às expectativas e está sendo reprojetada como híbrida.

A GM importa células de bateria de VE fabricadas pela chinesa CATL para uso em seu Chevy Bolt EV, que é fabricado na fábrica de montagem Fairfax da GM em Kansas City, Kansas. A empresa também opera uma instalação em Coahuila, México, onde constrói vários de seus VEs de marca, incluindo o Equinox, Blazer e Cadillac Optiq. Esses veículos, no entanto, não estão sujeitos a tarifas, devido ao Acordo Estados Unidos-México-Canadá (USMCA), que permite o comércio isento de impostos de veículos montados na América do Norte. A GM e sua duradoura joint venture na China, SAIC-GM-Wuling, estão em negociações avançadas para começar a fabricar veículos a combustão no México.

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A GM e a Ford não responderam aos pedidos de comentário.

Bernard também apontou que o Zhejiang Geely Holding Group da China adquiriu a Volvo da Ford em 2010 e, posteriormente, lançou a marca de VEs Polestar. Ambos são produzidos na fábrica da Volvo perto de Charleston, Carolina do Sul, a qual a Geely está de olho para expandir para produzir mais VEs. “Não acho que seria um grande problema para eles adaptarem essa fábrica para algumas outras plataformas da Geely”, disse Bernard.

Uma forte candidata seria a Zeekr, outra marca chinesa que a Geely controla e que a Waymo, de propriedade da Alphabet, usa para sua frota de robotáxis em São Francisco.

A Volvo recebeu recentemente aprovação do governo dos EUA para continuar vendendo veículos que usam software desenvolvido e mantido pela China, depois que a regra instituída pelo governo Biden entrou em vigor em março de 2026 e cobriu empresas com participação acionária chinesa significativa.

Trabalhadores verificam chassis de veículos na linha de produção da fabricante de veículos elétricos Zeekr em sua fábrica em 29 de maio de 2025, em Ningbo, China. Kevin Frayer | Getty Images News | Getty Images

A importação de marcas chinesas de VE para a América do Norte já está acontecendo no México e no Canadá.

No México, os veículos chineses representam um quarto das vendas totais, embora esse número possa cair depois que o México impôs uma tarifa de 50% no início deste ano. Por outro lado, o primeiro-ministro canadense, Mark Carney, assinou um acordo em janeiro permitindo a entrada de até 49.000 VEs fabricados na China no país anualmente a uma taxa tarifária de 6,1%.

A Stellantis — dona da Dodge, Chrysler, Jeep e Ram, além de inúmeras marcas europeias — é a maior acionista da Zhejiang Leapmotor Technology Co., com uma participação de 21%, e proprietária majoritária de 51% de uma joint venture com a montadora chinesa. Durante uma recente coletiva de imprensa, o CEO da Stellantis, Antonio Filosa, disse que a empresa “com certeza” vê oportunidade em expandir sua produção e venda de veículos com a Leapmotor no México e potencialmente no Canadá. “Acredito que há espaço no México… Talvez haja espaço no Canadá. Veremos”, disse ele.

A Stellantis se recusou a dar mais detalhes sobre sua parceria com a Leapmotor.

Além da colaboração Stellantis-Leapmotor, outras montadoras estão buscando planos para construir instalações em países da América do Norte. Sob pressão dos EUA, o México recuou de um plano para permitir que a BYD construísse uma fábrica em seu solo, mas a BYD e a Geely estariam supostamente entre as finalistas que disputam a compra de uma fábrica da Nissan–Mercedes-Benz no México. Em abril, o Guangzhou Automobile Group Co. anunciou planos para começar a montar veículos lá no segundo semestre deste ano.

A vice-presidente executiva da BYD, Stella Li, disse em março que a empresa está considerando construir uma fábrica de propriedade total no Canadá e, possivelmente, adquirir uma montadora tradicional em dificuldades. “Estamos abertos a todas as oportunidades que tivermos”, disse Li, sem oferecer detalhes específicos.

A guerra comercial de Trump e o novo acordo com o Canadá e o México ameaçam o cenário

Resta saber se esses desdobramentos acabarão abrindo uma oportunidade indireta para a importação de VEs chineses para os EUA, considerando vários obstáculos existentes mais concretos do que as dezenas de legisladores de ambos os lados do espectro político e grupos da indústria automobilística que fizeram uma petição a Trump para impedir as importações de veículos chineses montados no México ou no Canadá. Por exemplo, a tarifa sobre veículos fabricados em ambos os países é de 25%, substancialmente menor do que a taxa cumulativa de 125% para os VEs chineses, mas ainda assim um fator de custo.

Sob o acordo comercial atual da América do Norte, o USMCA, um veículo montado no México ou no Canadá pode entrar nos EUA com tratamento tarifário preferencial apenas se 75% do seu conteúdo — como baterias, motores, eletrônicos e software — for originário da América do Norte.

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Essa matemática, no entanto, pode ter se tornado mais complicada. Esta semana, o governo Trump propôs uma nova tarifa de 10% sobre o México, o Canadá e outros países devido ao suposto fracasso em abordar as preocupações com o trabalho forçado. Isso ocorre logo após a decisão da Suprema Corte em fevereiro, que determinou que as tarifas do “Dia da Libertação” de Trump eram ilegais. Além disso, o Representante Comercial dos EUA, Jamieson Greer, disse à CNBC esta semana que, para que qualquer renovação do USMCA ocorra — e ele garantiu que não haverá uma renovação automática em 1º de julho —, os requisitos de conteúdo automotivo dos EUA são um grande ponto de discórdia.

O governo Trump não concordará com nenhum novo acordo que não inclua uma nova exigência de uma porcentagem específica de conteúdo nos carros que deve ser fabricado nos EUA. Embora Greer tenha dito que as reportagens recentes do The Wall Street Journal de que o governo busca uma exigência de conteúdo dos EUA de até 50% eram imprecisas, ele disse que é verdade que o governo está focado nessa questão e a pressionará nas negociações. E se os EUA não conseguirem o que procuram nas negociações do USMCA, “isso nos colocará em um caminho para eventualmente sair dele, se não formos capazes de chegar a uma posição melhor”, disse ele a Megan Casella, da CNBC, no CNBC CEO Council Summit em Washington, D.C., na terça-feira.

Apesar disso, VEs chineses da BYD, Geely, Great Wall e Xpeng estão aparecendo ao longo da fronteira EUA-México. Eles foram comprados em concessionárias no México — alguns modelos por menos de US$ 20.000 — por cidadãos mexicanos que, em conformidade com as regras dos EUA, podem se deslocar de ida e volta para El Paso, San Diego e outras cidades fronteiriças. As regulamentações dos EUA, no entanto, tornam quase impossível que tais veículos sejam registrados no país.

Mesmo sendo difícil para os motoristas americanos comprarem um VE chinês, não importa onde seja fabricado, muitos afirmam estar curiosos sobre VEs, ainda mais com os preços atuais da gasolina nas alturas causados pela guerra no Irã. De acordo com um estudo recente da Kelley Blue Book, 38% os americanos dizem que considerariam comprar um veículo chinês se tivessem a opção. “A única coisa que [os] impede são as restrições de venda para os EUA”, disse Dan Ives, analista da Wedbush Securities.

A China lutou por décadas para fazer sua indústria automobilística nacional decolar, mas sua estratégia de longo prazo para dominar o mercado global — como fez nos setores de energia solar, eólica, baterias e outros setores de energia limpa — está se concretizando. Hoje, a China é a principal fabricante de automóveis do mundo, com cerca de 100 empresas produzindo uma ampla gama de veículos totalmente elétricos, híbridos e com motor de combustão interna. A BYD eclipsou a pioneira dos VEs, Tesla — que começou a exportar para a China em 2014 e desde então construiu uma megafábrica em Xangai —, como a marca internacional número 1.

Em 2025, quase 55% de todas as vendas de carros na China foram de VEs, de acordo com a AIE, e as montadoras chinesas foram responsáveis por 60% das vendas globais de VEs. Este ano, espera-se que a China produza mais de 34 milhões de veículos, incluindo quase 12 mlihões de modelos de VE. Quase 30% da produção total será exportada.

Apenas em abril, a China despachou mais VEs e híbridos plug-in do que veículos a combustão pela primeira vez na história, de acordo com a Associação de Carros de Passageiros da China (China Passenger Car Association). Isso aponta para a necessidade crescente de as montadoras chinesas olharem além do mercado doméstico. O excesso de capacidade de fabricação, a intensificação da concorrência interna e a redução dos subsídios governamentais resultaram em uma queda de 6,8% nas vendas ano a ano de VEs e híbridos na China em abril, enquanto as vendas gerais de veículos caíram 21,5% em relação ao ano anterior.

Então, os motoristas dos EUA poderão comprar um VE chinês em um futuro próximo? Sim, disse Tu Le, fundador da Sino Auto Insights, uma empresa de consultoria automotiva. “Assim que os canadenses começarem a comprá-los nos próximos 18 meses, [enquanto] nossos vizinhos mexicanos já podem comprá-los, a pressão vai aumentar significativamente”, disse ele.

Le acrescentou que, embora os políticos dos EUA estejam estabelecendo barreiras legais para manter os VEs chineses fora, eles não articularam nenhum plano para tornar nossas montadoras domésticas competitivas. “Não pode ser apenas um ‘não, nunca'”, disse ele. “Isso acabará paralisando a indústria automobilística dos EUA. Vai inflacionar os preços para os consumidores, porque nossa tecnologia será duas ou três gerações mais antiga do que qualquer coisa que se possa comprar na Europa e na China.”

Dunne está confiante de que “até 2030, veremos alguma forma de carros chineses nas estradas americanas. De uma forma ou de outra, eles encontrarão um caminho para entrar”, disse ele.

A maioria dos especialistas concorda que os VEs são o futuro da indústria automobilística global e que a China está posicionada para continuar como líder de mercado. Isso pode levar as montadoras dos EUA a unir forças com empresas chinesas como a maneira mais viável de permanecerem relevantes e competitivas.

“Acho que haverá uma combinação de empresas que querem seguir sozinhas [ou formar] parcerias e joint ventures“, disse Le. “Se eu sou a BYD, há um holofote sobre mim porque sou uma marca chinesa. Então, se eu for para os Estados Unidos com a Ford ou a GM, isso deve aliviar um pouco essa pressão ou, pelo menos, desviar parte dela.”

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O Rio de Janeiro sedia, entre este sábado (6) e a próxima segunda-feira (8), o principal evento anual da aviação civil, promovido pela Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA). A conferência, que tem a Latam como anfitriã, reúne cerca de 1.500 participantes entre executivos de companhias aéreas, autoridades, fabricantes, pilotos e comissários de diferentes partes do mundo. É a primeira vez em 27 anos que o evento acontece no Brasil.

Um dos principais pontos de discussão do evento é o ambiente regulatório, especialmente a carga tributária sobre o setor aéreo. A entidade alerta que a reforma tributária em discussão no Brasil, com previsão de um IVA de 26,5%, pode gerar impacto significativo na demanda por passagens, com estimativas de queda de até 30% no volume de passageiros.

Além dos impostos, o setor também demonstra preocupação com a política de adoção do SAF, o principal cobustível da aviação. A avaliação é de que há pressão por implementação do combustível sustentável, mas sem incentivos equivalentes para ampliar a produção e atender a demanda futura, o que pode limitar sua expansão.

As projeções apresentadas no evento indicam crescimento médio de 3,7% ao ano para a aviação global entre 2026 e 2040, ritmo semelhante ao esperado para a América Latina e o Caribe. A América do Norte aparece com expansão mais moderada, de 2,8% no mesmo período.

Apesar das perspectivas positivas, o setor ainda enfrenta um cenário de recuperação incompleta após os impactos da pandemia de Covid-19. Segundo dados da associação, o volume de passageiros e o faturamento global ainda não retornaram aos níveis de 2019, reforçando que a retomada plena segue em andamento.

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A Shell declarou apoio ao plano de recuperação extrajudicial da Raízen, formalizado na última sexta-feira (6). A companhia afirmou, em nota, que a reestruturação deve proporcionar “maior estabilidade financeira e uma trajetória mais clara para o futuro”.

A petroleira destacou ainda que o plano preserva a presença da marca Shell nos mercados brasileiros de postos de combustíveis, lubrificantes e aviação, além de manter sua participação no conselho de administração da Raízen.

“Continuaremos trabalhando com a equipe de gestão da companhia, seus credores e demais partes interessadas para apoiar a implementação do plano e a sustentabilidade de longo prazo da Raízen”, afirmou.

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A Berkshire Hathaway anunciou neste domingo a aquisição da construtora Taylor Morrison Home em um acordo avaliado em US$ 6,8 bilhões, reforçando sua aposta no mercado imobiliário norte-americano após um período prolongado de retração.

A empresa sediada em Omaha, Nebraska, pagará US$ 72,50 por ação em dinheiro, segundo comunicado oficial. A oferta representa um prêmio de 24% em relação ao preço de fechamento da construtora em 29 de maio e avalia a companhia em cerca de US$ 8,5 bilhões, incluindo dívidas.

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Este é um dos primeiros grandes movimentos estratégicos sob a liderança de Greg Abel, sucessor de Warren Buffett, que assumiu como CEO no início de 2026. O fechamento da transação está previsto para o segundo semestre de 2026. Apesar do valor expressivo, o negócio é considerado modesto para os padrões da Berkshire, que atualmente possui um caixa próximo de US$ 400 bilhões.

“A Berkshire está adquirindo uma construtora nacional de primeira linha, liderada por uma equipe excepcional e reconhecida pela experiência do cliente”, afirmou Abel. “Com o tempo, esperamos unificar nossas operações de construção em um único modelo, permitindo que mais americanos realizem o sonho da casa própria.”

O acordo sinaliza que a Berkshire aposta em uma recuperação da demanda habitacional nos EUA, mesmo diante de taxas de hipoteca elevadas e desafios de acessibilidade que pressionaram o setor nos últimos anos.
“Eles estão apostando que o ciclo imobiliário vai virar e que há uma demanda reprimida”, disse Bill Stone, CIO da Glenview Trust e acionista da Berkshire, à CNBC.

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A aquisição amplia ainda mais a presença da Berkshire no setor de habitação. O conglomerado já controla a gigante de casas pré-fabricadas Clayton Homes, diversas empresas de produtos de construção e a Berkshire Hathaway HomeServices, uma das maiores redes de franquias de corretagem imobiliária residencial dos EUA.

O último grande negócio da Berkshire havia sido em outubro de 2025, quando fechou a compra da OxyChem, braço químico da Occidental Petroleum, em um acordo de US$ 9,7 bilhões em dinheiro.

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A Sabesp concluiu a aquisição de 70% do capital social da Águas de Castilho, empresa que atua na prestação de serviços de abastecimento de água e esgotamento sanitário no município de Castilho, no interior de São Paulo.

A operação foi realizada por meio da Sabesp Participações, subsidiária da companhia, que pagou R$ 30,7 milhões à Iguá Saneamento pela fatia. Com a conclusão da compra, a Sabesp passa a deter 100% do capital social da Águas de Castilho.

Segundo comunicado ao mercado divulgado pela companhia, foram cumpridas todas as condições precedentes previstas no contrato, incluindo a aprovação pelo Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade).

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A Águas de Castilho opera por meio de contrato de concessão com prazo até 2041. De acordo com a Sabesp, os serviços já estão universalizados e atendem uma população de aproximadamente 21 mil habitantes.

A receita operacional líquida da empresa no exercício encerrado em 31 de dezembro de 2025 foi de R$ 10,254 milhões.

A Sabesp afirmou que a conclusão da operação faz parte de seu plano estratégico e fortalece a atuação da companhia no setor de saneamento básico no Brasil.

A companhia também informou que a aquisição da Águas de Castilho não está sujeita à deliberação em assembleia geral e não gera direito de recesso aos acionistas.

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Compra da Águas de Andradina ainda não foi concluída

O contrato firmado com a Iguá também prevê a aquisição de 70% do capital social da Águas de Andradina.

Segundo a Sabesp, o Cade já aprovou a operação envolvendo Andradina, mas a conclusão ainda depende do cumprimento das demais condições previstas no contrato.

A companhia informou que manterá acionistas e o mercado atualizados sobre novos desdobramentos relacionados à compra da participação na Águas de Andradina.

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Mais de 200 empresas brasileiras transferiram parte de suas operações para o Paraguai desde 2007 em busca de custos menores, incentivos fiscais e menos burocracia.

O movimento ganhou força nos últimos anos com o avanço da chamada Lei de Maquila, modelo criado pelo governo paraguaio para atrair indústrias estrangeiras voltadas à exportação.

A diferença na carga tributária e nos encargos trabalhistas aparece como principal motivo para a mudança.

O Paraguai se consolidou como uma alternativa para empresas que buscam reduzir despesas de produção.

Pelo regime de maquila, companhias estrangeiras podem importar máquinas, equipamentos e matérias-primas sem pagar parte dos tributos, desde que o produto final seja exportado posteriormente.

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Na prática, o sistema diminui de forma significativa o custo operacional das empresas. Enquanto no Brasil a soma de impostos e encargos trabalhistas pode chegar perto de 80% em alguns setores, no Paraguai os custos ficam próximos de 12%, dependendo da atividade exercida.

Outro ponto que chama atenção é a taxa aplicada sobre exportações dentro do modelo paraguaio. Segundo especialistas, o imposto pode ser de apenas 1% quando os produtos fabricados são destinados ao mercado externo.

Empresas conseguem cortar gastos

A diferença tributária tem impacto direto nos custos industriais. Empresas instaladas no Paraguai relatam redução operacional de até 40%, especialmente em segmentos ligados à indústria têxtil, montagem de produtos e fabricação de peças.

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Além da questão fiscal, empresários também apontam economia com folha de pagamento e processos administrativos mais simples. No Brasil, gastos ligados à burocracia e às obrigações trabalhistas acabam elevando o custo final da produção.

O cenário tem permitido que companhias aumentem a competitividade e ofereçam preços mais baixos ao consumidor, principalmente no mercado brasileiro.

Brasileiros lideram operações no país

Dados do Ministério da Indústria e Comércio do Paraguai mostram que empresas brasileiras representam a maior parte das maquiladoras em funcionamento no país. Atualmente, 69% das indústrias inseridas nesse regime são do Brasil.

Ao todo, o Paraguai possui cerca de 320 empresas operando dentro do sistema de maquila. Juntas, elas movimentam aproximadamente US$ 1,2 bilhão em exportações.

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A expansão desse modelo também alcançou novos setores. Recentemente, o governo paraguaio ampliou a legislação para incluir empresas das áreas de tecnologia e serviços, aumentando ainda mais o interesse estrangeiro.

Produção sem limite mínimo de investimento

Outro fator considerado atrativo é a flexibilidade da legislação paraguaia. A Lei nº 1.064/97 não estabelece valor mínimo para abertura de empresas nem limita o capital investido. O modelo aceita investimentos nacionais, estrangeiros ou mistos.

Também não existem restrições sobre localização ou segmento econômico, desde que as empresas sigam as exigências legais do país.

Com menos barreiras tributárias e custos menores de operação, o Paraguai vem ampliando sua participação como polo industrial para empresas brasileiras que buscam produzir gastando menos.

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O iFood já está mais próximo de ser uma empresa de inteligência artificial do que apenas uma empresa de tecnologia, afirmou Diego Barreto, CEO do iFood, no Entrelinhas de Mercado, programa do Times Brasil — Licenciado Exclusivo CNBC apresentado por Junior Borneli.

Segundo Barreto, a definição de uma empresa deve considerar qual é a alavanca que orienta suas decisões, sua operação e sua geração de valor. No caso do iFood, afirmou, essa alavanca é a inteligência artificial.

“Eu diria que a gente está mais hoje para ser já uma IA company do que uma tech company”, disse.

O executivo afirmou que mais de 50% dos funcionários do iFood atuam em tecnologia e dados. Segundo ele, todas as áreas da companhia têm estruturas próprias de tech e data, incluindo marketing, branding e pessoas.

Barreto disse que a empresa tem hoje mais de 150 modelos proprietários de inteligência artificial. Para ele, esses sistemas são centrais para a operação.

“Se eu desligar os modelos, a empresa não funciona. A empresa para de uma hora para outra”, afirmou.

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Modelos próprios e crédito para restaurantes

Barreto citou o antifraude do iFood como exemplo de modelo interno. Segundo ele, a solução é própria e supera benchmarks do mercado brasileiro.

O CEO também destacou a fintech da companhia, o iFood Pago. Ele afirmou que a área já desembolsa R$ 100 milhões em crédito, principalmente para pequenos comerciantes que normalmente têm dificuldade de acesso a financiamento no mercado tradicional.

“Ela tem hoje uma carteira que desembolsa R$ 100 milhões de crédito. R$ 100 milhões por um perfil que no Brasil pouquíssima gente dá dinheiro, que é o pequeno comerciante”, disse.

Segundo Barreto, o prazo médio da carteira é de 18 meses, e a inadimplência é de 7%.

O executivo afirmou que o diferencial do iFood está nos dados operacionais da plataforma. Segundo ele, o modelo de crédito da empresa não se baseia principalmente em receita ou lucro, mas em informações como cancelamentos, faturamento, turnos de funcionamento, comportamento de preços e correlação com inflação.

“O meu modelo de crédito tem como maior componente questões operacionais”, afirmou.

iFood como canal de vendas

Barreto disse que o iFood se tornou um grande canal de vendas, especialmente para pequenos comerciantes. A plataforma tem 60 milhões de usuários, segundo o executivo.

Para ele, o principal valor do iFood está em permitir que pequenos negócios acessem demanda sem precisar investir em tecnologia própria, marketing ou canais digitais complexos.

“O iFood é um grande canal de vendas, uma grande ferramenta em especial para o pequeno comerciante”, afirmou.

O CEO citou o exemplo de uma padaria que vende pizza apenas fisicamente, mas pode criar uma operação digital separada dentro da plataforma e alcançar consumidores que não associariam aquele estabelecimento a uma pizzaria.

“Essa é a beleza. É um canhão de vendas com flexibilidade que permite as pessoas serem criativas”, disse.

Barreto afirmou que a companhia não pretende operar lojas físicas ou estoques próprios. Segundo ele, a estratégia do iFood é entrar na rotina das pessoas por meio da conveniência regionalizada.

“Eu não tenho a pretensão de ser a loja física, eu não tenho a pretensão de ter o meu estoque”, afirmou.

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Além da comida

O CEO disse que o food delivery foi o ponto de partida porque é a categoria de maior frequência de consumo. A partir dela, o iFood passou a conhecer melhor os hábitos dos usuários e avançou para áreas adjacentes.

Segundo Barreto, a empresa começou, em 2021, a desenvolver negócios em mercado, farmácia, bebidas e conveniência, além de pet shop.

O executivo afirmou que farmácia tem maior proximidade com a estrutura logística já existente do iFood, enquanto supermercado é mais complexo por exigir operação offline e gestão de estoque mais sofisticada.

A empresa também testa há cerca de um ano a categoria de shopping, com entrega de produtos vendidos em centros comerciais. Barreto disse que o objetivo não é competir diretamente com varejistas ou marketplaces, mas atender demandas de conveniência em prazo curto.

“Você precisa dela nos próximos 30 minutos. É aí que eu começo a entrar nessa história”, afirmou.

Marca, testes e cultura

Barreto afirmou que construir uma marca querida em um negócio como o do iFood é difícil porque a experiência do consumidor depende de partes que a empresa não controla diretamente, como restaurantes e entregadores.

“A marca não é só o que você parece ser, ela é o que você é também”, disse.

Segundo ele, a companhia atua em uma janela curta de conveniência. Se há atraso, erro no pedido ou problema na entrega, o iFood precisa resolver em minutos.

“Eu sou um business de conveniência. Não é que eu tenho um dia para resolver um eventual problema. Eu tenho 30 minutos de janela para resolver tudo”, afirmou.

O CEO disse que a cultura do iFood parte do princípio de sonhar grande e testar continuamente. Segundo ele, a empresa não estrutura inovação a partir de cronogramas rígidos, mas por experimentos rápidos.

Barreto citou a metodologia interna chamada de “jet ski”, usada para testar ideias em pequenos times antes de escalar.

“O que é o jet ski? É quando eu te obrigo a fazer, por exemplo, em uma ou duas semanas, pequenos times, com os ativos que estão aqui para você”, disse.

Para o executivo, a lógica de produto é diferente da lógica de projeto. Em vez de aprovar grandes planos e só depois colocá-los no mercado, a empresa testa hipóteses, aprende e escala apenas quando encontra sinais de tração.

“Você tem um problema, não sabe qual é a solução, abre 10, 20 hipóteses, testa, aprende, testa, aprende”, afirmou.

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Entregadores e impacto social

Barreto afirmou que o iFood tem quase 400 mil entregadores e reconheceu a responsabilidade social da plataforma na geração de renda.

Segundo ele, a empresa identificou três perfis de entregadores: os que se dedicam de forma recorrente à atividade, os que usam a plataforma para complementar renda em momentos específicos e os que trabalham temporariamente enquanto buscam outra ocupação.

Para o primeiro grupo, disse Barreto, o foco é garantir ganho absoluto. Segundo ele, entregadores que se dedicam diariamente ao iFood recebem, líquidos das despesas com moto ou bicicleta, o equivalente a dois salários mínimos.

“Quem se dedica aqui dentro do iFood nessa primeira categoria por dia ganha, líquido da despesa da moto ou da bicicleta, dois salários mínimos”, afirmou.

O executivo também destacou iniciativas de educação. Segundo ele, o iFood é hoje o maior formador de ensino médio do Brasil pelo Encceja, programa voltado a pessoas que não concluíram essa etapa na idade regular.

“Todo ano a gente forma pelo menos 5 mil entregadores aqui dentro”, disse.

Barreto afirmou que 75% dos entregadores do iFood têm ensino médio completo. Entre os que concluem essa etapa com apoio da plataforma, quatro em cada dez vão para a faculdade, segundo ele.

Regulação e futuro do modelo

O CEO disse que a evolução do trabalho por aplicativo depende de um arcabouço legal mais claro. Segundo ele, a empresa vem conversando com o governo e com o Ministério do Trabalho sobre o tema.

“A grande evolução está em a gente ter um arcabouço legal”, afirmou.

Barreto disse que não há foco em internacionalização. Para ele, a estratégia exige escolhas e renúncias, e a expansão global cabe à Prosus, acionista do iFood.

“Estratégia é a arte de você definir opções e dizer não para o resto”, disse.

O executivo também afirmou que não vê o iFood como um super app nos moldes asiáticos. Para ele, a cultura do consumidor ocidental aponta mais para um modelo de integração entre diferentes aplicativos.

“O iFood será um multi-app”, afirmou.

Segundo Barreto, a primeira grande experiência dessa estratégia deve surgir ainda neste ano.

“Vou ter vários apps diferentes, alguns meus, outros não meus, que vão se integrar e criar esse ecossistema de multi-apps”, disse.

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Doze meses — essa é a distância que separa dois eventos importantes e de dimensões completamente distintas da história da Azul Linhas Aéreas: o processo de recuperação judicial nos Estados Unidos e o anúncio da estreia em uma das bolsas de valores mais importantes do mundo, a NYSE American.

De lá pra cá, o caminho não foi simples. A Azul enfrentou uma trajetória cheia de obstáculos, marcada por uma das maiores crises do setor aéreo brasileiro, uma fusão frustrada com a concorrente Gol e uma renegociação bilionária com credores que redesenhou por completo o balanço de uma das maiores companhias aéreas do Brasil.

A crise que levou ao Chapter 11

Quando recorreu à Justiça de Nova York, em 28 de maio de 2025, a Azul carregava o passivo acumulado de anos de turbulência. A dívida havia alcançado R$ 31,35 bilhões no primeiro trimestre de 2025, mais de 50% superior à de um ano antes. Os fatores somavam os efeitos prolongados da pandemia sobre a demanda, a valorização do dólar, atrasos na entrega de aeronaves pelas fabricantes e as enchentes que mantiveram o aeroporto de Porto Alegre (uma das principais bases da companhia) fechado por meses em 2024.

A decisão de pedir socorro à Justiça americana, e não à brasileira, tinha lógica. No Brasil, a lei não permite que dívidas de leasing de aeronaves entrem no processo de recuperação judicial, e como boa parte da frota da Azul é arrendada, ficaria de fora qualquer renegociação.

Além de permitirem incluir esses contratos, os EUA oferecem o financiamento DIP (sigla em inglês para debtor-in-possession, ou “devedor em posse”), uma linha de crédito desenhada para companhias em reestruturação, em que o credor entra na frente dos demais na fila de recebimento. É esse dinheiro que mantém a empresa operando, pagando salários e voando, enquanto o plano de reorganização é negociado. Sem ele, a Azul teria pouca margem para sobreviver à travessia.

Mas a companhia chegou à Justiça de Nova York preparada. Levou para o tribunal acordos pré-arranjados com seus principais credores. O pacote previa cerca de US$ 1,6 bilhão em financiamento durante o processo, o corte de mais de US$ 2 bilhões em dívidas e até US$ 950 milhões em novos aportes na saída. Era um plano costurado para encurtar a rota.

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Uma fusão que naufragou

No meio do processo, um capítulo paralelo se encerrou. Em setembro de 2025, a Abra, controladora da Gol, e a Azul anunciaram o fim das negociações para uma possível fusão — uma união que vinha sendo costurada desde janeiro daquele ano e que criaria a maior companhia aérea do Brasil, com cerca de 60% do mercado doméstico. O negócio esbarrou em obstáculos como o descompasso financeiro entre as duas empresas, pressões políticas e a perspectiva de uma análise concorrencial complexa pelo Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade).

No mercado, as ações da Azul dispararam 17,1% no pregão seguinte ao anúncio do fim das tratativas. Para os investidores, a desistência era menos uma derrota do que uma libertação. Afinal, sem o peso da negociação com a Gol, a Azul podia finalmente concentrar suas energias em colocar a própria casa em ordem.

Saída em tempo recorde

E foi o que aconteceu. Em 20 de fevereiro de 2026, menos de nove meses depois de ter pedido o Chapter 11, a Azul anunciou a conclusão do processo — uma das saídas mais rápidas entre as companhias aéreas da América Latina que passaram por reestruturações parecidas na última década. A empresa emergiu mais leve, com US$ 850 milhões em capital novo, US$ 2,5 bilhões a menos em dívidas e obrigações de leasing, além da menor alavancagem da história.

Os primeiros resultados pós-reestruturação, divulgados em maio, confirmaram a virada. A Azul reportou prejuízo ajustado de R$ 44,4 milhões no primeiro trimestre, queda de 97,6% em relação ao mesmo período do ano anterior, quando a empresa ainda afundava em vermelho. O Ebitda atingiu R$ 1,7 bilhão, recorde para um primeiro trimestre, com margem de 31,1%. A liquidez praticamente dobrou em um ano, chegando a R$ 4,7 bilhões. Era uma companhia diferente da que havia entrado no tribunal de Nova York.

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A chegada a Wall Street

Foi nesse cenário que veio o anúncio desta terça-feira (26). A Azul informou ao mercado que teve aprovada a listagem de suas ações na NYSE American, em Nova York. A negociação começa em 1º de junho.

Mas a estreia em Wall Street é só uma escala. A própria companhia já avisou que pretende migrar para a New York Stock Exchange (NYSE), a bolsa principal, logo no início de julho.

“A nossa listagem na NYSE American marca um momento decisivo para a Azul, à medida que saímos do nosso processo de reestruturação com uma posição financeira mais sólida”, afirmou John Rodgerson, CEO da empresa, em comunicado ao mercado.

Doze meses depois de bater à porta da Justiça americana pedindo socorro, a Azul aterrissa na mesma cidade — mas desta vez, para tocar o sino da bolsa.

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A Kardigan entrou com pedido para abertura de capital nos EUA com o intuito de captar recursos para financiar o desenvolvimento de terapias que visam a causa raiz de doenças cardiovasculares específicas para as quais não existem tratamentos aprovados.

No documento protocolado junto à Comissão de Valores Mobiliários dos EUA (SEC, a CVM americana), a Kardigan diz que almeja listar suas ações com o código KARD na bolsa americana Nasdaq. O prospecto preliminar da oferta pública inicial (IPO, na sigla em inglês) não determina quantas ações serão ofertadas e também não cita o preço referencial dos ativos.

No prospecto, a Kardigan detalha que tem expertise em biologia cardiovascular, dados de pacientes e análises avançadas para acelerar a descoberta e o desenvolvimento de fármacos, com o objetivo de entregar terapias de alto impacto de forma eficiente e em escala.

“A doença cardiovascular é a principal causa de morte no mundo, porém a inovação tem ficado para trás devido ao desenvolvimento de medicamentos focado em abordagens amplas, a jusante e orientadas a sintomas, apesar da heterogeneidade da doença e da variabilidade genética – resultando em avanços incrementais e ensaios clínicos longos”, destacou o comunicado.

O pipeline de tratamentos da empresa inclui o Danicamtiv, que está sendo desenvolvido para restaurar a função e a disponibilidade da miosina, uma proteína motora fundamental para a contração muscular e o movimento celular. O Danicamtiv foi avaliado em 10 estudos clínicos concluídos e atualmente está sendo estudado em ensaio de Fase 2b/3, informou a empresa.

Em março de 2025, a Kardigan adquiriu a Prolaio, uma plataforma integrada e exclusiva de dados e terapêutica cardiovascular.

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O CEO da Ferrari, Benedetto Vigna, afirmou em entrevista à CNBC Internacional que o primeiro modelo totalmente elétrico da montadora manterá a “emoção” característica dos supercarros da marca, mesmo sem o tradicional motor a combustão.

A declaração ocorre em meio à repercussão do lançamento do novo veículo elétrico da companhia italiana e à reação negativa do mercado, com queda das ações da Ferrari após a apresentação do modelo.

Segundo Vigna, o lançamento representa “um novo capítulo” na história da empresa. “Esperei por este dia por cinco anos”, afirmou o executivo, destacando que a Ferrari busca inovar sem abandonar a identidade construída pela marca ao longo das décadas.

O CEO reconheceu que o novo modelo rompe com características tradicionais da fabricante, incluindo mudanças no design, maior espaço interno e configuração com cinco assentos. Ainda assim, afirmou que a estratégia busca equilibrar os desejos dos clientes históricos da Ferrari com a atração de novos consumidores.

De acordo com Vigna, os veículos elétricos oferecem novas possibilidades de design devido ao tamanho reduzido dos motores em comparação aos modelos térmicos. Ele citou alterações estruturais no capô e o uso de materiais como alumínio e vidro como exemplos de soluções que poderão influenciar futuros modelos da montadora.

O executivo também abordou uma das principais preocupações dos fãs da marca, o som do motor. Segundo ele, o novo veículo elétrico possui um som próprio desenvolvido para transmitir emoção ao motorista. “Cada motor tem seu próprio som. O importante é a emoção que ele transmite”, afirmou.

Durante a entrevista, Vigna destacou ainda a colaboração da Ferrari com parceiros externos no desenvolvimento do projeto, defendendo o conceito de “inovação aberta” como parte da cultura histórica da empresa.

O novo modelo elétrico terá preço inicial superior a 500 mil euros. Questionado sobre a rentabilidade do projeto, em um cenário em que veículos elétricos costumam operar com margens menores, o CEO afirmou que os investimentos foram feitos de forma “disciplinada” e alinhados aos padrões de lucratividade da companhia.

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