Nesta terça-feira (28), o Tribunal Regional Federal da 4ª Região (TRF4) concedeu decisão favorável ao Ministério Público Federal (MPF), que buscava reafirmar o dever da Fundação Estadual de Proteção Ambiental (Fepam) de submeter empreendimentos que impactem comunidades indígenas à Consulta Prévia, Livre e Informada (CPLI). A decisão garante que o direito das populações tradicionais seja respeitado desde as fases iniciais de planejamento dos projetos, antes da emissão de qualquer licença.

Para o TRF4, a consulta às comunidades afetadas deve anteceder as próprias etapas formais do licenciamento ambiental, como a elaboração do Estudo de Impacto Ambiental e do Relatório de Impacto Ambiental (EIA/Rima). Segundo a Justiça Federal, a realização do Estudo do Componente Indígena (ECI) — documento que traz uma análise dos potenciais impactos às comunidades indígenas — não substitui e não se confunde com a consulta.

O tribunal estabeleceu que a inexistência de um protocolo formal prévio não pode ser utilizada como justificativa pela Fepam para a não realização da consulta. Dessa forma, fica proibida a prática de atos administrativos relacionados a licenciamentos que afetem terras indígenas sem que a oitiva seja realizada mediante condições previamente acordadas com as próprias comunidades, avaliando, inclusive, alternativas locacionais para os empreendimentos.

A decisão se deu após julgamento dos agravos de instrumento apresentados pelo MPF e pelo Conselho de Articulação do Povo Guarani (CAPG) em um caso que questiona o andamento do licenciamento ambiental para a instalação de um aterro sanitário em Viamão. O projeto é promovido pela Empresa Brasileira de Meio Ambiente (EBMA), com apoio do Município de Viamão, e está em processo de licenciamento ambiental junto à Fepam.

Em janeiro deste ano, o mesmo TRF4 determinou a suspensão do processo de licenciamento ambiental do lixão. O aterro ficaria a menos de 2 km da comunidade indígena Mbya Guarani da Terra Indígena Cantagalo, em especial das aldeias Tekoá Jataity (Cantagalo 1) e Tekoá Ka’aguy Mirim (Cantagalo 2), diretamente atingidas pelo projeto.

A área escolhida para a instalação do aterro é a Fazenda Monte Verde, na Rodovia Acrísio Prates no Passo da Areia (zona rural de Viamão). A fazenda também fica próxima à Área de Proteção Ambiental do Banhado Grande e a múltiplas nascentes e aquíferos,

Apesar da proximidade territorial e da magnitude dos impactos sobre a cultura, a espiritualidade, a saúde, a segurança alimentar e a territorialidade das comunidades indígenas, o processo de licenciamento ambiental vinha sendo conduzido sem a realização da consulta indígena obrigatória. Para o TRF4, no despacho de janeiro, o projeto do lixão representa uma “ameaça direta aos modos de vida dos povos indígenas, a seus territórios e aos ecossistemas da região”.

Nesta terça-feira, mais uma vez o TRF4 determinou a suspensão imediata do licenciamento pela Fepam e estabeleceu restrições específicas aos demais entes envolvidos. O município de Viamão e Fundação Nacional dos Povos Indígenas (Funai) não devem adotar quaisquer medidas legislativas ou administrativas referentes ao empreendimento sem a garantia da consulta livre, prévia e informada.

Por sua vez, o empreendedor está impedido de realizar qualquer ato para a instalação do aterro até que a consulta seja realizada, com auxílio da Funai e respeito aos modos de vida tradicionais. Além disso, o tribunal deferiu o pedido do Ministério Público Federal que permite a oitiva de lideranças indígenas, técnicos e representantes das instituições envolvidas no processo.

Chico Vicente (*)

O Diretor de Planejamento e Relações Institucionais do BNDES, Nelson Barbosa, publicou matéria recente na mídia nacional na qual destaca a péssima posição da região metropolitana de Porto Alegre no ranking nacional de autoridade metropolitana. Segundo ele, esta desarticulação afeta o acesso do Rio Grande do Sul a investimentos em mobilidade urbana. O entorno metropolitano se encontra numa posição de completa desintegração entre as redes municipais e a rede metropolitana.

De fato, o BNDES, em conjunto com o Ministério das Cidades, lançou neste mês a primeira fase dos estudos preliminares do Estudo Nacional de Mobilidade Urbana (ENMU), a qual constituiu uma carteira de projetos com a elaboração de diagnósticos das 21 regiões metropolitanas no país com mais de 1 milhão de habitantes. A região metropolitana da Capital não está contemplada para receber quaisquer investimentos. Para a primeira etapa está prevista a liberação de 16 bilhões de reais numa carteira de investimentos que prevê mais de 400 bilhões de reais até 2054. Por causa desta triste realidade, a expansão do metrô até Alvorada, conectando com futuras ligações em direção a Cachoeirinha e Gravataí, passando pela Avenida Assis Brasil e uma eventual expansão até Viamão, terá seus estudos de viabilidade e de projetos adiados.

Isto acontece porque não há vontade política do Governo do Estado. Esta aversão pelo planejamento e pela gestão responsável dos recursos públicos resulta em caos territorial em termos de mobilidade, elevação de custos, de taxa de poluição, de tempo de viagem, de tarifa e de redução de conforto de viagem para os usuários dos transportes na região.

Na região metropolitana não existe integração tarifária, nem integração física, nem estruturas articuladas de integração modal. O Estado abdicou de sua função primordial estabelecida no Capítulo V da Constituição Estadual. Não existe qualquer articulação entre órgãos estaduais, municípios, operadores e usuários. Neste e em vários outros setores, o Estado não convidou a sociedade para o baile. Quem toca nessa banda desafinada, para um salão cada vez mais vazio, caro e desintegrado, é parcela do mercado constituída pela fração de capital que adora viver de subsídios públicos.

Atualmente, a tecnologia permite a plena integração tarifária e física de todos os modais de transporte público coletivo na Região Metropolitana, através da interoperabilidade de sistemas, tendo uma autoridade metropolitana como ente planejador, integrador e coordenador em toda a região. Exemplos como os adotados nas cidades de Madri, na Espanha, Lisboa, em Portugal, e Montpellier, na França, dentre outros, permitem antever uma redução de 30% no custo global desses serviços com reflexos positivos diretos no custo de passagens, tempos de percurso, redução de poluentes, de acidentes, de engarrafamentos e de repasses de dinheiro público.

A grave crise pela qual passa o transporte público no Brasil, com redução de demanda e de linhas, exige inteligência e compromisso social. Não se encontra nenhuma dessas duas premissas nas ações do atual gestor estadual para as cidades do entorno da Capital. A tentativa de extinção da METROPLAN, a falta de qualquer planejamento para valorização e integração da TRENSURB aos sistemas municipais, a absurda sobreposição de linhas concorrendo entre si e a entrega da bilhetagem para o setor privado deixaram a mobilidade urbana ao sabor da ineficiência, da falta de planejamento, da ganância e da desorganização.

Quase todos perdem com isso: Estado, operadores, trabalhadores do setor, usuários cotidianos e eventuais dos sistemas, além de gaúchos e gaúchas que habitam a região. Ganham apenas os visionários do caos na lógica da liberdade absoluta do capital sem regulação e aqueles que teimam em negar o papel político, econômico e social que cabe ao Estado, de acordo com as normas constitucionais vigentes.

Um cenário que precisa mudar. Em nome da racionalidade econômica, do planejamento público, dos interesses sociais dos cidadãos e cidadãs metropolitanos e da preservação do nosso meio ambiente, o próximo Governo do Estado deve, em conjunto com os municípios, constituir uma autoridade metropolitana de mobilidade, com todos os recursos e estruturas públicas necessárias para promover a integração tarifária, física e modal de todos os meios de transportes da região metropolitana de Porto Alegre.

(*) Doutor em Geografia e superintendente de Desenvolvimento e Expansão da TRENSURB.

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