Quer ir da Faria Lima até o Aeroporto de Guarulhos de helicóptero? Beleza. A opção mais em conta custa R$ 2.750 – por cabeça, num serviço de táxi aéreo que junta vários clientes a cada voo.

Se você não encontrar vaga nessa modalidade, dá pra alugar uma aeronave inteira só para o trajeto, tipo um Uber aéreo. Só que aí o preço é bem “dinâmico”, para usar o eufemismo do transporte por aplicativo. Tem por R$ 25 mil, R$ 35 mil, R$ 60 mil… A estratosfera é o limite: num helicóptero grande, para 12 pessoas, chega a R$ 200 mil.

É justamente por isso que surgiram os projetos de eVTOL. Existe demanda para voos curtos no mundo todo, especialmente as rotas ligando o centro financeiro – Faria Lima em São Paulo, sul de Manhattan em NY, City, em Londres – até o aeroporto internacional da cidade. Mas hoje essa possibilidade cabe em poucos bolsos, lógico.

Aí que entram os eVTOLs, os veículos elétricos de pouso e decolagem vertical, na sigla em inglês. Eles ganharam o apelido de “carros voadores”, mas seria mais preciso usar “helicóptero elétrico”, ou “drone de passageiros”. Aqui, vamos de “eVTOL” mesmo.

Bom, baterias não são amigas de máquinas voadoras. Elas pesam demais. Os eVTOLs, então, carregam baterias pequenas, não muito maiores que as de um carro elétrico. A autonomia é baixa – normalmente, menos de 100 km. Mas tudo bem, porque a ideia ali é massificar, na medida do possível, os voos urbanos; mais curtos do que isso.

A vantagem sobre os helicópteros não está no preço. O custo por unidade gira em torno de US$ 5 milhões, mesmo patamar de um helicóptero. O ganho está no preço da hora de voo. O custo do “combustível” no voo elétrico cai 90% – já que elétrons são mais baratos que querosene de aviação. A manutenção também tende a ser mais em conta. Motores elétricos têm menos peças. São menos coisas para quebrar. Juntando tudo, você tem uma operação mais barata, o que abre espaço para tickets menos escorchantes.

Mas talvez não seja tão simples – é o que vamos ver nesta reportagem.

O drone com asas

Já faz tempo que se fala em eVTOLs. A Embraer começou a desenhar a dela em 2017. E em 2020 fundou a EVE, uma subsidiária dedicada a criar um eVTOL. Mas só agora eles começam a sair do PowerPoint e entrar no mundo real. Na China, já existe um modelo certificado na ANAC deles – ou seja, apto a fazer voos comerciais. No resto do mundo, há um punhado de protótipos em estágio avançado de teste. O da Embraer é um deles.

Ou seja: a pergunta não é mais “se” os eVTOLs vão virar realidade. É “quando”. Mas está demorando mais do que esperavam. A Embraer planejava a certificação da ANAC e da FAA, sua par americana, para 2026. Passou para 2027. Agora a programação é para 2028.

Mas a demora faz sentido. O modelo chinês já certificado é o EH 216-S, feito pela eHang, uma empresa com capital aberto na Nasdaq. Mas ele está para o modelo da EVE e de outras concorrentes como uma moto está para um carro. Só dois assentos, e sem piloto; ele voa por controle remoto. E a autonomia é baixa: 35 km – pouco para uma operação viável de táxi aéreo.

Tanto que a operação comercial dele consiste em voos panorâmicos de 10 minutos; R$ 200 o ticket – em áreas controladas nas cidades chinesas de Guangzhou e Hefei.

A saída para aumentar a autonomia de um eVTOL é a que a Embraer, e outros fabricantes, decidiram: fazer um drone gigante, mas com asas, que ajudem a sustentar o bicho na hora de voar na horizontal, impulsionado por uma hélice na traseira.

Desse jeito, os rotores de cima não precisam funcionar em capacidade máxima o tempo todo – como acontece com o EH 216-S, que funciona como um drone comum. O trabalho das asas economiza energia – algo essencial quando a bateria tem de ser pequena.

E essa economia abre portas para uma aeronave mais funcional. A da EVE vai levar quatro passageiros mais piloto – fundamental para que a operação não tenha restrições. E a autonomia planejada é de 85 km.

Isso permite passar o dia fazendo voos de mais ou menos 25 km (como o Faria Lima – GRU, de 12 minutos), abastecendo no estilo splash and go: para um pouquinho, carrega um pouquinho. E mais 25 km.

“É um minuto de voo, um minuto de carga. Você voa 12 minutos, então são 12 minutos que você precisa para recarregar a bateria”, disse Johann Bordais, CEO da EVE, numa coletiva recente. “Encaixa direitinho na meta que temos para o turnaround [o tempo em solo, durante a saída de um grupo de passageiros e a entrada de outro].”

Só que esse tipo de voo, sustentado parcialmente por asas na fase de cruzeiro, é mais complexo. O protótipo da EVE fez 59 voos de teste desde o final do ano passado. Não foram voos completos, só exercícios de decolagem e pouso, com a máquina pairando no ar, a até 65 metros de altitude. A próxima etapa é a da “transição”, como dizem no jargão técnico, para o voo horizontal – quando a hélice de cauda entra em ação, empurrando a aeronave para a frente em busca da sustentação pelas asas, estilo avião.

Mas tem um problema: nesse momento, os rotores continuam criando vento para baixo, e isso atrapalha o tráfego do ar que passa pelas asas. Os engenheiros, então, precisam fazer a sintonia fina perfeita – entender qual é o nível ideal de rotação das hélices para que a aeronave entre em voo horizontal de forma segura.

Não é trivial. Mas essa nem é a parte mais difícil do processo todo. “O desafio que temos não é certificar o veículo em si. É garantir que o ecossistema esteja pronto”, diz Johann.

Tomada: o grande gargalo

“Ecossistema” é basicamente a estrutura de recarga. Um carro elétrico você carrega à noite e anda 300 km. Um eVTOL precisa de recargas constantes. Isso não seria problema, não fosse um detalhe: para concorrer com helicópteros, os aviões precisam sair de helipontos no meio das áreas nobres das cidades, e esses ficam no topo de prédios.

O carregador ideal para esse tipo de aeronave precisa ter uma potência entre 300 kW e 400 kW. Não é nada de outro planeta: os carregadores de última geração da BYD chegam a 1.500 kW.

O problema é colocar no topo de um prédio. Um carregador de 350 kW pesa 2,5 toneladas entre o totem de carregamento e os “gabinetes de potência”, que convertem a corrente alternada (AC) do sistema elétrico na corrente contínua (DC) que alimenta as baterias.

E não é todo prédio que tem a parte elétrica robusta o bastante para aguentar um carregador de 350 kWh – essa potência pode equivaler a 20% do que o edifício consome num momento de pico. Nesse caso, o prédio pode precisar de uma subestação de energia nova no subsolo, dedicada a suprir o carregador; mais o cabeamento todo para levar os elétrons até a laje. Não sai barato.

Por essas, empresas que planejam fazer táxi aéreo com eVTOLs já pensam em atalhos. “Para o topo dos edifícios, o que estudamos são soluções de carga mais simples [de potência mais baixa]”, diz João Welsh, CEO da Revo.

A Revo é a empresa do táxi aéreo de R$ 2.750 para Guarulhos – a modalidade mais em conta hoje. Ela começou essa operação com helicópteros justamente para testar um futuro com eVTOLs – a empresa já encomendou 50 com a Embraer, por US$ 250 milhões.

A ideia de ecossistema da Revo é usar bases aéreas, como o Campo de Marte, como a “casa” das aeronaves. É nelas que vai acontecer em alta potência. Para os helipontos, só uma recarga mais leve. Quando essas recargas não bastarem mais, o eVTOL volta à base terrestre para o seu “intervalo de hidratação”, vamos dizer assim.

Um sistema assim converge com o que o mercado oferece hoje. A Beta Technologies, dos EUA, desenvolve um eVTOL e também faz carregadores para suprir o ecossistema da coisa. E ela já oferece um grande, de 350 kW, e um “mini”, do tamanho de um caixote, de 65 kW. A ideia é justamente usar o menor em bases com menos infraestrutura elétrica.

Só que ainda assim custa caro. E isso depõe contra a ideia de voos mais baratos num horizonte vislumbrado. “No momento inicial [dos voos de eVTOL] não vemos o preço mudar muito”, diz João Welsh. “Já estamos testando um preço que achamos razoável [os R$ 2.750 para GRU], e achamos que ele faz sentido para a introdução de uma tecnologia nova.”

É isso: não existe almoço grátis, quanto mais infraestrutura de recarga para aeronaves elétricas grátis. Mas também é aquilo: no final dos anos 1970, uma passagem de ida e volta para a Europa, de econômica, custava entre R$ 30 mil e R$ 40 mil em dinheiro de 2026. Hoje, R$ 5 mil resolvem.

Assim caminha a humanidade. E assim tem voado a humanidade.

A Suzano (SUZB3) é uma das recomendações de compra em day trade da Ágora Investimentos para esta quarta-feira (17).

As ações da empresa fecharam a sessão da última terça-feira (16) cotadas a R$ 42,93. O potencial de ganho é de 1,49% e o stop sugerido é de R$ 42,69.

Compra

Já a Embraer (EMBJ3) é uma das ações indicadas para venda hoje, possibilitando retornos de até 1,41%. O stop sugerido é em R$ 76,63.

Venda

Lembre-se de que todo investimento envolve riscos e, portanto, não há garantia de retorno. Por isso, respeite os stops — pontos em que as perdas tornam-se intoleráveis e é melhor zerar as posições.

Metodologia de day trade da Ágora

As ações sugeridas para compra são de analistas gráficos, que usam uma metodologia que busca antecipar as tendências de curtíssimo prazo.

Operações aguardando ponto de entrada, válidas apenas para hoje. Valor do stop loss válido apenas após a operação ter dado entrada.

Os retornos são brutos, livre de corretagem e emolumentos. Caso o ativo abra com gap, atingindo o objetivo antes do preço de entrada, a operação é cancelada.

*Com supervisão de Juliana Américo

Há um mercado potencial de US$ 60 bilhões para aviões militares no mundo e a Embraer está confiante de que pode abocanhar uma fatia relevante. Sua “arma” para isso é o KC-390, cargueiro a jato em operação desde 2019 e o maior avião já desenvolvido pelo Brasil.

Quem acompanha a Embraer já apostava no KC-390 como o trunfo da divisão de defesa da fabricante brasileira — o editor-executivo Alexandre Versignassi escreveu sobre isso no InvestNews no fim de 2024. Agora, os números do primeiro trimestre de 2026 reforçam a tese.

A unidade de Defesa & Segurança foi a de maior crescimento de receita de toda a empresa no período, com alta de 47% sobre o mesmo trimestre do ano anterior; e também a de melhor margem Ebit ajustada (uma métrica de eficiência operacional), que saltou de -1,5% para +16,9%. A unidade representa hoje cerca de 16% da receita total da Embraer.

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O KC-390 já foi selecionado por 12 países: Brasil, Portugal, Hungria, Holanda, Áustria, República Tcheca, Suécia, Lituânia, Eslováquia, Coreia do Sul, Emirados Árabes Unidos, Uzbequistão. A Grécia teve seu pedido de compra de três cargueiros formalizado ao parlamento grego na quarta-feira (10). E essa lista tende a crescer.

A África do Sul é apontada pelo próprio CEO da Embraer, Francisco Gomes Neto, como o próximo país na mira para se tornar cliente. O executivo apresentou números da operação a jornalistas de todo o mundo na sede da empresa em São José dos Campos.

A carteira de pedidos da divisão chegou a US$ 4,2 bilhões no trimestre, recorde histórico para o segmento. No total, o programa acumula mais de 60 pedidos firmes e seleções, com 29 opções adicionais.

Nas vendas internacionais entre 2019 e 2026, o KC-390 chegou a uma participação de mercado de 59%, à frente do C-130J da Lockheed Martin e do A-400M da Airbus.

Para Gomes, o KC-390 tem diferenciais relevantes: “propulsão a jato, fly-by-wire, multi-missão por design. Não há nada comparável”, disse ele.

O ambiente geopolítico também tem ajudado a acelerar as conversas. “Vemos as forças aéreas acelerando suas campanhas”, afirmou o CEO, em referência ao impacto dos conflitos no Oriente Médio e na Europa Oriental sobre os orçamentos militares globais.

A Embraer fabricou três KC-390 em 2024, deve produzir seis neste ano e quer chegar a dez por ano até 2030. A linha de montagem em Gavião Peixoto, no interior de São Paulo, tem capacidade para 18 unidades anuais. O risco de haver um gargalo está na cadeia de fornecedores.

“Motores, equipamentos aviônicos, computadores, peças estruturais — toda a cadeia precisa estar bem alinhada”, disse Marcio Monteiro, vice-presidente de defesa da Embraer. Por ora, segundo ele, não há atrasos relevantes de fornecedores.

As projeções de produção excluem eventuais contratos de grande porte. Estados Unidos e Índia, países com os quais há negociações em curso, não entram nessa conta. Se alguma dessas campanhas avançar, a meta de dez aeronaves por ano pode se tornar apenas o piso.

A empresa estima uma demanda de cerca de 450 aeronaves nos próximos 20 anos, o que sustentaria o citado mercado avaliado em US$ 60 bilhões, com base na necessidade de substituição de modelos C-130 Hercules envelhecidos, da americana Lockheed Martin. Mais de 230 dessas unidades têm mais de 45 anos de operação e precisam ser substituídas agora.

Pressionados pela Rússia e pelos conflitos no Oriente Médio, e sem o respaldo de outrora dos EUA, os países da OTAN (Organização do Tratado do Atlântico Norte) assumiram o compromisso de elevar os gastos com defesa para o equivalente a 5% do PIB até 2035 — mais que o dobro da meta anterior.

Analistas do Santander tentaram quantificar o que esse aumento de gastos representa para a Embraer. A lógica é a seguinte: se os membros da OTAN que ainda não compraram o KC-390 elevarem os gastos em defesa linearmente até 5% do PIB em 2035, e se 20% do incremento for destinado a equipamentos e outros 20% à compra de aeronaves, a Embraer poderia capturar 10% desse mercado.

O resultado seria a venda de até 349 unidades do KC-390 à aliança militar até 2035, com potencial de receita de US$ 42 bilhões, considerando um preço unitário de US$ 120 milhões por aeronave.

O exercício de projeção é sensível às premissas. A fatia de 10% de market share dentro da OTAN é considerada razoável dado o histórico recente, mas não garantida, especialmente em países com laços históricos com fornecedores americanos ou europeus. O cálculo também não inclui pedidos adicionais dos sete aliados que já operam ou selecionaram o avião.

Concorrente peso-pesado

O C-130 Hercules domina o segmento há 70 anos. Em algumas métricas, o avião brasileiro leva vantagem: é mais rápido e transporta mais carga: 26 toneladas contra 20 do C-130J.

Mas o Hercules tem maior autonomia com carga máxima: consegue transportar 19 toneladas por 4,4 mil quilômetros, enquanto o KC-390 carrega 26 toneladas por cerca de 2 mil quilômetros.

A Nova Zelândia, por exemplo, preferiu renovar sua frota com a versão mais nova do próprio Hércules, o C-130J-30. O concorrente da Lockheed Martin não é, portanto, uma aeronave obsoleta.

“Esses são países acostumados a operar equipamentos vindos principalmente da Europa ou dos EUA, e estão tomando decisões corajosas ao mudar”, disse Monteiro.

O mercado americano é o maior desafio. Para tentar avançar nessa frente, a Embraer firmou parceria com a Northrop Grumman e contratou consultorias como a Oliver Wyman, com o objetivo de desenvolver uma versão adaptada do KC-390 para o Pentágono. A fabricante considera instalar uma linha de montagem nos EUA dependendo da demanda. O resultado das negociações, porém, ainda é incerto.

No caso indiano, a Embraer negocia com a Mahindra uma parceria para produzir o KC-390 localmente, modelo que o governo local exige para grandes contratos de defesa. O país opera hoje o AN-32, uma aeronave soviética envelhecida, e busca um substituto mais moderno.

Veterano que ainda vende

O Super Tucano completa o portfólio de defesa. Com mais de 300 unidades encomendadas por 22 forças aéreas em todo o mundo, o avião acumula mais de 625 mil horas de voo e 60 mil horas de combate — números que o consolidam como referência no segmento de ataque leve.

Nos últimos 24 meses, foram fechados 39 novos pedidos, de países como Paraguai, Portugal, Filipinas, Uruguai, Panamá e Estados Unidos. Nas vendas internacionais entre 2019 e 2026, o modelo chegou a 72% do mercado, à frente do AT-6 Wolverine, da Textron (11%), do Mwari, da Paramount (10%), e do Hürkuş-C, da Turkish Aerospace (7%).

O mercado endereçável para os próximos 20 anos é estimado em cerca de 500 aeronaves. Portugal, como primeiro país da OTAN a operar o Super Tucano, abriu caminho para uma linha de montagem na Europa — e a Embraer negocia instalar uma fábrica no país para atender a demanda do continente.

A Embraer trabalha em atualizações da plataforma que vão além da versão da OTAN. A mais recente envolve capacidade de combate a drones, com sensores ópticos e inteligência artificial para detectar e neutralizar alvos aéreos. “Esperamos concluir os testes até o fim deste ano e levar essa capacidade ao mercado”, disse Monteiro.

Impulso para a divisão de serviços

O crescimento da divisão de defesa também alimenta a área de Serviços & Suporte da Embraer.

Cada KC-390 vendido abre um ciclo de receita recorrente em manutenção, peças e treinamento — um negócio que já acumula um backlog de US$ 5,1 bilhões e representa entre um quarto e um terço da receita total da empresa. “Estamos de mãos dadas com a equipe de vendas desde o início das campanhas”, disse Carlos Naufel, presidente da unidade.

Nos Emirados Árabes Unidos, destino de um dos contratos mais recentes, a Embraer já planeja estrutura local de suporte. Na Europa, a OGMA (subsidiária portuguesa da fabricante) faz manutenção do C-130, da Lockheed, o principal concorrente do KC-390, e deve absorver parte da demanda dos novos operadores europeus do cargueiro militar brasileiro.

Apesar do desempenho operacional considerado forte e das perspectivas positivas, tais negócios ainda não se refletem completamente nos preços das ações. Os papéis da Embraer acumulam queda de mais de 30% desde o início da Guerra do Irã.

O Santander mantém recomendação de compra, mas em maio diminuiu o preço-alvo de US$ 90 para US$ 86 por recibo de ação da fabricante negociado em Nova York. O banco cortou as estimativas de Ebitda (métrica de geração de caixa operacional) para 2026 em 7% após os resultados do primeiro trimestre. A recuperação de margens só é esperada a partir de 2027.

A Latam Brasil tem tratado a questão do fim da escala de trabalho 6×1 dividindo o impacto da mudança nas duas realidades de sua equipe – o pessoal de solo e as tripulações – e tem recebido das autoridades do país que essas diferenças serão respeitadas no caso de aprovação da legislação pelo Congresso. A afirmação foi feita pelo CEO da companhia no Brasil, Jerome Cadier, durante entrevista coletiva na 82ª Assembleia Anual da Associação Internacional do Transporte Aéreo (IATA), no Rio de Janeiro.

Para a realidade do pessoal de solo, Cadier disse que a companhia “está muito próxima do estado desejado” pela nova lei e que vai buscar os ajustes necessários para sua tripulação. No caso da tripulação e pilotos, o executivo disse que as discussões tem avançado e que tem ouvido que as diferenças serão respeitadas. “O governo garantiu que as mudanças vão impactar mais as equipes de solo”, disse.

Leia também: O que é escala 6×1? Entenda a jornada que está em discussão no Congresso

Durante a última teleconferência após a divulgação dos resultados da companhia, o CEO comentou que, caso as duas situações fossem tratadas sob o mesmo prisma, a redução da jornada de 44 para 40 horas semanais iria inviabilizar a operação internacional das companhias aéreas, por conta da duração dos voos.

O executivo também disse na coletiva que a previsão da primeira certificação de um avião Embraer E195-E2 da companhia é o quarto trimestre de 2026. No ano passado, a companhia aérea anunciou a compra de até 74 aeronaves da Embraer (EMBR3), sendo um pedido de 24 entregas firmes e mais 50 opções de compra, num valor estimado em US$ 2,1 bilhões.

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Roberto Alvo, CEO da Latam Airlines também participou da coletiva e destacou o crescimento do setor e da empresa desde que IATA sediou pela última vez sua assembleia anual no continente, em 1999. Na quela ano, as aéreas da América do Sul tinham transportado 68 milhões de passageiros, o equivalente a 4% do mercado no mundo. No ano passado, foram 447 milhões, mais de 5% do total.

Pelo modelo de entrega dos serviços da Latam, que busca o mesmo tratamento aos passageiros independentemente da rota, Alvo disse não estar preocupado com notícias de uma possível maior concorrência na região de empresas estrangeiras. Eles destacou ainda que a Latam é a companhia aérea mais sustentável do Hemisfério Ocidental.

Sobre o impacto da guerra nos preços das passagens, por conta dos custos mais altos, o executivo acredita que eles seguirão altos, até um ajuste para baixo que deve acontecer no ano que vem. “A indústria como um todo se readaptou. É normal ver ajustes de capacidade. No final das contas, nós vamos ver um novo equilíbrio, com os preços baixando em 2027”, disse Alvo.

O jornalista viajou a convite da IATA.

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A Embraer fechou um novo acordo firme com a empresa amrricana de leasing Azorra para a venda de 15 jatos E195-E2. Com o negócio, que ainda inclui direitos de compra para outras 15 aeronaves adicionais, o programa E2 ultrapassou oficialmente a barreira de 500 encomendas globais e consolida o recorde de pedidos firmes da carteira do jato comercial.

O apetite do mercado global por jatos mais eficientes e de tamanho adequado às malhas regionais tem sido o grande combustível para o desempenho financeiro da Embraer. Para se ter uma dimensão do ritmo atual, a fabricante encerrou o primeiro trimestre de 2026 com uma carteira de pedidos firmes (backlog) consolidada no patamar histórico de US$ 32,1 bilhões (cerca de R$ 160,5 bilhões).

Esse montante representa não apenas um avanço de 22% em relação ao mesmo período do ano anterior, mas consolida o sexto recorde histórico consecutivo de máxima para esse indicador.

Os executivos do setor aéreo apontam que a eficiência operacional é a chave por trás desse teto histórico de pedidos. A Azorra agora soma 54 pedidos firmes junto à Embraer.

Segundo John Evans, CEO e fundador da companhia de leasing, a busca global por aeronaves que modernizem as frotas e aprimorem a experiência dos passageiros, reduzindo simultaneamente o consumo de combustível e a emissão de poluentes, tem colocado a família E2 sob intensa demanda.

Com mais de 200 jatos da família E2 em operação distribuídos por 24 clientes ao redor do planeta, a Embraer segue ditando o ritmo no segmento de jatos comerciais de até 150 assentos.

Arjan Meijer, presidente e CEO da Embraer Aviação Comercial, ressaltou que superar a barreira dos 500 pedidos para o programa coroa a estratégia de focar em soluções de tamanho ideal para o mercado.

Apesar do sentimento de frustração que se instaurou após os números do primeiro trimestre de 2026 (1T26) da Embraer (EMBR3), o BTG Pactual espera uma recuperação e tem visão otimista para a fabricante de aeronaves brasileira.

Do ponto de vista operacional, a equipe de analistas liderada por Lucas Marquiori destaca que a principal crítica recaiu sobre as margens, que ficaram abaixo das expectativas, especialmente nas divisões de aviação comercial e executiva.

A Embraer atribuiu o desempenho abaixo do esperado a fatores como impactos tarifários, mix de clientes/produtos e aumento nos custos de logística.

“O mercado não pareceu convencido e o papel entrou em um movimento negativo, com queda de cerca de 25% desde a divulgação dos resultados do 1T26”, pontua o BTG.

Na leitura do banco, outros fatores macroeconômicos, como a volatilidade no conflito do Oriente Médio e seu impacto nos preços do petróleo, e as negociações de cessar-fogo na Ucrânia, que contribuíram para a compressão dos múltiplos de empresas de defesa, também tiveram papel secundário nessa queda.

“Sabemos que a tese de investimento da Embraer em 2026 tem mais a ver com execução do que com crescimento da carteira de pedidos (catalisador recorrente nos últimos anos), mas o book atual é sólido o suficiente para sustentar um desempenho robusto ao longo do ano.

Tendo em vista a pressão estrutural do setor de aviação e a perspectiva de uma trajetória crescente de lucros, os analistas veem as ações Embraer com uma boa relação risco/retorno nos níveis atuais.

Derating injustificado

Desde o início da guerra em 28 de fevereiro, o BTG observa uma redução dos múltiplos no setor aeronáutico amplo, de companhias aéreas a montadoras.

Na visão do banco, o movimento refletiu a elevação dos preços internacionais de combustível de aviação, o que levou o mercado a questionar se os
fundamentos do setor de transporte aéreo poderiam ser estruturalmente afetados.

Por outro lado, as empresas de defesa permaneceram resilientes no geral, com o ambiente reforçando a tendência de alta nos orçamentos globais de defesa, especialmente na Europa.

O BTG vê o backlog (carteira de pedidos) da Embraer crescente de US$ 32 bilhões reportado no 1T26
como evidência de demanda forte, assegurando volumes de produção por aproximadamente quatro anos e maior nível de confiança do ponto de vista de pedidos.

“Diante disso, continuamos esperando lucros robustos no curto prazo, com opcionalidade de captação de pedidos acima do esperado movendo as ações”, dizem os analistas.

1T26 da Embraer

A Embraer reportou lucro líquido ajustado de R$ 145,4 milhões referente ao primeiro trimestre de 2026 (1T26), excluindo itens extraordinários de -R$ 29,4 milhões referentes aos resultados da Eve.

A cifra representa uma redução no lucro ante os R$ 299,9 milhões registrados no mesmo período de 2025 e R$ 522,7 milhões do trimestre imediatamente anterior.

A companhia decidiu, a partir de 2026, deixar de classificar os impostos diferidos como item extraordinário pois seu impacto a longo prazo é próximo de zero e, consequentemente, ajustou os resultados comparáveis de 2025 apresentados para uma comparação justa, conforme o documento.

O lucro antes de juros, impostos, depreciação e amortização (Ebitda), que mede o desempenho operacional, ficou em R$ 749,4 milhões, acima dos R$ 631 milhões reportados no mesmo período do ano anterior.

Já a margem Ebitda ajustada permaneceu estável na comparação anual, em 9,9%.

No caso do lucro antes de juros e impostos (Ebit) ajustado, a companhia registrou R$ 488,6 milhões, com margem Ebit de ajustada crescendo para 6,4%.

No período de janeiro a março deste ano, as receitas líquidas da fabricante brasileira de aeronaves totalizaram R$ 7,6 bilhões, superando os R$ 6,4 bilhões reportados no primeiro trimestre de 2025, um aumento de 18%.

A Embraer está mirando aumentar a produção de jatos comerciais no próximo ano, à medida que a alta dos preços dos combustíveis provocada pela guerra no Irã impulsiona a demanda por aeronaves mais eficientes.

A companhia tem a ambição de entregar até 100 jatos comerciais em 2027, quase 20% acima deste ano, afirmou o CEO Francisco Gomes Neto em entrevista em Nova York.

A fabricante brasileira manteve sua projeção de entregas de 85 jatos comerciais e entre 160 e 170 aeronaves executivas em 2026, mesmo com a persistente escassez de componentes como motores e partes da fuselagem.

A Embraer construiu seus negócios no mercado de jatos regionais, como a família E2, com capacidade entre 70 e 145 passageiros, além de um portfólio de aeronaves executivas para até cerca de 12 passageiros.

Avião maior

Agora, a empresa estuda como será seu futuro portfólio de produtos, disse Gomes Neto, incluindo a possibilidade de desenvolver um avião narrow-body maior, que competiria mais diretamente com os modelos A320, da Airbus, e 737, da Boeing.

A Embraer também pode decidir lançar um novo jato executivo, afirmou o executivo.

“Não queremos fracassar como outras empresas fracassaram no passado, então não estamos nos pressionando”, disse Gomes Neto, acrescentando que a Embraer não lançará dois novos projetos simultaneamente.

Por enquanto, os jatos E2 continuam no centro da estratégia da fabricante para atingir US$ 10 bilhões em receita até 2030, acima dos US$ 7,5 bilhões registrados em 2025.

Embora espere que os preços mais altos do combustível sustentem a demanda por aeronaves mais eficientes, Gomes Neto afirmou que a empresa ainda não observou um aumento relevante em novos pedidos.

A Embraer vê oportunidade para vender mais aviões na India e anunciou em janeiro um memorando de entendimento com o conglomerado do bilionário Gautam Adani para estudar a produção de jatos regionais no país. Em fevereiro, a companhia também informou que trabalharia com a Hindalco Industries para avaliar oportunidades de negócios na Índia.

Qualquer plano para construir uma linha de montagem final no país dependerá da conquista de pedidos para pelo menos 200 aeronaves, afirmou Gomes Neto.

A Embraer (EMBJ3) apurou US$ 32,1 bilhões em pedidos, o sexto recorde seguido, mostra documento enviado ao mercado nesta segunda-feira (27). Trata-se de um aumento de 2% em relação ao quarto trimestre e 22% em relação ao mesmo período do ano passado.

Ao todo, a companhia entregou 44 aeronaves, considerando todas as unidades de negócios. O resultado
representa um aumento de 47%, “apoiado pelo avanço das iniciativas de nivelamento da produção da companhia”.

As entregas corresponderam a aproximadamente 16% do ponto médio (248 aeronaves) das estimativas anuais de entregas para 2026 (entre 240 e 255 aeronaves) das unidades de aviação executiva e comercial combinadas, ficando quatro pontos percentuais acima da média histórica de 12% para o período, considerando os últimos cinco anos.

Embraer: Segmentos

Entre os aviões comerciais, a carteira chegou a US$ 15 bilhões no 1T26, crescimento de 50% em relação ao no trimestre e 3% superior ao quarto trimestre.

Entre os destaques, a Finnair, maior companhia aérea da Finlândia, realizou pedido de até 46 aeronaves E195‑E2, incluindo encomendas firmes, opções e direitos de compra.

“O acordo fortaleceu a presença da Embraer no mercado europeu e apoiou o papel do programa E2 na renovação de frotas, com foco em eficiência e flexibilidade operacional”, disse.

Já a aviação executiva registrou uma carteira de pedidos de US$ 7,6 bilhões, estável na comparação anual e trimestral.

A divisão entregou 29 aeronaves no trimestre, representando aumento de 26% em relação às 23 aeronaves entregues no 1T25.

Em defesa e segurança, a carteira de pedidos atingiu US$4,4 bilhões no 1T26, com crescimento de 5% na comparação anual e redução de 4% na comparação trimestral.

Entregas agradam

Do lado das entregas, a companhia entregou 47% em relação ao mesmo período do ano passado. Segundo a Embraer, foram entregues 44 aeronaves, sendo 10 da aviação comercial, com três delas do modelo E195-E2, a maior aeronave atualmente em produção pela Embraer nesse segmento.

O número veio significativamente acima das projeções de 31 aeronaves o BTG Pactual.

Na visão do banco, a combinação de um backlog (carteira de pedidos) recorde, tendência ainda sólida de pedidos e entregas mais fortes formam um conjunto de fatores que reduzem o risco no atual cenário macroeconômico e do conflito no Oriente Médio.

“Isso nos dá maior confiança para manter nossa visão positiva sobre a ação, especialmente nos níveis atuais de valuation”, afirmam os analistas do BTG.

O Itaú BBA avalia os números como levemente positivos para a ação, considerando que a companhia conseguiu superar as projeções da casa — que já eram mais otimistas — em meio a um período de alta incerteza e volatilidade, reforçando a confiança incorporada na carteira de pedidos.

A Embraer (EMBR3) e a Jazz Aviation, a maior companhia aérea regional do Canadá e principal operadora da Air Canada Express, anunciaram nesta quarta-feira (22) um acordo de suporte ao estoque de peças de reposição para a frota de E-Jets da Jazz Aviation.

Segundo a empresa brasileira, a companhia aérea opera 25 jatos E-175 e será a primeira cliente do programa Embraer Collaborative Inventory Planning (ECIP) no Canadá.

A solução prevê que a Embraer assuma a maior parte do investimento e a gestão dos materiais dos clientes, contribuindo para a redução do tempo de aeronaves em solo e para o aumento da eficiência operacional das companhias aéreas.

“O novo contrato demonstra o ritmo acelerado de crescimento da Embraer Serviços & Suporte na América do Norte, região que conta com a maior frota de E-Jets do mundo”, afirmou, em nota, Carlos Naufel, presidente e CEO da Embraer Serviços & Suporte.

O programa ECIP prevê que a maior parte do investimento em estoque é coberta pela Embraer, reduzindo substancialmente os custos para as companhias aéreas. Além disso, o preço anual fixo por peça permite maior previsibilidade orçamentária e contribui para o aumento da eficiência do inventário, com prazos de entrega pré-definidos vinculados a níveis de desempenho garantidos pela Embraer Serviços & Suporte.

Segundo a Embraer, a operação é orientada por dados, com recomendações semanais de pedidos baseadas no perfil de utilização do cliente e nos níveis de estoque, geradas por meio de um software avançado e da expertise da Embraer em planejamento, compartilhada de forma colaborativa.

Presidente da Jazz Aviation, Doug Clarke, disse que o programa vai permitir a redução do tempo em solo e oferecer um serviço consistente aos passageiros da Air Canada Express. “Este acordo com a Embraer é mais um passo importante para fortalecer a confiabilidade e a eficiência das operações com E-Jets em toda a América do Norte”, ressaltou o executivo.

A Embraer (EMBR3) e a Empresa de Projetos Aeroespaciais do Brasil (Alada) assinaram um memorando de entendimento para avaliação de oportunidades de negócios no mercado de defesa e segurança, segundo comunicado divulgado pela fabricante de aeronaves nesta terça-feira.

“A assinatura deste memorando identificará e explorará oportunidades potenciais no mercado de defesa, permitindo que países que necessitam de contratos entre governos acessem uma nova opção de negociação para a aquisição de produtos e soluções da Embraer”, disse Fabio Caparica, vice-presidente de Contratos da Embraer Defesa e Segurança.

A Alada foi designada pelo Ministério da Defesa como entidade autorizada a realizar aquisições entre governos em benefício da Base Industrial de Defesa, afirmou a Embraer no comunicado.

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Durante quase um ano, a Embraer teve que enfrentar tarifas de 10% sobre as aeronaves que enviou aos Estados Unidos. Agora, com a isenção instituída pela Casa Branca no fim de fevereiro, os aviões da companhia voltaram a entrar no mercado da maior economia do mundo sem encargos extras – e a fabricante brasileira já começa a calcular o que pode recuperar.

“Nós saudamos a igualdade de condições em nossa indústria. Esse resultado beneficiará nossos clientes nos Estados Unidos”, disse o CEO Francisco Gomes Neto durante a teleconferência de resultados nesta sexta-feira (6). 

Em 2025, as tarifas tiveram impacto de US$ 54 milhões no resultado da Embraer. Mas a conta total é maior: isso porque parte dessas tarifas já foi paga sobre aviões e peças que ainda estão no estoque – e que só afetarão o balanço quando forem entregues aos clientes.

Levando isso em consideração, o total do efeito das tarifas chega a US$ 80 milhões.

Só no quarto trimestre, as tarifas custaram US$ 27 milhões à Embraer. Esse impacto ajudou a pressionar a rentabilidade da empresa: a margem operacional caiu de 10,6% em 2024 para 8% em 2025.

A maior parte do efeito veio da aviação executiva – que inclui os jatos Phenom, Praetor e Legacy. Nos três meses finais do ano, o custo foi de US$ 24 milhões para o segmento. Mesmo assim, a Embraer manteve a margem em 10,5%, sustentada por mais vendas e preços mais altos.

As cobranças das tarifas começaram em abril de 2025, quando o governo de Donald Trump impôs uma taxa mínima global de 10% sobre importações.  

Recentemente, em 20 de fevereiro, a Suprema Corte americana derrubou essa política tarifária, que julgou ilegal da maneira como foi instituída. A Casa Branca reagiu com a criação de uma nova tarifa global temporária de 10% – mas, desta vez,  isentando aeronaves, motores e peças aeroespaciais.

Cautela e recuperação em etapas

Por ora, a empresa não está fazendo planos com base no cenário mais favorável. Por segurança, o guidance financeiro para 2026 assume uma tarifa de 10% – e não zero.

“Ainda está muito nebuloso o que vai acontecer daqui para frente”, disse Antônio Garcia, CFO da Embraer.

Mesmo se a isenção de fato permanecer, o alívio não será imediato.

Como parte do estoque da Embraer ainda carrega o custo das tarifas pagas anteriormente, como citado anteriormente, a melhora nas margens deve aparecer aos poucos: cerca de dois terços do ganho deve vir em 2026, e o restante, somente em 2027, na estimativa da empresa. 

No total, a Embraer vê potencial de aumento de até 1 ponto percentual na rentabilidade.

Há ainda uma outra variável em aberto: a possibilidade de recuperar parte das tarifas já pagas. A empresa diz que observa os próximos passos do setor antes de decidir se seguirá por esse caminho. “Estamos acompanhando a situação para entender o que os nossos pares vão fazer e que resultado eles vão conseguir disso, para definir o nosso movimento”, disse o CEO.

Os números de 2025

Apesar da pressão exercida pelas tarifas comerciais, a Embraer fechou 2025 com uma receita líquida de R$ 41,9 bilhões – no maior patamar da história da companhia. O número representou um crescimento de 18% em relação a 2024, sob impulso principalmente pelos negócios de Defesa & Segurança, cuja receita avançou 36%, e de Aviação Executiva, que cresceu 24%.

A carteira de pedidos firmes, que reúne os aviões já encomendados e ainda não entregues, também bateu recorde. O volume chegou a US$ 31,6 bilhões, um aumento de 20% em um ano. O principal impulso veio da Aviação Comercial, em que as encomendas avançaram 42%.

No total, a Embraer entregou 244 aeronaves em 2025, 18% a mais do que em 2024. Foram 155 jatos executivos, 78 comerciais e 11 aeronaves de defesa, incluindo três KC-390 Millennium.

Durante quase um ano, a Embraer teve que enfrentar tarifas de 10% sobre as aeronaves que enviou aos Estados Unidos. Agora, com a isenção instituída pela Casa Branca no fim de fevereiro, os aviões da companhia voltaram a entrar no mercado da maior economia do mundo sem encargos extras – e a fabricante brasileira já começa a calcular o que pode recuperar.

“Nós saudamos a igualdade de condições em nossa indústria. Esse resultado beneficiará nossos clientes nos Estados Unidos”, disse o CEO Francisco Gomes Neto durante a teleconferência de resultados nesta sexta-feira (6). 

Em 2025, as tarifas tiveram impacto de US$ 54 milhões no resultado da Embraer. Mas a conta total é maior: isso porque parte dessas tarifas já foi paga sobre aviões e peças que ainda estão no estoque – e que só afetarão o balanço quando forem entregues aos clientes.

Levando isso em consideração, o total do efeito das tarifas chega a US$ 80 milhões.

Só no quarto trimestre, as tarifas custaram US$ 27 milhões à Embraer. Esse impacto ajudou a pressionar a rentabilidade da empresa: a margem operacional caiu de 10,6% em 2024 para 8% em 2025.

A maior parte do efeito veio da aviação executiva – que inclui os jatos Phenom, Praetor e Legacy. Nos três meses finais do ano, o custo foi de US$ 24 milhões para o segmento. Mesmo assim, a Embraer manteve a margem em 10,5%, sustentada por mais vendas e preços mais altos.

As cobranças das tarifas começaram em abril de 2025, quando o governo de Donald Trump impôs uma taxa mínima global de 10% sobre importações.  

Recentemente, em 20 de fevereiro, a Suprema Corte americana derrubou essa política tarifária, que julgou ilegal da maneira como foi instituída. A Casa Branca reagiu com a criação de uma nova tarifa global temporária de 10% – mas, desta vez,  isentando aeronaves, motores e peças aeroespaciais.

Cautela e recuperação em etapas

Por ora, a empresa não está fazendo planos com base no cenário mais favorável. Por segurança, o guidance financeiro para 2026 assume uma tarifa de 10% – e não zero.

“Ainda está muito nebuloso o que vai acontecer daqui para frente”, disse Antônio Garcia, CFO da Embraer.

Mesmo se a isenção de fato permanecer, o alívio não será imediato.

Como parte do estoque da Embraer ainda carrega o custo das tarifas pagas anteriormente, como citado anteriormente, a melhora nas margens deve aparecer aos poucos: cerca de dois terços do ganho deve vir em 2026, e o restante, somente em 2027, na estimativa da empresa. 

No total, a Embraer vê potencial de aumento de até 1 ponto percentual na rentabilidade.

Há ainda uma outra variável em aberto: a possibilidade de recuperar parte das tarifas já pagas. A empresa diz que observa os próximos passos do setor antes de decidir se seguirá por esse caminho. “Estamos acompanhando a situação para entender o que os nossos pares vão fazer e que resultado eles vão conseguir disso, para definir o nosso movimento”, disse o CEO.

Os números de 2025

Apesar da pressão exercida pelas tarifas comerciais, a Embraer fechou 2025 com uma receita líquida de R$ 41,9 bilhões – no maior patamar da história da companhia. O número representou um crescimento de 18% em relação a 2024, sob impulso principalmente pelos negócios de Defesa & Segurança, cuja receita avançou 36%, e de Aviação Executiva, que cresceu 24%.

A carteira de pedidos firmes, que reúne os aviões já encomendados e ainda não entregues, também bateu recorde. O volume chegou a US$ 31,6 bilhões, um aumento de 20% em um ano. O principal impulso veio da Aviação Comercial, em que as encomendas avançaram 42%.

No total, a Embraer entregou 244 aeronaves em 2025, 18% a mais do que em 2024. Foram 155 jatos executivos, 78 comerciais e 11 aeronaves de defesa, incluindo três KC-390 Millennium.

As ações da Embraer operam em queda acentuada nesta sexta-feira (6) após a divulgação do balanço do quarto trimestre de 2025. E o recuo pode ser uma oportunidade de entrada no papel, segundo analistas.

As ações ordinárias (ON) chegaram a cair mais de 7% por volta de 13h, na cotação mínima do dia. Por volta das 14h, as perdas eram de 5%, com o papel negociado na casa de R$ 82.

O recuo ocorre a despeito de os números do quarto trimestre terem vindo acima das expectativas de analistas.

A queda das ações da Embraer nesta sexta-feira vem de uma reação pontual de investidores globais, preocupados com a evolução da guerra no Oriente Médio.

Como o papel é um dos preferidos os estrangeiros, o movimento de rebalanceamento em meio ao movimento de redução de exposição a risco em todo o mundo passou a penalizar a fabricante, assim como outras companhias que tenham alguma vulnerabilidade à crise do petróleo.

No caso da fabricante brasileira de aviões, a alta do preço do combustível de aviação traz insegurança sobre os rumos do setor. Isso porque os resultados das companhias aéreas são, historicamente, muito sensíveis às oscilações tanto cambiais quanto de produtos derivados do petróleo.

O ETF americano JETS, que acompanha o desempenho de ações da indústria global de aviação, apresenta um recuo de 3% nesta sexta-feira e de cerca de 7% na semana.

De qualquer modo, após o balanço da Embraer, diferentes bancos e casas de análise reforçaram a recomendação de compra para os papéis.

O JPMorgan manteve o preço-alvo em 12 meses da ação da companhia em R$ 108. O patamar representa um potencial de alta de 30% sobre as cotações atuais.

O Goldman Sachs avaliou o preço-alvo em 12 meses dos ADRs, ou seja, dos recibos de ações da Embraer negociados nos EUA, em US$ 78. Esse nível embute um potencial de ganho (upseide) de 26% em dólar para o recibo.

O Santander ajustou o preço-alvo dos ADRs para US$ 86. Isso representa um “upside” potencial de 38% frente ao nível atual das cotações.

Números recordes e perspectivas sólidas

O balanço do quarto trimestre foi considerado sólido pelo mercado. Os relatórios mostram que tanto a receita quanto o lucro operacional medido pelo Ebitda superaram em 4% o consenso do mercado.

A carteira de pedidos firmes (backlog) alcançou um recorde histórico no último trimestre de 2025. O faturamento potencial alcançou US$ 31,6 bilhões, com crescimento de 1% frente ao terceiro trimestre e de 20% quando comparado ao mesmo período de 2024.

A Embraer ainda planeja expandir sua atuação global. Há planos, por exemplo, de instalar uma fábrica de aviões comerciais na Índia, um dos maiores mercados de aviação do mundo.

Na carteira de produtos, as casas destacaram a parceria com a Northrop Grumman para o avião militar KC-390 e o lançamento dos novos jatos executivos Praetor 500E/600E, que são vistos como catalisadores para novas altas.

A companhia divulgou ainda metas consideradas otimistas para este ano, com previsão de entregar entre 80 e 85 aeronaves comerciais em 2026, versus 78 em 2025. Na aviação executiva, o plano é expandir a capacidade para até 200 jatos por ano.

As perspectivas de longo prazo também trazem potencial de crescimento sustentado para os próximos anos. A parcerias internacionais já firmadas pela Embraer incluem a colaboração com a indiana Mahindra, que pode gerar pedidos de 40 a 80 aeronaves de defesa (KC-390) já em 2026. Há também uma parceria com o grupo Adani para o modelo de jato comercial E175.

O grupo indiano Adani, maior operador portuário da Índia e um dos conglomerados mais influentes da Ásia, assinou neste sábado (21) dois memorandos de entendimento com empresas brasileiras – Vale e Embraer – ampliando a presença do Brasil em setores considerados estratégicos para o crescimento indiano.

De um lado, a Vale fechou parceria com a Adani Ports e a estatal indiana NMDC para desenvolver um complexo integrado de minério de ferro no Porto de Gangavaram, na costa leste da Índia. De outro, a Embraer assinou memorando para instalar uma linha de montagem final do jato regional E175 no país, em parceria com a Adani Defence & Aerospace.

Os acordos foram firmados durante o Fórum Empresarial Índia–Brasil, em Nova Déli, na visita oficial do presidente Luiz Inácio Lula da Silva ao país. A aproximação empresarial ocorre em meio à tentativa de ampliar o fluxo comercial entre os dois países.

O comércio bilateral Brasil–Índia gira hoje em torno de US$ 15 bilhões por ano, e os governos estabeleceram a meta de elevá-lo para US$ 20 bilhões até 2030. Lula afirmou a jornalistas que o volume pode superar essa marca e alcançar US$ 30 bilhões até o fim da década, caso os dois lados acelerem os acordos.

E os acordos com Vale e Embraer colocam o conglomerado liderado por Gautam Adani no centro dos objetivos comerciais entre Brasil e Índia.

Minério

De acordo com a revista exame, o CEO da Vale, Gustavo Pimenta, afirmou que a Índia pode repetir a trajetória de expansão industrial observada na China nos anos 2000, quando o país se tornou o principal destino do minério brasileiro.

No ano passado, a Vale exportou 10 milhões de toneladas de minério de ferro para a Índia. O volume ainda é pequeno diante das vendas à China, mas vem crescendo. Segundo Pimenta, a Índia produz atualmente cerca de 150 milhões de toneladas de aço por ano e pode ultrapassar 300 milhões na próxima década.

O acordo com a Adani prevê a criação de uma estrutura de mistura de minério dentro de uma Zona Econômica Especial (SEZ) no Porto de Gangavaram, na costa leste da Índia. A estratégia é misturar minério brasileiro de alto teor com minério local, oferecendo uma solução mais eficiente às siderúrgicas indianas.

O projeto também inclui infraestrutura capaz de receber navios do tipo Valemax – embarcações com capacidade para até 400 mil toneladas, amplamente utilizadas pela Vale. Com isso, a capacidade do porto pode chegar a 75 milhões de toneladas por ano.

Aviões

Na frente aeronáutica, a Embraer assinou um memorando ampliado com a Adani Defence & Aerospace para estruturar a produção do jato regional E175 na Índia, dentro do programa indiano de aeronaves de transporte regional. O anúncio já havia sido feio no mês passado.

A Índia é um dos mercados de aviação que mais crescem no mundo e deve demandar ao menos 500 aeronaves na faixa de 80 a 146 assentos nos próximos 20 anos, segundo estimativas do governo indiano.

O plano é que a montagem ocorra na Índia, com participação da indústria local na cadeia de suprimentos, em linha com a política industrial do governo de Nova Déli, que busca fortalecer a autossuficiência em setores estratégicos.

O Grupo Adani

Fundado por Gautam Adani, o conglomerado se consolidou como o maior operador portuário da Índia e expandiu sua atuação para aeroportos, energia, defesa, cimento, mineração e infraestrutura.

O grupo controla o Aeroporto Internacional de Mumbai, administra diversos portos ao longo da costa indiana e tem planos ambiciosos em energia renovável, com investimentos anunciados de até US$ 70 bilhões no setor.

O grupo indiano Adani, maior operador portuário da Índia e um dos conglomerados mais influentes da Ásia, assinou neste sábado (21) dois memorandos de entendimento com empresas brasileiras – Vale e Embraer – ampliando a presença do Brasil em setores considerados estratégicos para o crescimento indiano.

De um lado, a Vale fechou parceria com a Adani Ports e a estatal indiana NMDC para desenvolver um complexo integrado de minério de ferro no Porto de Gangavaram, na costa leste da Índia. De outro, a Embraer assinou memorando para instalar uma linha de montagem final do jato regional E175 no país, em parceria com a Adani Defence & Aerospace.

Os acordos foram firmados durante o Fórum Empresarial Índia–Brasil, em Nova Déli, na visita oficial do presidente Luiz Inácio Lula da Silva ao país. A aproximação empresarial ocorre em meio à tentativa de ampliar o fluxo comercial entre os dois países.

O comércio bilateral Brasil–Índia gira hoje em torno de US$ 15 bilhões por ano, e os governos estabeleceram a meta de elevá-lo para US$ 20 bilhões até 2030. Lula afirmou a jornalistas que o volume pode superar essa marca e alcançar US$ 30 bilhões até o fim da década, caso os dois lados acelerem os acordos.

E os acordos com Vale e Embraer colocam o conglomerado liderado por Gautam Adani no centro dos objetivos comerciais entre Brasil e Índia.

Minério

De acordo com a revista exame, o CEO da Vale, Gustavo Pimenta, afirmou que a Índia pode repetir a trajetória de expansão industrial observada na China nos anos 2000, quando o país se tornou o principal destino do minério brasileiro.

No ano passado, a Vale exportou 10 milhões de toneladas de minério de ferro para a Índia. O volume ainda é pequeno diante das vendas à China, mas vem crescendo. Segundo Pimenta, a Índia produz atualmente cerca de 150 milhões de toneladas de aço por ano e pode ultrapassar 300 milhões na próxima década.

O acordo com a Adani prevê a criação de uma estrutura de mistura de minério dentro de uma Zona Econômica Especial (SEZ) no Porto de Gangavaram, na costa leste da Índia. A estratégia é misturar minério brasileiro de alto teor com minério local, oferecendo uma solução mais eficiente às siderúrgicas indianas.

O projeto também inclui infraestrutura capaz de receber navios do tipo Valemax – embarcações com capacidade para até 400 mil toneladas, amplamente utilizadas pela Vale. Com isso, a capacidade do porto pode chegar a 75 milhões de toneladas por ano.

Aviões

Na frente aeronáutica, a Embraer assinou um memorando ampliado com a Adani Defence & Aerospace para estruturar a produção do jato regional E175 na Índia, dentro do programa indiano de aeronaves de transporte regional. O anúncio já havia sido feio no mês passado.

A Índia é um dos mercados de aviação que mais crescem no mundo e deve demandar ao menos 500 aeronaves na faixa de 80 a 146 assentos nos próximos 20 anos, segundo estimativas do governo indiano.

O plano é que a montagem ocorra na Índia, com participação da indústria local na cadeia de suprimentos, em linha com a política industrial do governo de Nova Déli, que busca fortalecer a autossuficiência em setores estratégicos.

O Grupo Adani

Fundado por Gautam Adani, o conglomerado se consolidou como o maior operador portuário da Índia e expandiu sua atuação para aeroportos, energia, defesa, cimento, mineração e infraestrutura.

O grupo controla o Aeroporto Internacional de Mumbai, administra diversos portos ao longo da costa indiana e tem planos ambiciosos em energia renovável, com investimentos anunciados de até US$ 70 bilhões no setor.

A Embraer alertou que pode enfrentar cancelamentos e atrasos de pedidos caso sejam mantidas as tarifas impostas pelos Estados Unidos sobre produtos brasileiros.

“Por enquanto, não temos nenhum problema de cancelamento, mas, no médio prazo, isso pode acontecer”, afirmou o presidente-executivo Francisco Gomes Neto em entrevista à Bloomberg Television neste domingo, durante a cúpula da Associação das Nações do Sudeste Asiático (Asean), na Malásia, onde o presidente Luiz Inácio Lula da Silva se reuniu com Donald Trump.

Segundo Gomes Neto, a continuidade das tarifas seria ruim também para a indústria americana. “Se produzirmos menos aviões, compraremos menos equipamentos dos Estados Unidos. É por isso que o fim das tarifas é importante.” O executivo estimou que a medida poderia aumentar em até US$ 2 milhões o custo de cada aeronave.

A fabricante calcula um impacto tarifário de cerca de US$ 80 milhões neste ano, valor equivalente ao lucro líquido do segundo trimestre. A empresa chegou a ter parte de seus produtos e peças isentos das sobretaxas impostas por Washington, mas ainda sente os efeitos das barreiras comerciais.

Gomes Neto disse também que a companhia mantém uma carteira de pedidos de US$ 31 bilhões, o maior nível em nove anos.

Neste domingo, os presidentes Lula e Donald Trump conversaram por 45 minutos. Lula pediu a suspensão das tarifas durante o processo de negociação, enquanto o presidente norte-americano afirmou acreditar que os dois países poderão chegar a “bons acordos” em breve.

Para a Embraer, o resultado dessas conversas pode ser decisivo. As tarifas elevam o custo dos aviões brasileiros e afetam planos de investimento, como os US$ 500 milhões previstos para uma nova linha de montagem nos Estados Unidos, que criaria cerca de 2,5 mil empregos caso o cargueiro militar KC-390 seja escolhido pelo governo americano. Outros US$ 500 milhões estão destinados à expansão das fábricas no Brasil nos próximos cinco anos.

Apesar das incertezas, Gomes Neto afirmou que a empresa mantém forte crescimento nos lucros e segue “com um plano robusto para o próximo ano”.

Quando o presidente da Latam Brasil, Jerome Cadier, entrou na sala de imprensa da reunião anual da Associação Internacional de Transporte Aéreo (Iata), que aconteceu no começo de junho em Nova Déli, para cumprimentar jornalistas brasileiros, carregava uma sacola com o logo da Embraer. O evento é um dos mais importantes do setor aéreo, e reúne executivos e fabricantes para discutir tendências — e, nos bastidores, destravar negócios. Por isso, a sacola de papel com o nome da fabricante brasileira representava mais do que um simples brinde de estande.

Meses depois, em setembro, a Latam anunciaria seu primeiro pedido de jatos da Embraer: 24 aeronaves E195-E2 firmes, com 50 opções adicionais, num contrato avaliado em US$ 2,1 bilhões. Muito mais do que uma renovação de frota, a operação — classificada pela própria empresa como “o maior passo desde a fusão” — é um marco do novo estágio da companhia que emergiu do seu processo de reestruturação e que, agora, briga para abocanhar um mercado em que ainda tem pouca presença e a demanda é crescente: o de voos regionais.

Frota com cara nova

A encomenda à Embraer reforça essa racionalidade. O modelo E195-E2, de 132 a 146 lugares, é o jato mais eficiente já produzido pela fabricante brasileira — 30% mais econômico em combustível por assento do que a geração anterior. As entregas começam no segundo semestre de 2026, com impacto cheio a partir de 2027.

Segundo o time de Lucas Marquiori, do BTG Pactual, o pedido criou uma nova frente de expansão para a companhia, em um momento em que Azul e Gol ainda reorganizam suas finanças. O Itaú BBA classifica a operação como “expansão calibrada e compatível com disciplina de capital”. Embora o “valor de tabela” seja de US$ 2,1 bilhões, analistas de mercado acreditam que, com os descontos, o preço tenha saído perto de US$ 1 bilhão, diluído em vários anos.

Para o analista François Duflot, da Bloomberg Intelligence, a chegada dos E2s marca o início de uma mudança estrutural no mercado brasileiro. “A Azul tem quase um monopólio nas rotas regionais, com pouca concorrência e margens elevadas. A entrada da Latam nesse segmento muda o equilíbrio. O impacto será gradual, mas é um movimento estratégico e de longo prazo”, diz. 

Na visão de Duflot, os E2s permitem à Latam ajustar a oferta à demanda em mercados onde hoje ela opera com aeronaves maiores, como o A319, da Airbus. “Algumas rotas podem ser melhor atendidas pelo E195-E2, que é mais eficiente e adequado a diferentes perfis de cliente”, diz. Ele observa ainda que os jatos poderão ser configurados para um público mais corporativo — o que combina com a imagem da Latam como companhia voltada ao viajante de negócios.

A companhia pretende usar os novos jatos para alimentar seus hubs em rotas curtas e médias, além de abrir novos destinos em cidades menores. Segundo Cadier, a Latam deve adicionar 25 a 30 novos destinos no Brasil com os E2s, decisão que será tomada “relativamente rápido”.

“Hoje vemos oportunidades de abrir novas rotas, colocar mais aviões para voar, porque o passageiro está demandando isso”, diz Cadier ao InvestNews. Pelos seus cálculos, o cenário atual se assemelha ao de 2010, quando o mercado aéreo operava em ritmo elevado. 

O voo depois da tormenta

A Latam entrou em Chapter 11, como é chamado o processo de recuperação judicial sob a lei americana, ainda em 2020, quando aviões estavam parados em pátios e o setor vivia seu pior colapso em décadas. A companhia reportou US$ 18 bilhões em passivos totais à época do pedido e ficou sob os holofotes e — as críticas — do mercado por ter optado pelo processo de recuperação judicial, um caminho que só mais tarde seria seguido pelas concorrentes.

O processo durou dois anos, mais longo que o da Gol ( de aproximadamente de 1,5 ano) e o que se prevê para a Azul (há menos de 1 ano em Chapter 11), mas terminou como o mais profundo e bem-sucedido. A empresa reduziu significativamente sua alavancagem, alongou dívidas e saiu da crise com uma estrutura de custos mais leve — algo que agora se reflete nos números. Ao fim do segundo trimestre, sua dívida bruta era de US$ 7,5 bilhões. Isso significa que a alavancagem financeira é significativamente menor do que a da concorrência: enquanto a dívida da Latam equivale a 1,6 vez o lucro operacional, esse indicador é de 3,7 vezes para a Gol e de 4,9 vezes na Azul. 

A recuperação também se traduz em ganho de mercado, em um momento em que as concorrentes estão em plena crise. E também em que parece ter terminado – ao menos por enquanto – o namoro entre Azul e Abra, holding que controla a Gol, para uma fusão. A Latam fechou agosto com 41,4% de participação no mercado doméstico brasileiro, segundo a Anac — o maior patamar desde 2013. A Gol ficou com 30,1% e a Azul, com 28,4%. Em 2021, a Latam tinha 33%.

“Neste ano, projetamos crescer de 8,5% a 9,5% em relação ao passado. Crescemos mais que o mercado, ganhamos participação, mas com bastante racionalidade — sem apostas grandes, sendo criterioso na quantidade de aeronaves e onde as utilizo”, diz Cadier.

O executivo comanda a operação brasileira desde 2017, ano seguinte à adoção da marca Latam, criada após a fusão da brasileira TAM com a chilena LAN. Os dois grupos se juntaram em 2012, depois de dois anos do anúncio da combinação dos negócios. As duas marcas, porém, só tiveram operações encerradas em 2016.

A estrutura acionária da Latam passou por uma grande mudança desde a saída do Chapter 11. O fundo americano Sixth Street Partners ainda é o maior acionista individual, com cerca de 15% do capital, após reduzir parte da posição adquirida durante a reestruturação. Delta Air Lines e Qatar Airways mantêm fatias estratégicas próximas de 10% cada, enquanto as famílias Cueto e Piñera, antigas controladoras da LAN detêm aproximadamente 5% cada.

Negociadas em Nova York, as ações da Latam subiram 75% desde a saída do Chapter 11 e mais de 60% apenas em 2025. Grande parte da alta também tem a ver com a saída dos antigos credores da base acionária, o que aumentou a oferta de papéis negociados na Bolsa.

E mesmo com a alta recente, os bancos de investimento têm mantido recomendação de compra, projetando novo potencial de valorização. Para o Itaú BBA, por exemplo, o papel ainda pode subir cerca de 30%.

Risco de execução

O contexto competitivo favorece a expansão. O mercado doméstico brasileiro cresce cerca de 7% ao ano, segundo o BTG, e a Latam mantém taxas de ocupação elevadas — 85% em setembro, 2 pontos acima do ano anterior. No acumulado de 2025, o grupo já transportou 64,5 milhões de passageiros.

Passado o período crítico do Chapter 11, a companhia também acelerou investimentos em tecnologia e atendimento. “No fim da década de 2010, percebemos que só competir por preço não era suficiente. Trouxemos a Premium Economy, reforçamos treinamento e atendimento e aceleramos as ferramentas digitais. Antes tínhamos problemas sérios no site e no aplicativo, que hoje não temos mais”, diz Cadier. “Isso fez com que muitos passageiros voltassem, e a companhia alcançasse 40% de participação e um nível de satisfação inédito.”

Apesar da leitura positiva, analistas apontam que a execução será determinante. Para Duflot, o impacto competitivo só virá se a Latam usar os E2s de forma estratégica — alimentando seus hubs e conectando mercados que hoje não têm voos diretos. “Uma nova frota sempre traz complexidade e custos adicionais. A Latam tem experiência em integrar diferentes aeronaves, mas o desafio é manter eficiência e rentabilidade”, pondera.

Os relatórios do BTG e do Itaú reforçam a cautela: o cenário de combustível e câmbio continua pressionando margens, e a demanda corporativa ainda não voltou totalmente aos níveis pré-pandemia. Mesmo assim, o Itaú vê disciplina de capital e execução consistente, e o BTG aponta que o grupo “mantém flexibilidade financeira e foco em rentabilidade”, mesmo com a expansão.

A companhia planeja estrear os E2s em aeroportos menores e rotas aos poucos, muitas delas hoje exclusivas da Azul. Segundo Duflot, “a entrada da Latam nesse segmento muda o equilíbrio, mas o impacto será gradual e vai depender da forma como ela empregar os novos jatos”.

O analista acrescenta que, embora o movimento sinalize uma mudança estrutural no mercado doméstico, a Azul, ainda líder nas rotas regionais, não deve sentir impacto relevante no curto prazo, já que “a Latam vai precisar de tempo para ganhar escala e ajustar sua malha”.