Mais de três anos após o início do boom da inteligência artificial generativa, o Google desafiou muitos céticos que acreditavam que o ChatGPT seria o golpe fatal para o gigante das buscas. Mas alguns problemas estão abalando seu negócio principal.

O mecanismo de busca DuckDuckGo está registrando aumentos nas taxas de instalação de até 40% por semana. O Bing, da Microsoft, alcançou 1 bilhão de usuários pela primeira vez no último trimestre. E o tráfego do mecanismo de busca do Google caiu ligeiramente no último mês, enquanto o ChatGPT registrou uma pequena alta.

O Google ainda controla 90% do mercado de buscas, o preço de suas ações mais do que dobrou no último ano e o crescimento da receita no primeiro trimestre foi o mais rápido desde 2022. Mas a preocupação com a IA persiste à medida que mais pessoas recorrem aos chatbots como método preferido para encontrar informações.

O ChatGPT ocupa consistentemente a posição de aplicativo gratuito mais baixado no iOS da Apple, e o Claude, da Anthropic, está atualmente em oitavo lugar, uma posição atrás do Gemini, do Google.

Enquanto isso, outra onda de usuários da internet está se afastando completamente das buscas impulsionadas por IA em favor de alternativas sem IA. Um estudo do Pew Research Center publicado em março constatou que cerca de metade dos americanos sentia que a IA em suas vidas diárias os deixava “mais preocupados do que entusiasmados”.

Navegar pela internet sem ela é um dos mecanismos de adaptação e, no início deste mês, o DuckDuckGo lançou um mecanismo de busca “sem IA” com novas extensões para navegador que permitem aos usuários utilizar por padrão o endereço noai.duckduckgo.com.

“Muitas pessoas usam o Google porque o Google é como a página inicial da internet, mas elas querem fazer essas jornadas, clicar e pesquisar por conta própria e tomar suas próprias decisões”, disse Lily Ray, vice-presidente de otimização para mecanismos de busca e busca por IA da empresa de marketing Amsive.

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O Google também enfrenta o desafio de conter startups de IA fortemente financiadas, que estão pagando valores elevados por talentos antes de suas potenciais ofertas públicas iniciais de ações (IPOs).

Na semana passada, Noam Shazeer, vice-presidente de engenharia e copresidente do Gemini AI, anunciou que estava deixando o Google para ingressar na OpenAI. E, na sexta-feira, John Jumper, vice-presidente da DeepMind e fellow de engenharia, informou que estava saindo para trabalhar na Anthropic.

As ações da Alphabet tiveram, na segunda-feira, seu pior desempenho em mais de um ano, com queda de 5%.

Analistas da Jefferies escreveram em um relatório que “não interpretam as recentes saídas como um sinal de que o Google esteja fazendo menos em IA, mas sim como mais um dado em uma guerra por talentos que afeta toda a indústria, na qual laboratórios de ponta estão oferecendo lances agressivos”.

Um porta-voz do Google se recusou a comentar para esta reportagem.

Para o Google, o surgimento da IA generativa representa uma espécie de risco existencial desde o lançamento do ChatGPT, no fim de 2022, que recentemente ultrapassou 1 bilhão de usuários ativos mensais. A ameaça é dupla: o Google pode perder sua posição dominante e, ao tentar competir em IA, pode canibalizar seu próprio mecanismo de busca em favor de uma nova forma de encontrar informações que ainda não possui um modelo comprovado de publicidade digital.

Os anúncios ainda representam cerca de três quartos da receita da empresa. As margens extremamente elevadas da publicidade permitem ao Google financiar apostas de longo prazo e alto custo, como a Waymo e a IA baseada no espaço, além de investir perto de US$ 200 bilhões em infraestrutura de IA.

Em sua conferência anual para desenvolvedores, realizada no mês passado, o Google anunciou que redesenharia a caixa de busca pela primeira vez em 25 anos, posicionando o botão “Modo IA” diretamente dentro dela. O botão de busca agora fica abaixo da caixa.

“Esta é a maior atualização da nossa icônica caixa de busca desde sua estreia, há mais de 25 anos”, afirmou Elizabeth Reid, responsável pela organização de buscas do Google, durante o evento.

Além disso, a popular ferramenta de geração de imagens Nano Banana também está disponível na caixa de busca por meio do botão de adição. No aplicativo móvel do Google Search, uma grande caixa clicável do “Modo IA” tem praticamente o mesmo tamanho da caixa de busca tradicional.

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Reação contrária à IA

No último mês, o tráfego do mecanismo de busca do Google caiu mais de 1%. O tráfego do ChatGPT aumentou um pouco. O DuckDuckGo, que há muito tempo se posiciona contra o Google como uma opção de busca mais privada, afirma que as taxas de instalação cresceram até 75% em relação ao período anterior ao anúncio do Google I/O, em maio.

O Google precisa “encontrar um equilíbrio, porque, se avançar demais com a IA, perderá seus usuários”, disse Ray, da Amsive. Ela classificou a participação de mercado do DuckDuckGo como “microscópica”, mas afirmou que houve um grande aumento recentemente.

Até mesmo o CEO da Alphabet, Sundar Pichai, reconhece os receios em torno da IA. Em um episódio recente do podcast “Hard Fork”, Pichai afirmou que as pessoas estão “justificadamente” ansiosas sobre o tipo de futuro que a tecnologia criará, classificando a escala da mudança como sem precedentes.

Google e OpenAI enfrentaram processos por morte culposa movidos por familiares de pessoas que supostamente cometeram atos de violência ou automutilação devido ao uso de chatbots. Em março, o Google foi processado pelo pai de um homem de 36 anos, que alegou que o chatbot Gemini convenceu seu filho a tentar realizar “um ataque com múltiplas vítimas” e, posteriormente, a cometer suicídio.

No mercado de buscas, o DuckDuckGo não é o único mecanismo respondendo à demanda por alternativas. A Microsoft lançou uma extensão para navegador chamada “Bing AI Search Choice”, que permite aos usuários desativar recursos semelhantes a chats de IA.

“A IA está fazendo coisas poderosas para as buscas, mas as pesquisas mostram que nem todos querem usar IA para tudo o tempo todo”, escreveu Jordi Ribas, presidente de busca e IA da Microsoft, em uma publicação no LinkedIn sobre a atualização.

Também cresce a antipatia entre editoras e veículos de mídia, que viram o tráfego proveniente das buscas do Google despencar, em parte porque a IA reúne informações em resumos exibidos no topo dos resultados, eliminando a necessidade de clicar nos links.

Em uma disputa antitruste com o Departamento de Justiça dos Estados Unidos, o Google admitiu no ano passado, em documento judicial, que a web aberta já está “em rápido declínio”, uma avaliação que contrastou com declarações públicas de executivos da empresa.

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Estudos de painéis de dados como SparkToro e Similarweb mostram que aproximadamente 68% de todas as buscas no Google agora terminam sem um único clique para um site externo. Roger Lynch, CEO da Condé Nast, afirmou em entrevista no mês passado à TBPN que sua equipe prevê quedas no tráfego oriundo das buscas há três anos e que “todos os anos a queda foi maior do que a prevista”.

“No ano passado, eu disse às nossas equipes para assumirem que não existe busca”, afirmou. “Vocês precisam planejar seus negócios como se a busca fosse zero.”

Mesmo após a queda das ações do Google na segunda-feira, o papel ainda acumula alta superior a 100% no último ano, superando com folga todos os seus pares entre as chamadas hyperscalers. A empresa demonstrou capacidade de sobreviver e prosperar em meio a grandes mudanças de plataforma, principalmente na transição da web para os smartphones, e provou ser uma participante relevante na IA generativa, apesar de um início lento.

Na última teleconferência de resultados, Pichai atribuiu o aumento do engajamento dos usuários a experiências baseadas em IA, como o AI Mode e o AI Overviews, áreas que recebem investimentos significativos.

“A IA continua impulsionando o uso das buscas e o volume de consultas está em nível recorde”, afirmou Pichai durante a conferência.

No entanto, o Google ativa o AI Overview automaticamente, o que significa, nas palavras de Kamyl Bazbaz, diretor de políticas do DuckDuckGo, que os usuários não recebem “uma escolha”.

Reid, líder da área de buscas do Google, afirmou em um podcast da Bloomberg, em abril, que “existe esse tipo de mito de que as pessoas querem IA ou a web”.

“Na verdade, acho que o que vemos é que as pessoas querem IA e a web juntas”, disse ela.

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O presidente dos Estados Unidos, Donald Trump, afirmou nesta quarta-feira (17), durante a conferência do G7, que os EUA vão “voltar a lançar bombas” caso não goste do acordo com o Irã.

Trump disse que o acordo proposto para encerrar o conflito no Oriente Médio, que deve ser formalizado em uma cerimônia de assinatura em Genebra na sexta-feira, “não é final”.

“É um memorando de entendimento e, se eu não gostar dele, vamos voltar a atirar contra eles, lançando bombas sobre suas cabeças. Eu não gosto disso se eles não se comportarem. Vamos voltar a lançar bombas exatamente no meio da cabeça deles”, afirmou o presidente durante a cúpula em Évian, na França.

Líderes dos países mais ricos do Grupo dos Sete — Estados Unidos, Reino Unido, França, Alemanha, Canadá, Itália e Japão — estão reunidos na cidade alpina para a cúpula, que também conta com representantes da União Europeia e da Ucrânia entre os convidados.

Em atualização.

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O Presidente Donald Trump disse no sábado (13) que um acordo para acabar com a guerra com o Irã será assinado neste domingo, seguido pela abertura do Estreito de Ormuz, mas a mídia estatal iraniana informou que o país permaneceu cauteloso sobre os prazos.

“O Acordo está programado para ser assinado amanhã e, imediatamente após ser assinado, o Estreito de Ormuz estará aberto para todos”, escreveu Trump em uma publicação no Truth Social.

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A agência de notícias Fars, do Irã, citou neste domingo que uma “fonte informada próxima à equipe de negociação do Irã” afirmou que o país não anunciou uma decisão final sobre “o entendimento proposto com os Estados Unidos, acrescentando que análises políticas, jurídicas e técnicas das propostas ainda estão em andamento”.

Trump também sugeriu que os EUA trabalharão com o Irã para remover o urânio enriquecido do país em uma data indeterminada.

“No momento apropriado, quando tudo estiver calmo, nós entraremos e pegaremos a Poeira Nuclear, enterrada profundamente sob as poderosas montanhas de granito submersas”, disse ele.

“Esperamos trabalhar com o Irã, e com todo o Oriente Médio, por muito tempo no futuro”, acrescentou.

No sábado, o porta-voz do Ministério das Relações Exteriores do Irã, Esmaeil Baghaei, foi citado pela mídia estatal dizendo que era necessária cautela em relação ao momento da assinatura de qualquer acordo.

“Teremos que esperar para ver a data exata da assinatura do memorando de entendimento, embora não seja amanhã”, informou a mídia estatal. “A possibilidade de isso acontecer nos próximos dias não pode ser descartada. No entanto, devido à hesitação do outro lado, devemos ser cautelosos ao fazer qualquer comentário sobre este processo.”

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A publicação de Trump no sábado foi concluída com o que pareceu ser uma ameaça velada contra o Irã caso seus líderes não cumpram as exigências dos EUA.

“Esperamos que todo este processo funcione de forma rápida, fácil e tranquila. Se não funcionar, temos a alternativa definitiva, que esperamos nunca mais ter de usar!”

A Casa Branca não respondeu imediatamente a um pedido da CNBC para esclarecimentos sobre as declarações de Trump.

No início do sábado, o Primeiro-Ministro paquistanês, Shehbaz Sharif, disse que os EUA e o Irã estão “mais perto de um acordo de paz do que nunca”, indicando uma finalização nas próximas 24 horas com “conversas de nível técnico na próxima semana”. Trump republicou esses comentários em sua conta no Truth Social.

O Vice-Primeiro-Ministro do Paquistão, Mohammad Ishaq Dar, também disse que discutiu o iminente acordo de paz em uma ligação com o Ministro das Relações Exteriores da Arábia Saudita, Príncipe Faisal bin Farhan.

“Eles saudaram as negociações entre EUA e Irã em sua fase final, com a cerimônia de assinatura eletrônica agendada para amanhã, e expressaram a esperança de que este importante desdobramento contribua para uma paz e estabilidade duradouras na região”, disse o vice-primeiro-ministro em uma publicação no X. Uma autoridade sênior do governo Trump disse na sexta-feira que os EUA não estão “100%” confiantes de que o acordo alcançado será assinado.

Em seu estado atual, o acordo garantiria a “paz a longo prazo na região” e recompensaria o Irã com um alívio econômico “significativo”.

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Elyse Burns matriculou-se na faculdade de direito da Universidade Duke em 2019, contraindo empréstimos estudantis federais para cobrir os US$ 63.000 da mensalidade, além de suas despesas de moradia, segundo ela. Uma carreira jurídica parecia a escolha mais prática, mas antes de se formar, ela já sabia que não trabalharia como advogada.

“Tenho a impressão de que todo mundo sabe que dá para ganhar bem a vida como advogado, mas não como artista, e esse é o estereótipo e o pensamento predominante”, diz o jovem de 28 anos.

Em 2015, Burns começou a vender telas pintadas à mão no Etsy. Ela abriu uma conta bancária e a vinculou a uma conta de vendedora no Etsy no dia do seu aniversário de 18 anos, e vendeu duas peças em uma semana. Em 2020, sua empresa, Elyse Breanne Design, faturava centenas de milhares de dólares em vendas, chegando a US$ 360.000 naquele ano, segundo ela.

Após concluir a faculdade de direito, ela pôde se dedicar integralmente ao seu negócio, que agora vende uma variedade de produtos, incluindo adesivos, livros de colorir, artigos de papelaria e utensílios domésticos. Em setembro de 2023, ela havia quitado toda a dívida estudantil contraída para obter seu diploma de direito, sem sequer prestar o exame da Ordem. 

Embora não tenha seguido carreira na área jurídica, Burns não se arrepende de ter cursado Direito, considerando isso parte de sua jornada e da trajetória de sucesso de sua empresa.

“Tive muita sorte, e o caminho que me trouxe até aqui também incluiu a faculdade de direito”, diz ela. “Compartilhar sobre estar na faculdade de direito e administrar um negócio no TikTok foi parte do que impulsionou meu negócio inicialmente.”

Por que Burns escolheu seu negócio de arte em vez de uma carreira jurídica?

O negócio de arte de Burns continuou sendo uma atividade paralela enquanto ela cursava Direito. Ela trabalhou na clínica da Primeira Emenda da Universidade Duke durante o verão, mas não conseguiu resistir à vontade de se concentrar em sua arte.

“Eu estava fazendo exatamente o que queria fazer legalmente, e mesmo assim pensava: ‘Nossa, só quero terminar isso por hoje para poder pintar’”, diz ela.

Ela entrou para o TikTok e começou a postar suas criações na plataforma em 2020, passando a vender seus designs no atacado pela Faire, uma plataforma que conecta marcas a varejistas. Foi aí que as coisas realmente começaram a decolar, conta ela. Falar sobre administrar seu negócio de arte enquanto estudava Direito pareceu atrair os seguidores do TikTok.

À medida que construía uma renda suficiente para viver com seu negócio de arte, Burns começou a repensar sua carreira jurídica. Nenhuma das várias opções que ela havia considerado anteriormente para quitar seus empréstimos — seja trabalhar com direito corporativo e receber um salário alto para pagá-los rapidamente, seja ingressar na área de direito de interesse público e buscar o perdão de empréstimos para serviço público ao longo de 10 anos — parecia muito atraente para ela.

Burns apresentou a ideia de abandonar a carreira jurídica ao seu agora marido. Ela sentia que ficaria deprimida trabalhando na área e que trabalhar tanto a deixaria sem energia, conta. Ele apoiou totalmente a ideia de ela seguir a carreira pela qual se sentia mais apaixonada e confiou na sua capacidade de pagar os empréstimos estudantis. Mesmo assim, ela se sentiu motivada a concluir o curso de Direito que havia começado, afirma.

“Mesmo sabendo que isso não seria necessário — que o diploma não me serviria de muita coisa —, acho que era algo que eu estava muito convencida de que precisava fazer”, diz Burns.

Todos os empréstimos de Burns eram federais, o que significava que ainda estavam no período de carência sem juros da era da pandemia quando ela se formou em 2022. Isso a motivou a quitá-los rapidamente, antes que começassem a acumular juros. 

Em 2023, ela terminou de quitar mais de US$ 75.000 em empréstimos estudantis, de acordo com documentos analisados ​​pela CNBC Make It. Burns não tem certeza do valor total que acabou pegando emprestado e pagando, mas estima que seu custo de estudo seja de US$ 63.000 por ano, mais cerca de US$ 20.000 para despesas de moradia. Ela recebeu uma bolsa de estudos de US$ 25.000 por ano e pagou o terceiro ano do próprio bolso, afirma.

Os negócios continuam em alta

Em 2025, a Elyse Breanne Design faturou cerca de US$ 4,6 milhões em vendas em diversos canais, online e na Mill and Meadow, uma papelaria que ela inaugurou em Durham, Carolina do Norte, em 2022. Ela é a única proprietária da Elyse Breanne Design e reinveste consistentemente os lucros da empresa com o objetivo de expandir os negócios, afirma. A empresa conta com 18 funcionários em tempo integral.

Burns enfrentou muitos desafios como proprietária de uma pequena empresa, principalmente aprendendo a administrar um negócio à medida que a sua evoluía. Um negócio em crescimento traz consigo necessidades em constante mudança e expansão, “o que é um ótimo problema para se ter”, diz ela.

Desde que Burns começou a alugar galpões em 2021, a empresa cresceu tanto que precisou de um espaço comercial maior do que o que tinha disponível em todos os locais. Segundo ela, o próximo grande objetivo é ter mais produtos em grandes lojas de departamento. Por enquanto, os clientes podem encontrar seus designs nas lojas Blick Art Materials e em cerca de 40 lojas da Hallmark. 

Há momentos em que Burns se sente exausta e sobrecarregada, desejando que outra empresa adquirisse a sua. Mas, se surgisse a oportunidade de vender o seu negócio, “acho que não é assim que me sinto de verdade, porque penso: ‘Não sei o que mais faria’”, diz ela.

Fazer o exame da Ordem dos Advogados provavelmente não estaria nos planos dela.

“O que eu realmente faria além disso? Tem o meu nome. Se eu fosse vender, eu abriria outro negócio exatamente igual a este”, diz ela. “Então, acho que o caminho pela frente é praticamente o mesmo, e vou ver o que acontece.”

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Hoje, a maioria das crianças e adolescentes já usa algum tipo de ferramenta de IA, seja para conversar com chatbots, tirar dúvidas ou resumir informações. É o que mostra o relatório mais recente da Common Sense Media, organização sem fins lucrativos que avalia a segurança de tecnologias e conteúdos voltados para o público infantil.

Segundo o estudo, 81% das crianças entre 9 e 12 anos, 89% dos adolescentes de 13 a 15 anos e 92% dos jovens de 16 a 17 anos dizem usar ou interagir com inteligência artificial. Entre os adolescentes de 13 a 17 anos, 29% afirmam usar essas ferramentas todos os dias.

“A IA já faz parte da infância de muita gente”, afirma Michael Robb, diretor de pesquisa da Common Sense Media.

De acordo com o levantamento, crianças e adolescentes recorrem à IA para buscar conselhos sobre decisões futuras, praticar situações sociais e até conversar sobre sentimentos e problemas pessoais.

Além disso, 57% disseram já ter usado ferramentas de IA para buscar informações ou orientações relacionadas à própria saúde ou ao próprio corpo. Para Robb e a psiquiatra infantil Suzan Song, esse dado acende um sinal de alerta. Eles também explicam o que os pais podem fazer diante dessa realidade.

O receio de passar vergonha

A Common Sense Media não investigou exatamente quais perguntas sobre saúde ou corpo estão sendo feitas às ferramentas de IA. Mas um relatório da OpenAI publicado em setembro de 2025, intitulado How People Use ChatGPT (“Como as Pessoas Usam o ChatGPT”), traz exemplos de dúvidas enquadradas na categoria de saúde, beleza, condicionamento físico e autocuidado:

• “Como arrumar minhas sobrancelhas?”
• “Qual é uma boa rotina para cuidar da pele oleosa?”
• “Como posso melhorar meu condicionamento cardiovascular?”

Segundo os especialistas, existem várias razões para que crianças e adolescentes procurem a IA para esse tipo de assunto.

Uma delas é a praticidade: essas ferramentas estão disponíveis o tempo todo e são fáceis de acessar. Outra é a forma como interagem com os usuários. Segundo Robb, muitas delas tendem a responder de um jeito que valida ou reforça aquilo que a pessoa gostaria de ouvir.

Além disso, fazer perguntas íntimas nem sempre é fácil para crianças e adolescentes. “Muitas vezes eles querem evitar o constrangimento de falar sobre determinados assuntos ou de se mostrar vulneráveis diante dos pais ou de outras pessoas”, explica Robb.

A IA não substitui relações humanas

Mas essa tendência também traz riscos.

O primeiro deles é que, segundo Robb, a IA costuma transmitir muita segurança mesmo quando está errada. “As respostas geralmente soam muito confiantes, e as crianças nem sempre conseguem perceber quando a informação está incorreta.” Isso pode levar à aceitação de informações equivocadas como se fossem verdadeiras.

Outro ponto é que, embora a pesquisa tenha mostrado que 73% dos jovens ainda procuram primeiro um adulto de confiança antes de recorrer à IA, existe o risco de alguns passarem a depender cada vez mais dessas ferramentas.

Para Suzan Song, isso é preocupante porque a inteligência artificial não consegue oferecer o tipo de vínculo humano que crianças e adolescentes precisam para se desenvolver.

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“Somos biologicamente recompensados quando nos conectamos profundamente com outras pessoas e convivemos com elas em toda a sua complexidade e imperfeição.” Esse tipo de experiência simplesmente não existe na relação com a IA.

Além disso, os relacionamentos humanos são cheios de conflitos, divergências e negociações, e é justamente nesse processo que as crianças aprendem sobre si mesmas e sobre o mundo. “Nossa identidade é construída a partir dos atritos que temos com os pais, amigos e colegas”, diz Song. “A IA elimina boa parte desse atrito.”

As crianças precisam lembrar que não estão sozinhas

Algumas empresas de tecnologia já começaram a adotar medidas de proteção para usuários mais jovens. O ChatGPT, por exemplo, oferece recursos de controle parental, como limites de horário de uso e restrições para determinados conteúdos sensíveis.

Para ajudar os filhos a entender quando faz sentido conversar com a IA e quando é melhor procurar uma pessoa de verdade, Robb e Song sugerem que os pais mantenham uma postura aberta e curiosa.

Robb recomenda perguntas como: “Como você costuma usar a IA? O que você acha mais interessante nela? Em quais situações ela ajuda mais?” A partir daí, os pais podem aprofundar a conversa. “Você já pensou em perguntar isso para uma pessoa antes de recorrer à IA? Por quê?” Ou ainda: “Se fosse conversar sobre esse assunto com alguém da sua vida, quem seria?”

Segundo Song, esse tipo de diálogo ajuda a reforçar uma mensagem importante. “As crianças precisam lembrar que não estão sozinhas com a IA.” Ela conclui: “Elas fazem parte de uma rede de relacionamentos. E esse sentimento de pertencimento é fundamental.”

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Os veículos elétricos chineses enfrentam tarifas paralisantes, regulamentações rigorosas e forte oposição de legisladores e da indústria automobilística americana, mas há uma possibilidade crescente de que os VEs chineses sejam vendidos nos EUA nos próximos anos.

A China expandiu deliberada e agressivamente sua presença de VEs por toda a Europa, Reino Unido, Ásia e Austrália, exportando milhões de veículos bem projetados, de alta tecnologia e com preços competitivos, construindo fábricas e ampliando as cadeias de suprimentos. Agora, o país está de olho nas nações ocidentais, especialmente nos EUA — o segundo maior mercado automotivo do mundo, atrás apenas do seu próprio —, que recuou significativamente de suas próprias ambições de VEs.

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Aí reside um dilema existencial enfrentado pelas “Três Grandes” — General Motors, Ford e Stellantis. Embora continuem a oferecer um número limitado de VEs, elas estão focadas principalmente na produção e venda de veículos com motor de combustão interna, enquanto muitos especialistas automotivos concordam que os VEs são o futuro da indústria automobilística global e que a China está posicionada para controlar o mercado.

“As empresas dos EUA recuaram em muitas de suas campanhas de veículos elétricos porque não conseguiram desenvolver, de forma barata, uma proposta de valor atraente para os consumidores americanos”, disse Stephen Dyer, diretor administrativo da prática automotiva e industrial da AlixPartners. Mas se os VEs são o futuro, ele disse: “Você não pode ser competitivo se não estiver no jogo”.

Tão pouco as Três Grandes podem descansar sobre os louros. “As montadoras de Detroit aperfeiçoaram o negócio de fabricação de veículos tradicionais movidos a motores a gasolina”, disse Michael Dunne, CEO da Dunne Insights, uma consultoria focada em VEs e veículos autônomos. Mas quando confrontadas com a mudança dramática para a eletrificação e autonomia, “elas lutaram para fazer a transição”.

Enquanto isso, disse Dunne, “a China tem um plano diretor para dominar o mercado global de VEs, incluindo carros, caminhões e as baterias que os alimentam”. Na virada do século, a China produzia menos de um milhão de carros por ano, disse ele, mas em 2010 já havia superado os EUA em termos de tamanho de mercado e produção.

Embora a oportunidade de vencer o gigante chinês possa estar escapando, a longo prazo, a maneira mais viável de permanecer relevante e competitivo pode ser juntar-se a eles.

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Como as importações diretas de VEs fabricados na China para os EUA parecem altamente improváveis, permitir que sejam fabricados aqui está se tornando uma opção realista. Em janeiro, o presidente Donald Trump expressou apoio a permitir que a China se estabelecesse nos EUA, desde que empregasse trabalhadores americanos. A observação levou a uma ampla especulação de que o assunto seria levantado na recente cúpula de Pequim com Xi Jinping, embora não haja relatos de que tenha surgido. Entre a comitiva de CEOs que acompanhou Trump, o único executivo do setor automotivo era Elon Musk, da Tesla, cuja empresa tem presença na China, embora esteja bem atrás da líder doméstica BYD.

A China continua sendo o maior polo mundial de fabricação e comércio de carros elétricos, capturando cerca de 75% e 40% dos respectivos totais globais. Liderada principalmente por montadoras nacionais, a produção da China em 2025 de 16 milhões de carros elétricos superou a demanda interna em 20%, de acordo com a Agência Internacional de Energia (AIE), impulsionando as exportações de carros elétricos chineses a dobrarem para um recorde histórico de mais de 2,5 milhões — o principal motor do seu crescimento nas exportações de automóveis. Em 2025, os modelos elétricos representaram mais de 35% de todas as exportações de carros chineses, acima dos cerca de 20% do ano anterior.

“O único mercado no mundo em que eles ainda não penetraram são os Estados Unidos”, disse Dunne.

De qualquer forma, as restrições regulatórias existentes sobre software e hardware desenvolvidos pela China em sistemas conectados ou autônomos de VEs fabricados nos EUA teriam que ser superadas. Além disso, um projeto de lei do Senado para banir permanentemente as montadoras chinesas dos EUA foi apresentado pelos senadores Bernie Moreno (Republicano-Ohio) e Elissa Slotkin (Democrata-Mich.).

Uma via mais provável é por meio de colaborações entre empresas automotivas americanas e chinesas. “Acho que o objetivo final de muitas montadoras chinesas é ter suas operações de montagem e negócios independentes e de propriedade total nos EUA eventualmente, mas elas estariam dispostas a dar esse passo intermediário”, disse Dyer.

“As montadoras tradicionais entendem a ameaça e muitas delas agora têm parcerias”, disse Adam Bernard, fundador da empresa de consultoria AutoPerspectives e ex-diretor associado de inteligência competitiva da General Motors, citando acordos que a Ford, GM e Stellantis têm com montadoras chinesas.

A Ford — cujo CEO, Jim Farley, admitiu que gosta de dirigir um sedã Xiaomi SU7 — está supostamente em negociações com o Zhejiang Geely Holding Group da China para criar uma parceria europeia e, de acordo com o The Wall Street Journal, “também parece estar abrindo as portas para permitir carros chineses nos EUA em algum momento”.

Enquanto isso, a Ford está avançando com o desenvolvimento de sua plataforma de Veículo Elétrico Universal, ou UEV (Universal Electric Vehicle), que estreará com uma picape elétrica de tamanho médio de US$ 30.000, programada para ser lançada no próximo ano. A F-150 Lightning totalmente elétrica da montadora, introduzida em 2021, não atendeu às expectativas e está sendo reprojetada como híbrida.

A GM importa células de bateria de VE fabricadas pela chinesa CATL para uso em seu Chevy Bolt EV, que é fabricado na fábrica de montagem Fairfax da GM em Kansas City, Kansas. A empresa também opera uma instalação em Coahuila, México, onde constrói vários de seus VEs de marca, incluindo o Equinox, Blazer e Cadillac Optiq. Esses veículos, no entanto, não estão sujeitos a tarifas, devido ao Acordo Estados Unidos-México-Canadá (USMCA), que permite o comércio isento de impostos de veículos montados na América do Norte. A GM e sua duradoura joint venture na China, SAIC-GM-Wuling, estão em negociações avançadas para começar a fabricar veículos a combustão no México.

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A GM e a Ford não responderam aos pedidos de comentário.

Bernard também apontou que o Zhejiang Geely Holding Group da China adquiriu a Volvo da Ford em 2010 e, posteriormente, lançou a marca de VEs Polestar. Ambos são produzidos na fábrica da Volvo perto de Charleston, Carolina do Sul, a qual a Geely está de olho para expandir para produzir mais VEs. “Não acho que seria um grande problema para eles adaptarem essa fábrica para algumas outras plataformas da Geely”, disse Bernard.

Uma forte candidata seria a Zeekr, outra marca chinesa que a Geely controla e que a Waymo, de propriedade da Alphabet, usa para sua frota de robotáxis em São Francisco.

A Volvo recebeu recentemente aprovação do governo dos EUA para continuar vendendo veículos que usam software desenvolvido e mantido pela China, depois que a regra instituída pelo governo Biden entrou em vigor em março de 2026 e cobriu empresas com participação acionária chinesa significativa.

Trabalhadores verificam chassis de veículos na linha de produção da fabricante de veículos elétricos Zeekr em sua fábrica em 29 de maio de 2025, em Ningbo, China. Kevin Frayer | Getty Images News | Getty Images

A importação de marcas chinesas de VE para a América do Norte já está acontecendo no México e no Canadá.

No México, os veículos chineses representam um quarto das vendas totais, embora esse número possa cair depois que o México impôs uma tarifa de 50% no início deste ano. Por outro lado, o primeiro-ministro canadense, Mark Carney, assinou um acordo em janeiro permitindo a entrada de até 49.000 VEs fabricados na China no país anualmente a uma taxa tarifária de 6,1%.

A Stellantis — dona da Dodge, Chrysler, Jeep e Ram, além de inúmeras marcas europeias — é a maior acionista da Zhejiang Leapmotor Technology Co., com uma participação de 21%, e proprietária majoritária de 51% de uma joint venture com a montadora chinesa. Durante uma recente coletiva de imprensa, o CEO da Stellantis, Antonio Filosa, disse que a empresa “com certeza” vê oportunidade em expandir sua produção e venda de veículos com a Leapmotor no México e potencialmente no Canadá. “Acredito que há espaço no México… Talvez haja espaço no Canadá. Veremos”, disse ele.

A Stellantis se recusou a dar mais detalhes sobre sua parceria com a Leapmotor.

Além da colaboração Stellantis-Leapmotor, outras montadoras estão buscando planos para construir instalações em países da América do Norte. Sob pressão dos EUA, o México recuou de um plano para permitir que a BYD construísse uma fábrica em seu solo, mas a BYD e a Geely estariam supostamente entre as finalistas que disputam a compra de uma fábrica da Nissan–Mercedes-Benz no México. Em abril, o Guangzhou Automobile Group Co. anunciou planos para começar a montar veículos lá no segundo semestre deste ano.

A vice-presidente executiva da BYD, Stella Li, disse em março que a empresa está considerando construir uma fábrica de propriedade total no Canadá e, possivelmente, adquirir uma montadora tradicional em dificuldades. “Estamos abertos a todas as oportunidades que tivermos”, disse Li, sem oferecer detalhes específicos.

A guerra comercial de Trump e o novo acordo com o Canadá e o México ameaçam o cenário

Resta saber se esses desdobramentos acabarão abrindo uma oportunidade indireta para a importação de VEs chineses para os EUA, considerando vários obstáculos existentes mais concretos do que as dezenas de legisladores de ambos os lados do espectro político e grupos da indústria automobilística que fizeram uma petição a Trump para impedir as importações de veículos chineses montados no México ou no Canadá. Por exemplo, a tarifa sobre veículos fabricados em ambos os países é de 25%, substancialmente menor do que a taxa cumulativa de 125% para os VEs chineses, mas ainda assim um fator de custo.

Sob o acordo comercial atual da América do Norte, o USMCA, um veículo montado no México ou no Canadá pode entrar nos EUA com tratamento tarifário preferencial apenas se 75% do seu conteúdo — como baterias, motores, eletrônicos e software — for originário da América do Norte.

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Essa matemática, no entanto, pode ter se tornado mais complicada. Esta semana, o governo Trump propôs uma nova tarifa de 10% sobre o México, o Canadá e outros países devido ao suposto fracasso em abordar as preocupações com o trabalho forçado. Isso ocorre logo após a decisão da Suprema Corte em fevereiro, que determinou que as tarifas do “Dia da Libertação” de Trump eram ilegais. Além disso, o Representante Comercial dos EUA, Jamieson Greer, disse à CNBC esta semana que, para que qualquer renovação do USMCA ocorra — e ele garantiu que não haverá uma renovação automática em 1º de julho —, os requisitos de conteúdo automotivo dos EUA são um grande ponto de discórdia.

O governo Trump não concordará com nenhum novo acordo que não inclua uma nova exigência de uma porcentagem específica de conteúdo nos carros que deve ser fabricado nos EUA. Embora Greer tenha dito que as reportagens recentes do The Wall Street Journal de que o governo busca uma exigência de conteúdo dos EUA de até 50% eram imprecisas, ele disse que é verdade que o governo está focado nessa questão e a pressionará nas negociações. E se os EUA não conseguirem o que procuram nas negociações do USMCA, “isso nos colocará em um caminho para eventualmente sair dele, se não formos capazes de chegar a uma posição melhor”, disse ele a Megan Casella, da CNBC, no CNBC CEO Council Summit em Washington, D.C., na terça-feira.

Apesar disso, VEs chineses da BYD, Geely, Great Wall e Xpeng estão aparecendo ao longo da fronteira EUA-México. Eles foram comprados em concessionárias no México — alguns modelos por menos de US$ 20.000 — por cidadãos mexicanos que, em conformidade com as regras dos EUA, podem se deslocar de ida e volta para El Paso, San Diego e outras cidades fronteiriças. As regulamentações dos EUA, no entanto, tornam quase impossível que tais veículos sejam registrados no país.

Mesmo sendo difícil para os motoristas americanos comprarem um VE chinês, não importa onde seja fabricado, muitos afirmam estar curiosos sobre VEs, ainda mais com os preços atuais da gasolina nas alturas causados pela guerra no Irã. De acordo com um estudo recente da Kelley Blue Book, 38% os americanos dizem que considerariam comprar um veículo chinês se tivessem a opção. “A única coisa que [os] impede são as restrições de venda para os EUA”, disse Dan Ives, analista da Wedbush Securities.

A China lutou por décadas para fazer sua indústria automobilística nacional decolar, mas sua estratégia de longo prazo para dominar o mercado global — como fez nos setores de energia solar, eólica, baterias e outros setores de energia limpa — está se concretizando. Hoje, a China é a principal fabricante de automóveis do mundo, com cerca de 100 empresas produzindo uma ampla gama de veículos totalmente elétricos, híbridos e com motor de combustão interna. A BYD eclipsou a pioneira dos VEs, Tesla — que começou a exportar para a China em 2014 e desde então construiu uma megafábrica em Xangai —, como a marca internacional número 1.

Em 2025, quase 55% de todas as vendas de carros na China foram de VEs, de acordo com a AIE, e as montadoras chinesas foram responsáveis por 60% das vendas globais de VEs. Este ano, espera-se que a China produza mais de 34 milhões de veículos, incluindo quase 12 mlihões de modelos de VE. Quase 30% da produção total será exportada.

Apenas em abril, a China despachou mais VEs e híbridos plug-in do que veículos a combustão pela primeira vez na história, de acordo com a Associação de Carros de Passageiros da China (China Passenger Car Association). Isso aponta para a necessidade crescente de as montadoras chinesas olharem além do mercado doméstico. O excesso de capacidade de fabricação, a intensificação da concorrência interna e a redução dos subsídios governamentais resultaram em uma queda de 6,8% nas vendas ano a ano de VEs e híbridos na China em abril, enquanto as vendas gerais de veículos caíram 21,5% em relação ao ano anterior.

Então, os motoristas dos EUA poderão comprar um VE chinês em um futuro próximo? Sim, disse Tu Le, fundador da Sino Auto Insights, uma empresa de consultoria automotiva. “Assim que os canadenses começarem a comprá-los nos próximos 18 meses, [enquanto] nossos vizinhos mexicanos já podem comprá-los, a pressão vai aumentar significativamente”, disse ele.

Le acrescentou que, embora os políticos dos EUA estejam estabelecendo barreiras legais para manter os VEs chineses fora, eles não articularam nenhum plano para tornar nossas montadoras domésticas competitivas. “Não pode ser apenas um ‘não, nunca'”, disse ele. “Isso acabará paralisando a indústria automobilística dos EUA. Vai inflacionar os preços para os consumidores, porque nossa tecnologia será duas ou três gerações mais antiga do que qualquer coisa que se possa comprar na Europa e na China.”

Dunne está confiante de que “até 2030, veremos alguma forma de carros chineses nas estradas americanas. De uma forma ou de outra, eles encontrarão um caminho para entrar”, disse ele.

A maioria dos especialistas concorda que os VEs são o futuro da indústria automobilística global e que a China está posicionada para continuar como líder de mercado. Isso pode levar as montadoras dos EUA a unir forças com empresas chinesas como a maneira mais viável de permanecerem relevantes e competitivas.

“Acho que haverá uma combinação de empresas que querem seguir sozinhas [ou formar] parcerias e joint ventures“, disse Le. “Se eu sou a BYD, há um holofote sobre mim porque sou uma marca chinesa. Então, se eu for para os Estados Unidos com a Ford ou a GM, isso deve aliviar um pouco essa pressão ou, pelo menos, desviar parte dela.”

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Em um canto muito pequeno — e, pelo menos até agora, obscuro — do mercado de criptomoedas, os investidores estão correndo para entrar, em vez de correr para as saídas. Os chamados ETFs de HYPE estão captando novos ativos de investidores em um momento no qual as principais apostas em cripto, incluindo o bitcoin e o ether, estão derretendo.

Em maio, a Bitwise e a 21shares lançaram ETFs à vista (spot) que replicam índices do HYPE, um ativo cripto descentralizado que opera em sua própria blockchain, a Hyperliquid. Os produtos, negociados sob os tickers BHYP e THYP, já captaram cerca de US$ 150 milhões em ativos e, desde o lançamento, registraram em sua maioria dias de fluxo líquido positivo — algo que chamou a atenção de Nate Geraci, presidente da NovaDius Wealth Management.

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A Grayscale lançou seu próprio ETF, o Grayscale Hyperliquid Staking ETF (HYPG), na quarta-feira.

“Este é um mercado que penetrou apenas 1% do seu mercado potencial. A maioria das pessoas ainda não sabe o que é a Hyperliquid”, disse Matt Hougan, diretor de investimentos da Bitwise, à CNBC.

A Hyperliquid é uma exchange descentralizada de contratos futuros perpétuos construída em blockchain. Ela opera 24 horas por dia para traders fora dos Estados Unidos. A plataforma existia discretamente até o verão passado, quando a guerra entre os EUA e o Irã fez com que os traders corressem em busca de acesso aos mercados de petróleo durante o fim de semana. O volume rapidamente atingiu cerca de US$ 1 bilhão por dia apenas em petróleo bruto, disse Stephen Coltman, vice-presidente e chefe de macro da 21shares.

Para um token do qual a maioria dos consultores financeiros e investidores nunca tinha ouvido falar há um mês, a recepção tem sido difícil de ignorar, especialmente em um momento em que o bitcoin enfrenta uma forte onda de vendas. Os ETFs de bitcoin à vista vêm sofrendo saídas de ativos. O iShares Bitcoin Trust ETF (IBIT), por exemplo, encerrou a semana em queda de cerca de 16%.

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Os aportes no HYPE provavelmente não representam uma migração de recursos de criptomoedas já existentes, mas sim um movimento dos investidores em direção a algo genuinamente novo.

“A Hyperliquid está trazendo novos investidores de fora do ecossistema cripto para este ativo digital específico. Acho que ela atrai um tipo de investidor muito diferente do investidor de bitcoin”, disse Zach Pandl, chefe de pesquisa da Grayscale.

Pandl afirmou que os investidores são atraídos por um modelo de receita que conseguem compreender. A maioria dos tokens cripto tem uma relação indireta com a atividade da plataforma subjacente, mas a Hyperliquid é diferente.

“No caso da Hyperliquid, 99% das taxas geradas na plataforma são destinadas à recompra do HYPE, o ativo”, disse Hougan. “Existe esse ciclo muito estreito entre a atividade que ocorre no mundo cripto e o valor do ativo Hyperliquid.”

Este é um mecanismo de mercado que os investidores de ações tradicionais reconheceriam imediatamente: a prática de empresas de capital aberto que utilizam seu caixa para recomprar as próprias ações. “É muito semelhante a uma recompra de ações, onde todas as negociações geradas são usadas para recomprar o token”, disse Coltman.

Bitwise Hyperliquid ETF

Os especialistas em ETFs afirmam que esses fundos são um ponto de entrada prático para investidores que desejam exposição sem a complexidade de configurar uma carteira digital (wallet) ou navegar em uma exchange descentralizada.

Até sexta-feira, o recém-lançado Grayscale Hyperliquid Staking ETF contava com US$ 4,5 milhões em ativos. O 21shares Hyperliquid ETF possuía US$ 75,8 milhões em ativos sob gestão, enquanto o Bitwise Hyperliquid ETF somava US$ 71,14 milhões.

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Geraci disse que, à medida que os investidores se familiarizarem com a Hyperliquid por meio dos ETFs, é razoável esperar que os produtos ajudem a acelerar a adoção em massa da própria plataforma.

“Vejo os ETFs de cripto à vista como uma ponte importante entre as finanças tradicionais (TradFi) e as finanças descentralizadas (DeFi). Embora seja difícil determinar o grau de sobreposição entre os investidores de ETFs de HYPE e os usuários da Hyperliquid, os ETFs sem dúvida aumentam a visibilidade da plataforma”, escreveu ele em um e-mail para a CNBC.

No entanto, os especialistas em ETFs alertaram que o nível de conhecimento do público ainda é baixo, a concorrência é ampla e os riscos continuam altos.

A 21shares destaca seu histórico, tendo listado um produto de HYPE na Europa em agosto de 2025. A Grayscale possui a menor taxa de administração, de 0,29%, contra 0,30% da 21shares e 0,34% da Bitwise. A Bitwise, por sua vez, possui forte relacionamento com family offices.

“O maior desafio da Hyperliquid pode ser a crescente concorrência tanto da TradFi quanto da DeFi, uma dinâmica que um ambiente regulatório mais favorável poderia intensificar”, escreveu Geraci.

A plataforma continua indisponível nos EUA, mas Pandl disse que sua expectativa para aprovação é 2027, o que ele chamou de “um prazo razoável para quando pudermos ter clareza regulatória suficiente sobre exchanges descentralizadas para que os usuários dos EUA comecem a acessar a plataforma”.

O cenário pode estar consideravelmente mais lotado até lá. A história do rápido crescimento dos ativos dos ETFs de Hyperliquid mostra que alguns investidores não estão dispostos a esperar.

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Estados Unidos e Irã seguem sem acordo para encerrar a guerra, que já se arrasta pelo quarto mês, apesar das negociações para transformar o cessar-fogo em uma solução definitiva.

O presidente americano, Donald Trump, disse no sábado (30) que não pretende apressar as conversas. Segundo ele, um acordo rápido poderia ajudar a derrubar os preços da gasolina, mas também aumentaria o risco de um pacto considerado ruim por Washington.

Trump afirmou que exige garantias de que o Irã não terá uma arma nuclear. Ele voltou a ameaçar uma resposta militar caso as negociações fracassem.

“Eu gostaria de dizer que estou com pressa porque os preços da gasolina vão despencar, mas, se você estiver com pressa, não vai fazer um bom acordo”, disse Trump. “E, lenta mas seguramente, estamos conseguindo, eu acho, o que queremos. E, se não conseguirmos o que queremos, vamos encerrar isso de outro jeito.”

“Vamos fazer um grande acordo, caso contrário, vamos voltar e encerrar isso pela via militar”, afirmou.

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Pressão sobre energia e inflação

O conflito provocou turbulência nos mercados globais de energia desde o fechamento do Estreito de Ormuz pelo Irã no início da guerra. A passagem responde por cerca de um quinto do transporte mundial de petróleo e segue praticamente bloqueada.

Nos Estados Unidos, o preço médio da gasolina chegou a US$ 4,34 por galão no domingo (31), segundo a AAA. A pressão sobre energia também levou a inflação ao maior nível desde maio de 2023.

Nas negociações, Trump cobra que o Irã aceite duas condições: assumir o compromisso de nunca obter uma arma nuclear e reabrir imediatamente o Estreito de Ormuz.

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O papa Leão alertou no fim de semana que uma “calamidade social” pode surgir a partir do desemprego em massa provocado pela adoção de tecnologias de inteligência artificial, enquanto operadores de mercado demonstram compartilhar dessa preocupação no longo prazo.

Em sua primeira encíclica – documento que funciona como uma forma de ensinamento do líder da Igreja Católica – o papa defendeu a necessidade de regulamentação da inteligência artificial e alertou para os impactos da tecnologia sobre o mercado de trabalho.

“A busca por maiores lucros não pode justificar escolhas que sacrificam sistematicamente empregos”, escreveu o papa. Segundo ele, “a pessoa humana é um fim, não um meio”, e a ordem econômica deve permanecer subordinada à dignidade humana e ao bem comum.

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Operadores da plataforma de mercados preditivos Kalshi atribuem 60% de chance de a taxa de desemprego dos Estados Unidos ultrapassar 8% em algum momento antes de 2030. Eles também veem 47% de probabilidade de o desemprego superar 9% no mesmo período.

Risco de recessão

Uma taxa de desemprego de 9% provavelmente estaria associada a uma recessão severa ou a um forte deslocamento de trabalhadores provocado por novas tecnologias. Excluindo a recessão causada pela pandemia de Covid-19 em 2020, apenas três contrações econômicas levaram o desemprego americano acima de 9% desde a Segunda Guerra Mundial.

Os operadores da Kalshi avaliam atualmente uma chance relativamente baixa de recessão em 2026, em torno de 16%. Já para 2027, essa probabilidade sobe para 45%, mostrando uma deterioração relevante das expectativas econômicas. A plataforma não possui contratos relacionados a recessão para 2028 ou 2029.

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Ao mesmo tempo, investidores acreditam que a inteligência artificial já está influenciando cortes de empregos no presente. Segundo os contratos negociados na plataforma, existe 78% de chance de a IA ser apontada como o principal motivo das demissões em maio, dado que será confirmado ou negado por números da consultoria Challenger, Gray & Christmas.

“O desemprego é um mal grave”

Na encíclica, o papa Leão afirmou que “o desemprego é um mal grave”. Ele reconheceu que novas tecnologias costumam provocar deslocamentos temporários no mercado de trabalho, algo que defensores da expansão da inteligência artificial também admitem, ainda que minimizem os riscos de automação em massa.

Mesmo assim, o pontífice demonstrou preocupação com os efeitos sociais e humanos de uma eventual ruptura mais profunda no mercado de trabalho.

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“O trabalho continua sendo uma dimensão fundamental da experiência humana”, escreveu. Segundo ele, o emprego não é apenas uma forma de sustento, mas também um espaço de expressão pessoal, relacionamento e contribuição para a comunidade.

O papa alertou ainda que uma sociedade capaz de garantir emprego apenas para uma pequena parcela da população, apesar de possuir elevado desenvolvimento tecnológico, corre o risco de expor milhões de pessoas à inatividade forçada, à perda de responsabilidades cotidianas e ao empobrecimento humano e cultural.

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O CEO da Ferrari, Benedetto Vigna, afirmou em entrevista à CNBC Internacional que o primeiro modelo totalmente elétrico da montadora manterá a “emoção” característica dos supercarros da marca, mesmo sem o tradicional motor a combustão.

A declaração ocorre em meio à repercussão do lançamento do novo veículo elétrico da companhia italiana e à reação negativa do mercado, com queda das ações da Ferrari após a apresentação do modelo.

Segundo Vigna, o lançamento representa “um novo capítulo” na história da empresa. “Esperei por este dia por cinco anos”, afirmou o executivo, destacando que a Ferrari busca inovar sem abandonar a identidade construída pela marca ao longo das décadas.

O CEO reconheceu que o novo modelo rompe com características tradicionais da fabricante, incluindo mudanças no design, maior espaço interno e configuração com cinco assentos. Ainda assim, afirmou que a estratégia busca equilibrar os desejos dos clientes históricos da Ferrari com a atração de novos consumidores.

De acordo com Vigna, os veículos elétricos oferecem novas possibilidades de design devido ao tamanho reduzido dos motores em comparação aos modelos térmicos. Ele citou alterações estruturais no capô e o uso de materiais como alumínio e vidro como exemplos de soluções que poderão influenciar futuros modelos da montadora.

O executivo também abordou uma das principais preocupações dos fãs da marca, o som do motor. Segundo ele, o novo veículo elétrico possui um som próprio desenvolvido para transmitir emoção ao motorista. “Cada motor tem seu próprio som. O importante é a emoção que ele transmite”, afirmou.

Durante a entrevista, Vigna destacou ainda a colaboração da Ferrari com parceiros externos no desenvolvimento do projeto, defendendo o conceito de “inovação aberta” como parte da cultura histórica da empresa.

O novo modelo elétrico terá preço inicial superior a 500 mil euros. Questionado sobre a rentabilidade do projeto, em um cenário em que veículos elétricos costumam operar com margens menores, o CEO afirmou que os investimentos foram feitos de forma “disciplinada” e alinhados aos padrões de lucratividade da companhia.

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O CEO da Nvidia, Jensen Huang, acredita que os investimentos em inteligência artificial devem crescer muito além das projeções atuais de Wall Street. Durante a teleconferência de resultados realizada na quarta-feira, Huang afirmou que os gastos com infraestrutura de IA podem chegar a US$ 4 trilhões (R$ 20 trilhões).

“O capex está em US$ 1 trilhão (R$ 5 trilhões) e está crescendo em direção à marca de US$ 3 trilhões (R$ 15 trilhões) a US$ 4 trilhões (R$ 20 trilhões)”, disse Huang, referindo-se apenas aos investimentos de hyperscalers como Alphabet e Amazon, sem incluir outros segmentos do mercado de supercomputação, como as chamadas neoclouds.

A diretora financeira da Nvidia, Colette Kress, foi ainda mais específica durante a apresentação dos resultados. “Com analistas agora prevendo que o capex dos hyperscalers ultrapasse US$ 1 trilhão (R$ 5 trilhões) em 2027 e a IA agêntica começando a se proliferar em todos os setores, os gastos com infraestrutura de IA estão no caminho para alcançar entre US$ 3 trilhões (R$ 15 trilhões) e US$ 4 trilhões (R$ 20 trilhões) anuais até o fim desta década”, afirmou.

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Wall Street mais cautelosa

As projeções da Nvidia estão muito acima das estimativas atuais do mercado financeiro.

Uma análise conduzida por Laura Martin, da Needham, mostra que a projeção consensual de Wall Street aponta para investimentos de hyperscalers em torno de US$ 1,03 trilhão (R$ 5,2 trilhões) em 2028 – algo entre um terço e um quarto do valor estimado pela Nvidia apenas dois anos depois.

“Se a previsão de Jensen Huang estiver correta, então as estimativas consensuais do mercado deverão ser revisadas para cima”, escreveram Martin e o analista Dan Medina em relatório divulgado nesta quinta-feira. Segundo eles, a visão de Huang sobre o futuro dos hyperscalers é “mais interessante” do que o discurso adotado atualmente pelas próprias empresas em suas apresentações de resultados.

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Alguns analistas de Wall Street já projetam que os investimentos em IA ultrapassem US$ 1 trilhão (R$ 5 trilhões) até o fim do próximo ano, mas ainda assim os números permanecem muito abaixo das previsões da Nvidia, que indicam uma quadruplicação dos gastos nos três anos seguintes.

Receita das nuvens cresce

O aumento dos investimentos em infraestrutura beneficia diretamente a Nvidia, líder global no mercado de chips para inteligência artificial. O otimismo de Huang também é sustentado pelo crescimento contínuo das receitas de computação em nuvem e pelos avanços dos modelos mais avançados de IA.

As receitas trimestrais superaram as expectativas nas principais plataformas de nuvem. A Alphabet registrou crescimento de 63%, a AWS, da Amazon, avançou 28%, enquanto a Microsoft teve alta de 40%.

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“O mundo tem 1 bilhão de usuários humanos. Minha percepção é que o mundo terá bilhões de agentes de IA, e cada um desses agentes criará subagentes”, afirmou Huang.

Dúvidas sobre produtividade

Apesar do avanço acelerado da inteligência artificial, persistem dúvidas relevantes sobre os impactos de longo prazo da tecnologia sobre lucratividade, produtividade e viabilidade econômica.

O JPMorgan estimou, em novembro, que um retorno de 10% sobre investimentos em IA até 2030 exigiria cerca de US$ 650 bilhões em receita anual permanente (R$ 3,3 trilhões). O banco classificou esse valor como “assustadoramente grande”, equivalente a 0,58 ponto percentual do PIB global, ou cerca de US$ 34,72 mensais (R$ 174) de cada usuário atual de iPhone ou US$ 180 mensais (R$ 901,8) de cada assinante da Netflix.

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Para comparação, as receitas globais de computação em nuvem nos 12 meses encerrados em abril somaram US$ 455 bilhões (R$ 2,3 trilhões), segundo a consultoria Synergy Research Group.

“Se os ganhos de eficiência se materializarem, não haverá problema; empresas bem-sucedidas terão recursos suficientes para pagar essa conta”, escreveu em janeiro o economista Cédric Durand, da Universidade de Genebra.

Ganhos ainda não apareceram

Economistas afirmam, porém, que os ganhos de produtividade prometidos pela IA ainda não apareceram de forma consistente.

“Isso pode ser o começo de um boom de produtividade impulsionado por IA? Talvez”, escreveu em fevereiro a economista Martha Gimbel, do Yale Budget Lab. “Até termos um sinal claro em uma direção ou outra, não deveríamos colocar todos os ovos na cesta dos dados de produtividade”, acrescentou.

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Economistas do Federal Reserve apontaram, em março, uma “heterogeneidade substancial” na adoção de inteligência artificial pelas empresas, descrevendo uma diferença relevante entre percepção e realidade nos impactos econômicos da tecnologia.

“Os ganhos de produtividade percebidos são maiores do que os ganhos efetivamente medidos, provavelmente refletindo um atraso na geração de receitas”, escreveram os pesquisadores.

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