A Azul subiu da série B para o principal segmento da Bolsa de Nova York, e, para o CEO John Rodgerson, isso mostra que a empresa “está de volta ao jogo”. Mas, segundo ele, essa já não é a mesma Azul.

O retorno ao “jogo” vem com uma tentativa clara de reposicionamento: a companhia quer depender menos da venda de passagens e mostrar aos investidores que saiu do Chapter 11 (processo equivalente à recuperação judicial nos Estados Unidos) menor, mais disciplinada e com novas fontes de receita.

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A Azul decidiu trocar a NYSE American, segmento com exigências mais simples, pela NYSE, a principal da Bolsa de Nova York. A listagem principal da companhia continua sendo na B3, em que a aérea negocia desde 2017.

O que muda é o segmento no principal mercado dos Estados Unidos, com um selo de governança que a coloca no mesmo ambiente das maiores companhias abertas do mundo.

O movimento é resultado direto da reestruturação financeira concluída em fevereiro de 2026, oito meses e três semanas depois do pedido de Chapter 11.

A última das três grandes no mercado brasileiro a pedir proteção, a Azul saiu do processo menor: hoje opera em 11 cidades a menos do que antes da crise e perdeu pilotos para concorrentes durante a reorganização, em um setor que já enfrentava dificuldades para reter tripulação.

Rodgerson diz que a companhia tentou evitar o pedido de proteção contra credores antes de recorrer ao Chapter 11. Mas, na avaliação dele, o saldo foi positivo. A Azul cumpriu o cronograma prometido no início do processo e atraiu como sócias duas das maiores companhias aéreas do mundo: United Airlines e American Airlines.

As duas são rivais nos Estados Unidos, mas aceitaram investir na aérea brasileira como parte do acordo de saída do Chapter 11. Cada uma teria direito a cerca de 8% do capital social da Azul.

A participação da United já foi efetivada, com aval do Cade. A da American ainda depende da aprovação do órgão antitruste — e enfrenta contestação do Abra Group, controlador da Gol, que alega risco de concentração de mercado.

Mais que avião para passageiro

Para Rodgerson, a chegada à bolsa principal de Nova York não só impõe padrões mais altos de governança como abre acesso a uma base mais ampla de investidores. Os cheques são maiores e o custos de capital tende a ser mais barato do que no Brasil.

“O mundo financeiro é muito maior aqui”, diz Rodgerson em entrevista ao InvestNews em Nova York, na véspera da cerimônia em que a companhia tocaria o sino de abertura do pregão na bolsa de valores.

A comparação é com a Azul do IPO, em 2017. Segundo Rodgerson, a receita e o Ebitda (métrica de geração de caixa operacional) da companhia são hoje cerca de duas vezes maiores do que naquela época. A alavancagem medida pela dívida líquida sobre o Ebitda caiu para 2,4 vezes, ante um patamar próximo de 3 vezes no momento da abertura de capital.

O valor de mercado, porém, não acompanhou essa evolução. Quando as ações começaram a ser negociadas, em abril de 2017, a companhia foi avaliada em cerca de US$ 8,9 bilhões. Hoje, com a ação perto de R$ 0,81 e valor de mercado em torno de R$ 13,6 bilhões, a capitalização em dólares soma menos de um terço daquela marca (houve também a queda do real).

Apesar da pressão de todo o mercado e das pressões operacionais por episódios como a covid-19, parte da explicação da queda das ações da Azul passa pela diluição de acionistas.

Para sair do Chapter 11, a Azul emitiu centenas de bilhões de novas ações como parte da conversão de dívida em capital. A base acionária se multiplicou, reduzindo o valor de cada ação, mesmo com uma operação mais saudável.

É nesse contexto que a companhia tenta vender ao mercado uma Azul que vai além do transporte aéreo tradicional. As chamadas receitas fora do avião — carga, viagens, fidelidade e uma joint venture de mídia a bordo — saíram do equivalente a uma faixa perto de 15% da receita antes da pandemia para algo próximo de 25% hoje, segundo o CEO.

A estratégia também passa por mirar o passageiro de maior renda. A Azul fechou, por exemplo, parceria com a BYD para transportar clientes premium até o avião. Outra oferta voltada a esse público é o serviço de concierge.

Malha regional com rentabilidade

E é aí que a malha regional, historicamente vista como o lado menos glamouroso do setor aéreo, passa a ser tratada como ativo estratégico. Rodgerson insiste que boa parte desse cliente de alto valor está no interior do país, não nas capitais.

É o produtor rural do agronegócio que voa com frequência entre sua cidade e os grandes centros, muitas vezes sem alternativa além da Azul, única companhia presente em parte dessas rotas. Pelos cálculos do executivo, um cliente que voa 150 vezes por ano vale, para a companhia, como 300 passageiros eventuais.

A cautela aparece também na escolha de rotas nos grandes mercados.

A companhia reforçou operações em Pernambuco, onde identificou mais espaço para crescer, e reduziu presença na Bahia, estado em que disputa passageiros com Gol e Latam de forma mais direta. A lógica agora é priorizar rentabilidade, não presença geográfica.

Os números do primeiro trimestre sustentam parte dessa narrativa de recuperação. A receita líquida somou R$ 5,5 bilhões, recorde para o período e alta de 1,4% em relação ao ano anterior.

O Ebitda chegou a R$ 1,7 bilhão, com avanço de 22,6% e margem de 31,1%. O resultado operacional cresceu 83,1%, para R$ 1 bilhão.

O desempenho veio, porém, acompanhado de uma redução de 2,7% na capacidade total da companhia.

A alavancagem, como citado, caiu para 2,4 vezes no trimestre, ante mais de 5 vezes um ano antes. A meta é chegar a 1,5 vez em três anos. Mas, diz Rodgerson, a Azul vai crescer menos do que antes e evitar grandes pedidos de aeronaves.

O executivo resume a nova postura com uma imagem de guerra: operar “com o peito no chão, sem levantar a cabeça”, para não correr o risco de “entrar na linha de bala”.

Combustível ainda pesa

Nem tudo na reestruturação ficou resolvido. Três obstáculos estruturais continuam pressionando a aviação brasileira, na avaliação do CEO: combustível caro, câmbio volátil e juros altos.

Rodgerson associa o custo do querosene de aviação à política de preços da Petrobras e defende que um país produtor de petróleo não deveria ter um dos combustíveis mais caros do mundo para suas companhias aéreas.

O cenário, enquanto isso, ficou mais complexo. As tensões no Oriente Médio aumentaram a instabilidade do preço internacional do petróleo, justamente em um momento em que o poder de consumo do brasileiro está mais restrito. É uma combinação diferente da que existia antes da pandemia, quando a Azul também operava, mas em um ambiente de custos mais previsível.

O alívio recente veio mais do crédito do que do combustível em si. O governo federal liberou o uso do Fundo de Garantia à Exportação para garantir operações de crédito de até R$ 2 bilhões por empresa, com o objetivo de baratear a compra de querosene e melhorar a liquidez das aéreas. A Azul foi a principal demandante da medida.

Separadamente, o Fundo Nacional de Aviação Civil estruturou um pacote do qual a companhia pode captar até R$ 2,5 bilhões, dentro de um total de R$ 13,56 bilhões aprovado para o setor. São, segundo Rodgerson, linhas de crédito em reais e com juros mais baixos que não existiam antes — um alívio para dois dos três problemas listados por ele: a dívida dolarizada e o custo financeiro elevado.

Mas o preço do combustível continua fora do controle da companhia.

É ele que vai ajudar a definir se o “jogo” ao qual a Azul diz ter voltado será disputado em condições mais favoráveis ou se ainda será uma prova de resistência às companhias aéreas.

A companhia aérea brasileira Azul está ⁠intensificando cortes de capacidade em meio a preços mais ‌altos do combustível de aviação, ligados à guerra no Irã, e a empresa continuará reduzindo voos para proteger o ‌caixa em um ambiente incerto, disse o presidente-executivo, John Rodgerson.

Rodgerson disse à Reuters que as maiores empresas do setor vêm reduzindo capacidade para se alinhar melhor à demanda diante de níveis de custo mais altos, e a Azul seguirá o exemplo, ⁠indo ‌além dos cortes anteriores à medida que o conflito ⁠se prolonga.

‘Quando fizemos nossos cortes iniciais, pensamos que a guerra já teria terminado’, disse ele em uma entrevista na sexta-feira, em preparação para uma reunião de líderes de companhias aéreas globais no Rio de Janeiro.

‘Mas ela continua, ​então vamos continuar a cortar algumas frequências de forma oportunista, certificando-nos de que estamos voando apenas coisas que fazem ​sentido.’

A maior parte das reduções da Azul no segundo trimestre ocorreu em rotas internacionais, com ajustes adicionais concentrados em frequências domésticas, em vez de retirar cidades inteiras, disse Rodgerson.

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‘Você voa para Curitiba seis vezes por dia? Talvez, com ‌esses preços de combustível, devessem ser quatro.’ ​A companhia aérea está priorizando seus principais hubs em Campinas, Belo Horizonte e Recife, acrescentou.

‘Ainda não retiramos cidades, mas isso está sempre em pauta. ⁠Mas primeiro você ​começa com a ​utilização e o corte de frequências.

‘Você não quer estar utilizando uma aeronave 13, 14 ⁠horas por dia quando os ​preços dos combustíveis dobram.’

Rodgerson disse que o balanço patrimonial da Azul, após uma grande reestruturação da dívida, colocou a empresa em uma ​posição mais forte do que alguns de seus pares para se adaptar. A companhia saiu do processo ​do Capítulo 11 ⁠em fevereiro com apoio da United Airlines e da American Airlines .

A Azul espera que ⁠os preços permaneçam sob pressão no segundo trimestre, sazonalmente mais fraco, mas vê espaço para que tarifas mais altas se sustentem à medida que a demanda se fortaleça no terceiro e quarto trimestres, disse ele.

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A temporada de balanços está quase no fim, mas alguns grandes nomes ainda merecem atenção dos investidores.

Entre as companhias que publicam os resultados do quarto trimestre de 2025 no período estão empresas que enfrentaram processos recentes de reestruturação e recuperação judicial, como Americanas, Braskem e Azul.

Ainda semana, o mercado acompanha também a divulgação dos números de Equatorial e Movida.

Saiba o que esperar dos principais nomes da semana de 23/03 a 27/03.

Segunda-feira (23 de março)

Movida (MOVI3)

O mercado tem expectativas melhores depois da prévia operacional da companhia: a receita veio acima do esperado em locação e venda de seminovos, as margens (fatia da receita que vira lucro depois de pagar os custos e despesas) seguiram resilientes e o lucro líquido preliminar de R$ 102 milhões superou a projeção divulgada pela empresa.

O endividamento caiu para 2,6 vezes na relação dívida líquida/Ebitda – indicador que mostra quantos anos a empresa levaria para quitar suas dívidas mantendo o atual nível de geração operacional de caixa.

Para 2026, a leitura continua apoiada em disciplina de preços, continuidade da redução do endividamento e melhora do lucro, embora o ritmo de renovação de frota e o ambiente competitivo em seminovos sigam no radar.

Principais desafios

1. Sustentar reajustes em locação sem perder ocupação e crescimento de clientes. É um ambiente mais desafiador em um momento no qual o cenário econômico tem sido desfavorável ao crescimento das viagens.
2. Preservar margem de seminovos e acerto nas premissas de depreciação. O cenário de juros altos e maior endividamento dos consumidores pode manter pressionado o negócio de venda de carros usados do estoque.
3. Continuar a redução do endividamento em um negócio ainda intensivo em capital e dependente do custo de crédito. O ritmo mais lento esperado para a queda de juros pode manter os custos ainda elevados neste ano.
4. Preço-alvo em 2026 (consenso): R$ 13,90. Dividend yield em 2026 (consenso): 6,3%.

Quarta-feira (25 de março)

Americanas (AMER3)

O quarto trimestre de 2025 deve ser lido menos pelo lucro trimestral e mais pelos sinais de normalização operacional e financeira. A companhia ainda segue muito marcada pela recuperação judicial iniciada em 2023 e o mercado espera que ela seja encerrada neste ano, retirando a empresa do “modo sobrevivência” para uma companhia viável.

As atenções estarão sobre a geração de caixa, o nível de capital de giro (dinheiro necessário para cobrir as operações diárias, como salários e pagamento de fornecedores), estabilização da base de clientes e prova de que a reestruturação vai se tornar uma melhora operacional.

Principais desafios

1. Recuperar tráfego, clientes e vendas sem voltar a queimar margem (vender com menos lucro para manter volume ou disputar mercado). Com a imagem da rede ainda abalada, a Americanas precisa implementar uma estratégia eficaz de expansão de vendas.
2. Mostrar uma retomada consistente de participação de mercado.
3. Encerrar a recuperação judicial e reconstruir credibilidade com credores e investidores.
4. Preço-alvo em 2026 (consenso): R$ 6,50. Dividend Yield em 2026 (consenso): sem previsão.

Equatorial (EQTL3)

A leitura esperada é de continuidade da tese que tornou a companhia uma das preferidas dos investidores que buscam empresas de valor: execução operacional sólida, com distribuição resiliente de lucro. Para 2026, a expectativa continua sendo de uma empresa com execução forte, portfólio diversificado e geração de valor, ainda que o crescimento do lucro possa ficar menos linear do que em 2025.

Principais desafios

1. Reduzir perdas (energia comprada que não se converteu em faturamento) e melhorar indicadores regulatórios nas distribuidoras com desempenho mais pressionado.
2. Entregar valor do portfólio diversificado sem aumento excessivo de complexidade operacional. A Equatorial é, por exemplo, acionista de referência da Sabesp, com 15% de participação.
3. Sustentar crescimento com disciplina de capital, especialmente em saneamento e novos projetos.
4. Preço-alvo em 2026 (consenso): R$ 47,30. Dividend yield em 2026 (consenso): 2,5%.

Quinta-feira (26 de março)

Braskem (BRKM3, BRKM5, BRKM6)

O mercado espera um quarto trimestre de 2025 fraco. A prévia operacional mostrou números pressionados, e a leitura predominante dos analistas é de margens de produtos petroquímicos – diferença entre o preço de venda dos produtos e o custo das matérias-primas e da produção – ainda deprimidas, geração de caixa fraca e um incômodo nível de endividamento.

A gestora IG4 assumirá o controle da Braskem até o fim do mês. A nova administração vai precisar colocar em prática uma plano de reestruturação operacional, com melhora das margens, prejudicadas por um longo período no qual a companhia ficou sem uma liderança efetiva.

Principais desafios

1. As margens petroquímicas globais seguem pressionadas por excesso de capacidade: há produção demais para demanda de menos, o que reduz a rentabilidade. A rápida expansão da capacidade petroquímica na China, focada na autossuficiência, continua a pressionar os preços mundialmente.
2. Geração de caixa ainda apertada, com risco de nova pressão sobre o endividamento.
3. Demanda ainda irregular e alta sensibilidade a cenário macroeconômico e de câmbio.
4. Preço-alvo em 2026 (consenso): R$ 15 (BRKM3 – ON), R$ 11,37 (BRKM5 – PNA), e R$ 9,50 (BRKM6 – PNB). Dividend Yield em 2026 (consenso): sem previsão.

Sexta-feira (27 de março)

Azul (AZUL53)

Os números do quarto trimestre vão sair com a companhia já em um contexto totalmente diferente. A Azul concluiu em fevereiro de 2026 o processo de recuperação judicial nos EUA, sob as regras do chamado Chapter 11, que é a legislação americana desse tipo de processo.

A “nova Azul” saiu do processo com estrutura de capital mais leve, menor endividamento e liquidez reforçada. Para 2026, em tese, a empresa pode apresentar melhora consistente de números operacionais.

O problema atual é a guerra no Oriente Médio, que fez os preços do petróleo e dos combustíveis saltarem. A alta do querosene de aviação pega em cheio nos custos. Além disso, um dólar mais forte globalmente também tende a pesar sobre o caixa das companhias aéreas em geral.

Principais desafios

1. Mostrar uma melhora do balanço pós-Chapter 11, sobretudo na geração recorrente de caixa.
2. Crescer com disciplina, sem voltar a elevar demais o endividamento e o custo fixo, em um cenário adverso, com alta dos preços de combustíveis, redução de demanda por viagens aéreas e potencial aumento da inflação se o conflito no Oriente Médio persistir.
3. Administrar exposição estrutural ao dólar, leasing (aluguel de aeronaves) e combustível num setor ainda volátil.
4. Preço-alvo em 2026 (Consenso): R$ 138,24. Dividend Yield em 2026 (consenso): sem previsão.

O conselheiro Diogo Thomson de Andrade, relator do aumento de capital da United Airlines na Azul (AZUL53), aprovado no mês passado pelo Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade), encaminhou à Superintendência-Geral do órgão uma petição do Instituto de Pesquisas e Estudos da Sociedade e Consumo (IPSConsumo) que alega haver consumação antecipada (gun jumping) em outra operação entre a Azul e a American Airlines.

A entidade requer, entre outras medidas, a instauração de um Procedimento Administrativo para Apuração de Ato de Concentração Econômica (Apac).

De acordo com despacho publicado no Diário Oficial da União (DOU), o conselheiro avalia que “as alegações trazidas pelo IPSConsumo noticiam indícios de integração prematura de atividades e exercício de influência material entre agentes econômicos sem a prévia notificação e aprovação desta autarquia, a matéria atrai a competência apuratória primária da Superintendência-Geral do Cade”.

No dia 11 de fevereiro, o plenário do tribunal do Cade aprovou, por unanimidade, o aumento da participação minoritária detida pela United na Azul, no âmbito do processo de reorganização judicial da companhia brasileira nos Estados Unidos, conduzido sob o Chapter 11.

Com a operação, a participação da United no capital social da Azul passou de 2,02% para aproximadamente 8%.

Uma semana depois, a Azul informou ter fechado os aditamentos aos acordos de investimento (equity investment agreements – EIAs) com a United e a American. Cada companhias aportará US$ 100 milhões na aérea brasileira, totalizando US$ 200 milhões.

Segundo comunicado enviado à Comissão de Valores Mobiliários (CVM), companhias americanas se comprometeram individualmente a realizar investimentos em equity que apoiarão a capitalização da Azul na saída do Chapter 11 e estão integrados ao plano de reorganização da companhia aprovado pela United States Bankruptcy Court for the Southern District of New York.

O presidente do Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade), Gustavo Augusto Freitas de Lima, decidiu prorrogar a análise do processo que autoriza a United Airlines a subscrever US$ 100 milhões em ações da Azul, após a manifestação de uma associação de consumidores que questiona a operação. O Cade deu um prazo de 15 dias para a entidade, chamada IPSConsumo, apresentar suas alegações.

Com isso, Freitas de Lima suspendeu a emissão da certidão de trânsito em julgado — documento que encerra formalmente a análise do caso. A medida cria um atraso burocrático no fechamento do acordo, apesar de a transação já ter sido aprovada sem restrições pela área técnica do Cade na última semana de 2025.

Em nota, a Azul afirma que a companhia “segue à disposição da autoridade para prestar quaisquer esclarecimentos que se façam necessários”.

A operação envolve a aquisição, pela United, de uma participação societária minoritária na Azul, que elevará sua fatia acionária para cerca de 8% do capital da companhia brasileira.

A aérea americana irá investir US$ 100 milhões na aquisição de ações da Azul, em uma etapa do pacote de reestruturação financeira da empresa no âmbito do Chapter 11 nos Estados Unidos, tratado pela companhia como um dos pilares para sua saída da recuperação judicial.

A American Airlines se comprometeu a aportar outros US$ 100 milhões, sendo esses recursos fundamentais para o caixa da coempresa brasileira – essa operação também dependerá de autorização do Cade.

O aumento da participação da United na Azul ocorre em paralelo a uma diluição sem precedentes promovida pela companhia aérea para acomodar seus credores.

Nesta semana, a Azul concluiu um aumento de capital de R$ 7,4 bilhões, com a emissão de mais de 1,4 trilhão de novas ações, operação desenhada para reduzir drasticamente seu endividamento, mas que também resultou em uma diluição superior a 90% da participação dos acionistas originais.

(ATUALIZAÇÃO: Diferentemente do que foi publicado inicialmente, a United irá aportar US$ 100 milhões na Azul, não será uma operação de conversão de créditos. O texto corrigido às 20h34)

Os argumentos

A trava imposta pelo Cade decorre de um pedido apresentado pelo IPSConsumo (Instituto de Pesquisas e Estudos da Sociedade e Consumo), que solicitou ingresso no processo como terceiro interessado. O instituto questiona a aprovação da operação e sustenta que o investimento da United vai além de um aporte financeiro passivo, podendo gerar riscos concorrenciais no mercado aéreo — especialmente nas rotas entre Brasil e Estados Unidos.

Nesse contexto, o instituto defende que o Cade deveria analisar o caso em conjunto com a entrada da American Airlines no capital da Azul, argumentando que United e American se tornariam acionistas de referência da companhia, com presença em instâncias de governança, ao mesmo tempo em que mantêm vínculos societários e comerciais com a Abra Group, holding que controla Gol e Avianca, concorrentes diretas em rotas relevantes no Brasil e entre Brasil e Estados Unidos.

A Azul e a United rebatem as alegações. Em manifestações protocoladas no processo, as companhias afirmam que o investimento é estritamente minoritário, não confere controle, poder de veto ou influência relevante sobre a estratégia competitiva da Azul e apenas “dá continuidade a uma relação comercial existente há mais de uma década”. Segundo as empresas, a conversão de dívida da United em ações “fortalece a posição financeira” da Azul e preserva sua capacidade de competir no mercado.

No despacho publicado na noite desta quinta-feira (8), Freitas de Lima reconhece que o pedido do IPSConsumo foi apresentado dentro do prazo legal, mas afirma que, até o momento, o instituto não apresentou documentos ou pareceres técnicos suficientes para comprovar suas alegações. Por isso, concedeu um prazo de 15 dias para que a entidade complemente a documentação. Caso isso não ocorra, o pedido será rejeitado sumariamente.

O IPSConsumo é uma associação civil criada em 2018 que atua na produção de estudos, pesquisas e atividades de advocacy relacionadas às relações de consumo. Entre os integrantes de seu quadro está o ministro da Controladoria-Geral da União (CGU), Vinícius Carvalho, segundo informações disponíveis no site oficial da entidade.

Esta não é a primeira vez que o IPSConsumo atua em processos envolvendo a Azul. A entidade também questionou um acordo de codeshare celebrado entre Azul e Gol em maio de 2024, que permitia às duas companhias compartilhar e vender voos em rotas selecionadas.

O acordo, no entanto, foi encerrado pelas empresas em setembro de 2025, e a Superintendência-Geral do Cade concluiu que o processo foi arquivado por conta do fim da parceria.