A disparada de mais de 30% no preço do petróleo desde o início dos ataques dos Estados Unidos e de Israel ao Irã já começa a chegar com força ao Brasil – e voltou a colocar Vibra, Ipiranga e Raízen, as principais distribuidoras de combustíveis do país, sob pressão, após meses de relativa calmaria.

Desde o início da Guerra do Irã no fim de fevereiro, o preço médio do diesel subiu cerca de 19% no país, enquanto a gasolina avançou mais de 5%, segundo dados mais recentes da Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP).

O movimento reacendeu temores de impacto na inflação e levou o governo federal a agir, com medidas como a zeragem de tributos sobre o diesel e o reforço na fiscalização para conter repasses considerados abusivos, com multas que podem chegar a R$ 500 milhões.

Mas, para além da pressão estatal sobre os preços, o setor vê um outro risco emergir: o de que soluções de emergência para garantir o abastecimento acabem reabrindo espaço para práticas ilegais na cadeia de combustíveis, como permitir o funcionamento de refinarias que operam sob ilegalidade.

Para as distribuidoras, o cenário representa uma reversão brusca após um período de melhora operacional – ainda que o setor chegue a esse momento com alguma “gordura” para absorver parte da pressão.

LEIA MAIS

• Na Ultrapar, cerco a fraudes de combustíveis em rivais do posto Ipiranga melhora o resultado
• Com Carbono Oculto, Vibra bate recorde de independentes que viraram posto Petrobras

Em meio a esse ambiente mais adverso, Vibra, Ipiranga e Raízen passaram a capturar um ganho que por anos parecia fora de alcance: aumento simultâneo de margens, volumes e participação de mercado.

Segundo as próprias empresas, todas de capital aberto na bolsa brasileira, o motor dessa mudança não esteve na demanda, mas no ambiente competitivo, marcado pelo avanço do combate ao mercado ilegal na cadeia de combustíveis – simbolizado especialmente pela Operação Carbono Oculto, que revelou a ligação do crime organizado com a distribuição de combustíveis e o mercado financeiro quando deflagrada em agosto de 2025.

Esse é um movimento que agora passa a ser testado pela volatilidade das cotações do petróleo.

Margem melhorou

A melhora operacional, agora em risco, aparece no principal indicador do setor: a margem por metro cúbico. No caso da Vibra, responsável pelos postos com a marca Petrobras, o indicador subiu 73,4% no quarto trimestre de 2025 na comparação com igual período do ano anterior, para R$ 251 por metro cúbico.

A analistas de mercado, o CEO Ernesto Pousada disse que “2025 foi um ano de inflexão […] muito pelas ações que nós vimos da Carbono Oculto e de todas as ações contra as irregularidades”. Ao mesmo tempo, a Vibra voltou a crescer em volume, com alta de 5% no quarto trimestre, e ampliou sua participação de mercado para 24,5%.

Outro efeito do ambiente de combate à venda ilegal foi o recorde de embandeiramento de postos – quando estabelecimentos independentes passam a operar sob a bandeira de uma grande distribuidora. Com a força da marca Petrobras, a Vibra adicionou 404 novos postos no período, o que levou a rede para cerca de 7,5 mil unidades no país.

Agora, com a escalada dos preços de combustíveis, essa melhora operacional passa a ser colocada à prova. Em entrevista à CNN Brasil na semana passada, Pousada afirmou que o setor enfrenta um choque externo sem precedentes recentes, com impactos diretos sobre custos e abastecimento.

“Estamos à beira de uma crise energética global”, disse o executivo, ao comentar os efeitos da guerra no Oriente Médio sobre a cadeia de suprimento. Como o Brasil depende de importações para cerca de 30% do diesel consumido, a pressão acaba sendo inevitável.

Ao mesmo tempo, o aumento da importação em caráter emergencial eleva os custos logísticos, pois exige mais transporte, armazenamento e frete. “Você mobiliza toda uma cadeia que aumenta exponencialmente o seu custo”, afirmou.

Na prática, o choque de custos reduz o espaço de manobra das distribuidoras. Segundo o CEO da Vibra, o diesel importado já chega ao Brasil até R$ 2,50 por litro mais caro do que o produto doméstico, enquanto a subvenção anunciada pelo governo cubra apenas cerca de R$ 0,30 dessa diferença.

Com a distribuição representando apenas cerca de 5% do preço final dos combustíveis, ainda de acordo com Pousada, o espaço para absorver esses custos sem repasse é limitado – o que coloca à prova o patamar de margens conquistado nos últimos trimestres.

Efeito Carbono Oculto

Para o Instituto Combustível Legal (ICL), que representa as principais empresas do setor, a melhora recente dos resultados está diretamente ligada à redução de práticas históricas de fraude, como sonegação fiscal e comercialização irregular de combustíveis – alvo de operações como Carbono Oculto, Poço de Lobato e Tank.

“O que estamos vendo agora é um mercado mais equilibrado, em que o preço começa a refletir o custo real”, afirmou Emerson Kapaz, presidente do ICL, em entrevista ao InvestNews, em referência ao quadro sem levar em conta as pressões com o encarecimento do petróleo.

Essas distorções da venda irregular permitiam que parte dos agentes operasse com custos artificialmente mais baixos, o que pressiona toda a cadeia formal. “Quando você combate o ilegal, você devolve competitividade para quem paga imposto”, prossegue Kapaz.

Na Ultrapar, dona da Ipiranga, os efeitos também já aparecem nos números. A receita subiu 5% em 2025, para R$ 127,6 bilhões, enquanto a margem recorrente avançou 2%, para R$ 145 por metro cúbico.

O CEO do grupo, Rodrigo Pizzinatto, atribuiu o resultado “ao início da recuperação do mercado após a intensificação das medidas de combate às irregularidades” e afirmou que o setor voltou a operar com margens mais saudáveis.

Ao mesmo tempo, a melhora do ambiente competitivo começou a atrair o interesse de investidores estratégicos. A gigante americana Chevron negocia a compra de uma fatia de cerca de 30% da Ipiranga junto à Ultrapar. “O interesse de empresas como a Chevron ajuda a chancelar a melhora que o mercado vem passando”, afirmou Kapaz.

Até mesmo na Raízen, que atravessa um delicado processo de reestruturação financeira com cerca de R$ 65 bilhões em dívidas na maior recuperação extrajudicial da história do país, a melhora operacional foi uma das poucas notícias positivas recentes.

A joint venture entre Cosan e Shell informou que sua divisão de distribuição registrou crescimento de 50% no Ebitda no terceiro trimestre da safra 2025/26 na comparação anual, impulsionado por aumento simultâneo de volumes e margens. No período, a rentabilidade por metro cúbico cresceu 35,2%, para R$ 215, enquanto o volume vendido avançou 11,6%.

Apesar dos avanços, o próprio ICL alerta que o cenário atual de alta de preços e risco de desabastecimento pode reabrir espaço para a atuação de agentes irregulares.

Segundo o instituto, mecanismos criados pelo governo federal para ampliar a oferta de combustíveis podem ser utilizados de forma oportunista por sonegadores e devedores contumazes.

Esse risco já começa a aparecer no radar do mercado.

Com a possibilidade de escassez de diesel, a Refit, refinaria ligada ao empresário Ricardo Magro, estaria em fase de estudo para retomar suas operações no Rio de Janeiro, aproveitando instrumentos como a subvenção ao combustível, de acordo com Lauro Jardim, de O Globo.

Em outras oportunidades, a Refit alegou que seus débitos tributários etão sendo questionados na Justiça e que esses procedimentos são normais para qualquer empresa do setor. Também afirma sofrer perseguições de outros concorrentes.

A unidade está atualmente interditada pela ANP, após apontamentos relacionados a irregularidades operacionais e riscos de segurança.

Para o ICL, a preocupação é que soluções emergenciais possam abrir brechas para a rearticulação de agentes que, no passado, já foram associados a distorções concorrenciais e práticas irregulares.

“Abrir espaço para agentes com histórico de irregularidades não é solução; é retrocesso”, afirmou Emerson Kapaz, do ICL, que defende fiscalização rigorosa e maior controle sobre a origem e a movimentação dos combustíveis.

💾

Nas usinas da Inpasa, cada tonelada de milho se transforma em combustível, ração animal e óleo industrial. Foi essa lógica que fez a companhia fundada pelo empresário José Odvar Lopes, o “Seu Zé”, se tornar a maior produtora de etanol de milho da América Latina.

Com receita próxima de R$ 23 bilhões e capacidade de produzir 6,2 bilhões de litros de etanol por ano, a empresa familiar construiu ao longo da última década uma rede de oito biorrefinarias agrícolas, com duas no Paraguai e outras seis em alguns dos principais polos do agronegócio brasileiro. Ainda estão previstas mais duas plantas, em um programa de investimentos que passa dos R$ 5 bilhões.

LEIA TAMBÉM

• Como o etanol de milho conquistou 20% do mercado, e por que ele atrai a Petrobras
• Raízen além da dívida: açúcar em queda e avanço do etanol de milho pressionam o setor

A lógica por trás desse crescimento é simples: no etanol de milho, o dinheiro não está apenas no combustível. Está em tudo o que sai do grão.

Mas chegada até aqui não foi óbvia.

Na década passada, falar em etanol de milho no Brasil soava como aposta de alto risco. A cana-de-açúcar dominava, o setor era consolidado e ninguém apostaria que uma empresa de origem paraguaia, que começou do zero em uma única usina no país vizinho, superaria a líder histórica Raízen – das gigantes Shell e Cosan – e se tornaria a maior produtora de etanol do Brasil.

“Nós sempre recebemos umas perguntas de instituição financeira: qual é o breakeven do negócio, em que momento vale a pena transformar o milho em etanol?”, diz Fernando Alfini, CFO da companhia, ao InvestNews. “Eu brinco que nós estamos tentando descobrir esse brinquedo faz mais de 15 anos.”

Agora, o desafio mudou de natureza. Convencer o mercado já não está na pauta. O novo desafio da Inpasa é logístico: transportar esses quase 6 bilhões de litros anuais de etanol de regiões remotas do agronegócio até os mercados consumidores.

Tentativa e erro

Quando a Inpasa começou a produzir etanol de milho no Paraguai, em 2008, a eficiência do processo estava longe do considerado ideal: cada tonelada de milho gerava cerca de 220 litros de etanol.

“No início, nós não tínhamos tecnologia nenhuma. Foi tentativa e erro mesmo, por falta de recurso”, recorda Alfini.

A empresa ficou uma década nessa fase, operando uma única planta, com Seu Zé determinado a dominar a tecnologia antes de buscar o ganho de escala. O esforço valeu: hoje, as usinas da companhia extraem quase 450 litros por tonelada, praticamente o dobro do ponto de partida.

A referência e o método de produção vieram dos Estados Unidos, berço do etanol de milho. Visitas a feiras e o contato com o mercado americano abriram o caminho para a aquisição da tecnologia da Katzen, empresa americana do setor. Foi só então que a eficiência começou a avançar de forma consistente.

O negócio do etanol de milho opera inteiramente entre duas correntes de commodities: a empresa compra milho a preços de mercado e vende etanol também a preços de mercado. Não controla nenhuma das duas pontas. O diferencial está na eficiência operacional e, cada vez mais, na capacidade de extrair valor de tudo o que sai do grão além do combustível.

Em 2018, com a segunda planta paraguaia em fase final, Seu Zé tomou a decisão que mudaria o tamanho e o destino da empresa: vir para o Brasil. O plano foi abrir uma usina em Sinop, no norte de Mato Grosso, o principal Estado produtor de grãos do país.

A lógica era ao mesmo tempo geográfica e produtiva. O Paraguai, apesar das vantagens tributárias, tem produção de milho equivalente à de uma única região do Mato Grosso. Construir uma terceira usina no país vizinho desequilibraria toda a cadeia local de grãos. 

O Brasil, por outro lado, tinha matéria-prima em abundância e espaço para crescer – no ano-safra 2025/26, a expectativa é que o Brasil produza 131 milhões de toneladas do cereal, enquanto os paraguaios deverão colher 5,2 milhões de toneladas.

A primeira fase da planta de Sinop recebeu investimento de R$ 750 milhões e entrou em operação em agosto de 2019. A partir daí, o ritmo não parou. Vieram plantas em Nova Mutum, também em Mato Grosso, em Dourados e Sidrolândia, ambas em Mato Grosso do Sul, e em Balsas, no Maranhão. 

A unidade de Sinop foi ampliada duas vezes e se tornou, por um período, a maior usina de etanol independente de matéria-prima do mundo em uma única planta – consegue processar 6 milhões de litros por dia. O dinheiro para o início de tudo veio do Paraguai.

“Sem o Paraguai a gente não teria conseguido”, admite Alfini. “O país foi a nossa escola e o nosso banco.”

Expansão regional

O passo seguinte foi distribuir as usinas por diferentes regiões, formando uma rede de hubs industriais. Hoje a Inpasa está presente em Mato Grosso, Mato Grosso do Sul e no Maranhão, com novas unidades previstas em Luís Eduardo Magalhães, na Bahia, e em Rio Verde, em Goiás.

A lógica da presença no Nordeste, por exemplo, é específica: a região é deficitária em etanol e tem portos próximos para a exportação de coprodutos como DDGS (sigla em inglês para distillers dried grains with solubles, ou grãos secos de destilaria com solúveis) e óleo.

“Nós decidimos diversificar geograficamente. Eu poderia construir todas as fases em Mato Grosso, mas não foi essa a escolha”, explica Alfini.

Ao todo, a empresa prevê dez unidades em operação quando as plantas de Rio Verde e Rondonópolis, em Mato Grosso, entrarem em funcionamento. Esta última receberá investimento de cerca de R$ 3,5 bilhões e terá capacidade para produzir aproximadamente 1 bilhão de litros de etanol por ano.

Para garantir a conexão entre os hubs produtivos, a Inpasa vem investindo de forma crescente em logística. Em 2023, a empresa deu um primeiro passo concreto no modal ferroviário: gastou cerca de R$ 100 milhões na aquisição de 50 vagões e duas locomotivas, operados pela Rumo no corredor entre Rondonópolis e Paulínia, no interior paulista.

O movimento equivale a retirar 17 mil viagens de caminhão das estradas por ano. Mas foi só o começo. Alfini diz que a empresa pretende chegar a quase 500 vagões e 32 locomotivas. “O nosso investimento tem que ser bastante pesado para sermos competitivos”, diz o CFO.

A capacidade de armazenagem também é parte da equação. A empresa acumulou mais de 5,6 milhões de toneladas de capacidade estática nos estados onde opera, o suficiente para garantir seis meses de produção sem depender do ritmo da colheita.

É uma vantagem que a cana-de-açúcar não tem: o grão pode esperar nos silos, enquanto a cana precisa ser moída em horas após o corte, além do fato de o etanol produzido a partir do milho ser cerca de 40% mais barato.

Essa “folga” também protege a empresa de oscilações sazonais de preço. “A hora em que começa a nova colheita é o momento em que os silos estão esvaziando”, explica Alfini. “Você consegue arbitrar os melhores momentos.”

Outros produtos do milho

Além da expansão geográfica, a Inpasa investiu para que suas usinas tivessem aproveitamento máximo do grão. Para cada tonelada de milho que entra, saem etanol, DDGS e óleo vegetal. Esses produtos têm mercado e preço próprios.

O DDGS é um farelo rico em proteína utilizado na alimentação animal e uma das principais apostas de agregação de valor da Inpasa. Junto com o óleo de milho, o DDGS já representa cerca de 15% da receita da empresa, algo próximo a R$ 4 bilhões por ano, e chega a cobrir entre 35% e 40% do custo de aquisição do milho.

A empresa produz cerca de 3,3 milhões de toneladas de DDGS por ano. A Inpasa reivindica um diferencial técnico no produto: não utiliza ácido sulfúrico nem antibiótico em seu processo industrial, o que reduz o risco de contaminação e abre portas em mercados mais exigentes.

A empresa criou uma marca própria, a FortiPro, para o ingrediente para se diferenciar em um mercado que, segundo Alfini, aprendeu a pedir especificamente pelo produto da companhia.

A Inpasa já responde por mais de 95% das exportações brasileiras de DDGS. Em 2025, o Brasil vendeu cerca de 879 mil toneladas do produto para 25 países, com Turquia, Vietnã e Nova Zelândia entre os principais compradores. 

Em 2026, a China recebeu sua primeira carga brasileira da Insapa: um navio com cerca de 62 mil toneladas. O mercado deve crescer junto com a produção nacional: estimativas do setor apontam para 7 milhões de toneladas de DDGS até a safra 2029/30, ante um consumo interno de cerca de 2,4 milhões de toneladas.

Governança e próximos passos

Paralelamente à expansão industrial, a Inpasa passa por uma transformação de governança. O fundador José Odvar Lopes tornou-se chairman (presidente do conselho) e seu filho Éder assumiu a presidência executiva.

Além da sucessão familiar, a companhia começa a estruturar um conselho consultivo. “Depois desse crescimento que nós tivemos, tornou-se mais latente a necessidade de sofisticar a governança corporativa”, diz Alfini.

O primeiro passo foi a chegada de José Olympio Pereira, ex-CEO do banco J. Safra e um dos nomes mais respeitados do mercado financeiro brasileiro. A expectativa é que mais dois nomes do mesmo peso sejam anunciados como conselheiros independentes.

O movimento sinaliza o novo momento de uma empresa que começa a se preparar para um eventual próximo passo — seja no mercado de capitais, com uma oferta pública inicial de ações (IPO), seja com emissões de dívida no exterior.

Com a expansão praticamente financiada com capital prórpio, a Inpasa realizou até o momento quatro emissões de debêntures incentivadas pela Lei 12.431, captando cerca de R$ 1,5 bilhão no mercado, e o CFO não descarta outras estruturas. “Gostamos de dinheiro barato”, resume Alfini.

No mercado, circulou no ano passado a informação de que a Petrobras buscaria um sócio estratégico para a produção de etanol, com a Inpasa despontando como uma das favoritas.  Alfini nega qualquer negociação: “Nunca tivemos nenhuma conversa com a Petrobras.”

Sobre a Vibra Energia, cujo maior acionista individual é o próprio Seu Zé, com mais de 10% das ações da antiga BR Distribuidora, Alfini reconhece que existem sinergias óbvias entre as empresas, mas descarta qualquer discussão formal. “A Vibra é um investimento pessoal do Seu Zé e seguirá sendo tratada na Inpasa como mais um cliente”, conclui.

💾

Um terço do comércio exterior brasileiro passa pelo Porto de Santos. Quando se olha só para a movimentação de contêineres, o peso é ainda maior: 40%.

Só que o maior porto da América Latina está no limite. A capacidade instalada dá conta de embarcar 5,9 milhões de contêineres por ano. Em 2023, foram 4,7 milhões. Em 2024, 5,4 milhões. Em 2025… justamente 5,9 milhões. Estrangulou. E agora?

A solução está na mesa do governo federal desde janeiro do ano passado: leiloar uma área subutilizada do porto para a construção de um novo terminal de contêineres, com capacidade para lidar com 3 milhões deles por ano; ou seja, o bastante para ampliar a capacidade atual em um terço.

Sempre vale lembrar: o terreno do porto pertence à União. O poder público decide o que fazer com cada área – se ela deve virar um terminal de grãos, de combustíveis, de contêineres… – e determina o investimento necessário para as obras. Aí leiloa a concessão e a empresa que pagar mais leva.

Nos planos, o futuro terminal para “caixotes gigantes” ganhou o nome de Tecon 10, e o governo estipulou um investimento obrigatório de R$ 6,5 bilhões. Trata-se do maior leilão portuário da história – e um dos maiores do setor de infraestrutura em geral. O lance mínimo para levar a concessão, por 25 anos, é de R$ 500 milhões. Ainda assim, não faltam interessados.

Mas o leilão travou, porque há um cabo de guerra na definição das regras. E não são pendengas meramente burocráticas. O que acontece ali reflete uma disputa global. Vamos aos detalhes.       

A ‘verticalização’ dos armadores

Dois agentes disputam o mercado de terminais de contêineres mundo afora. De um lado, estão os “armadores”; do outro, as operadoras de terminais.

Armadores são as grandes companhias de navegação, que operam navios de carga. Os logos delas estão visíveis o tempo todo na traseira dos caminhões, quando os contêineres pegam a estrada, ou quando se passa perto de portos: Maersk, MSC, CMA, Hamburg Süd (que hoje é parte da Maersk).

Essas companhias são o sistema circulatório do comércio mundial. Se um empresário tem uma fábrica de sapatos e precisa mandar 10 mil pares para a Europa, não vale a pena fretar um navio para isso. Isso é carga para dois contêineres, só.

O responsável pela entrega vai ligar para uma armadora. E eles vão dizer: “Olha, toda quarta-feira, às 10h, tenho um navio saindo de Santos para o Porto de Antuérpia. Você precisa deixar a carga no terminal até segunda”. 

Os armadores, no fim das contas, servem como linhas de ônibus para cargas. Os barcos vão encostando de porto em porto, e os contêineres sobem e descem, como passageiros de transporte público.

Só que os armadores têm ampliado seus tentáculos para além desse papel. Cada vez mais, têm operado as “rodoviárias” desse sistema. No caso, os terminais de contêineres.

Essas companhias têm deixado de ser só clientes dos portos para administrar os terminais em que seus navios atracam. Trata-se de um processo de “verticalização”, no jargão corporativo – justamente o mesmo que acontece quando uma companhia de ônibus compra uma rodoviária ou uma companhia aérea se torna dona de aeroporto. No fim do dia, isso reduz custos do negócio principal.

LEIA TAMBÉM

• A mega rede de infraestrutura que as estatais chinesas costuram no Brasil
• O bilionário que desafia mísseis no Estreito de Ormuz com seus navios petroleiros

No mundo, quatro armadores já estão entre os dez maiores operadores de terminais de contêineres: Maersk, MSC, CMA e Cosco. Seus terminais nos portos mundo afora movimentam, juntos, 154 milhões de contêineres. Ou 18% do total.

Em Santos, a presença dos armadores é ainda mais marcante. Dos três terminais de contêineres, dois estão com as armadoras. O maior é o Tecon Santos, com capacidade para 2,5 milhões de contêineres. Ele pertence à terceira maior companhia de navegação do mundo, a francesa CMA.

Depois vem o BTP (Brasil Terminal Portuário), com 2 milhões. Trata-se de uma joint venture entre a MSC, da Suíça, e a Maersk, da Dinamarca – as duas maiores armadoras do planeta, nessa ordem.   

Juntas, eles comandam 75% da operação de contêineres no Porto de Santos.

Só o menor dos terminais, com capacidade para 1,4 milhão de contêineres por ano, fica com uma operadora “bandeira branca”, que não tem uma companhia de navegação por trás. Esse fica a cargo da Dubai Ports World, dos Emirados Árabes Unidos.

Ao elaborar o leilão do Tecon 10, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) quis aproveitar a oportunidade para reduzir a concentração de armadores – e aumentar a concorrência. Como? Dizendo que abriria o edital apenas para empresas que não operam hoje no porto de Santos. 

A Maersk não gostou.

Em junho de 2025, processou a Antaq e pediu mudanças nas regras. A dinamarquesa alegou que as condições eram injustas por natureza, já que elas restringiriam a concorrência dentro do próprio leilão. A MSC cogitou fazer o mesmo. No fim, a Justiça negou o pedido, mas o clima de insegurança jurídica ficou.

O próprio fato de Maersk e MSC dividirem um terminal em Santos, o BTP, mostra o quanto a operação no porto é importante para cada uma. “Essa é uma situação rara. Armadores tão grandes não gostam de dividir terminal. Eles dividiram porque havia restrição de capacidade”, disse ao InvestNews uma fonte próxima ao assunto. “Certamente o sonho de cada uma era estar sozinha no BTP.”

Com o Tecon 10, o sonho do terminal 100% próprio estaria mais perto, não fosse a restrição a empresas que já operassem em Santos. 

Mas isso mudaria mais tarde – não exatamente da forma que os armadores desejavam. Em dezembro, ficou aprovado que o leilão acontecerá em duas fases. 

Na primeira, entram só operadores bandeira branca. Caso não saia nenhum vitorioso, aí sim, os armadores podem entrar.

Golias X Golias

Nada disso significa que os operadores bandeira branca sejam companhias mais modestas que os armadores. A China Merchants, uma das interessadas no Tecon 10, movimenta, em 26 países, 150 milhões de contêineres por ano – quase o mesmo número dos quatro maiores armadores juntos. 

A própria Dubai Ports, que está no Porto de Santos, não fica muito atrás: são 90 milhões de contêineres por ano.

Outros “mamutes” que, segundo a Antaq, estão de olho no leilão são a PSA International, de Singapura (100 milhões de contêineres), e a Hutchison Port Holdings, de Hong Kong (87 milhões).

Não se trata, portanto, de uma briga de Davi versus Golias. Todos são Golias. Mas a intenção de tirar os armadores da primeira fase faz sentido de qualquer forma, porque a própria concentração deles é severa no Brasil.

O trio que está em Santos – Maersk, MSC e CMA – tem de 85% a 90% do mercado no Brasil. Note bem: não o de terminais de contêineres, o de navegação mesmo, seu negócio principal.

Isso deixa o nosso mercado menos acessível para as concorrentes globais delas – a Cosco, da China; a Evergreen, de Taiwan; a One, do Japão, para citar algumas. E menos concorrência pode produzir de tudo. Só não produz fretes mais baratos.

“Liberar” o Tecon 10 para outro armador, mesmo que seja um dos concorrentes de fora, seria menos eficaz para aumentar a concorrência do que ver o novo terminal nas mãos de um operador bandeira branca.

Isso não significa, porém, que o fenômeno da verticalização esteja restrito aos armadores. A JBS, por exemplo, é uma grande usuária de transporte via contêiner – na versão refrigerada, para levar carne. E desde 2024 opera o Porto de Itajaí (SC), que movimentou 387 mil contêineres no ano passado; boa parte deles com frangos e suínos. De vários clientes, mas dela própria também.

 A JBS Terminals – nome desse braço logístico dos irmãos Batista – também tem interesse no Tecon 10. E tal como as outras operadoras aguarda a versão derradeira do edital. 

Mas isso talvez esteja longe. Quando definiu o leilão em duas fases, em dezembro, o discurso do governo era o de que o edital sairia em março. Mas o desenho ali continua em discussão – basicamente, a cláusula que impede os armadores. Em 23 de fevereiro, o ministro dos Portos e Aeroportos, Sílvio Costa Filho (Republicanos), admitiu que ainda não há um cronograma para o leilão.

Na última sexta (6), a entidade que representa os 20 maiores armadores do mundo no Brasil publicou um anúncio no jornal Valor Econômico defendendo que o leilão aconteça em fase única, sem restrições. A novela continua.

A fonte ouvida pelo InvestNews resume a situação: “Tem gente mais pessimista, tanto no governo quanto na iniciativa privada. E tem gente ainda esperançosa – não sei se otimista, mas esperançosa.”

A EMS, farmacêutica controlada pela família Sanchez, fechou a compra da Medley, marca de medicamentos genéricos da francesa Sanofi no Brasil, em uma operação avaliada em cerca de US$ 600 milhões, aproximadamente R$ 3,2 bilhões na conversão de hoje.

O acordo foi assinado nesta sexta-feira (6) e ainda depende de aprovação do Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade). A transação encerra um processo competitivo que envolveu outros interessados, como Aché, Hypera, Biolab e a indiana Sun Pharma, como noticiaram os colegas do Neofeed.

Com a aquisição, a EMS reforça sua posição como uma das maiores fabricantes de medicamentos genéricos do país após uma tentativa frustrada de fusão com a concorrente Hypera. A Medley registrou faturamento de cerca de R$ 1,3 bilhão em 2025, com resultado operacional (Ebitda) próximo de R$ 200 milhões.

O processo de venda da Medley havia sido antecipado pelo InvestNews em dezembro de 2024, quando a Sanofi iniciou a busca por um comprador, em meio a uma reorganização global de portfólio. À época, a pedida era de US$ 1,5 bilhão, mas o negócio acabou saindo por menos da metade.

Em comunicado conjunto divulgado nesta sexta-feira, as empresas afirmaram que a operação abre um novo capítulo para a Medley ao combinar a marca consolidada da companhia no mercado brasileiro com a escala industrial da EMS.

Leia também

• Com Estapar e Indigo, estacionamento se transforma em negócio de grandes investidores
• Na Oncoclínicas, Bruno Ferrari renuncia e diretor médico assume como CEO
• De WEG a Huawei e Axia: as empresas de olho no primeiro leilão de megabaterias do Brasil

“A Medley representa um ativo estratégico complementar às operações do grupo. A empresa construiu uma marca muito sólida e respeitada no mercado brasileiro”, afirmou, em nota, Carlos Sanchez, presidente do conselho de administração da EMS.

A Sanofi, por sua vez, disse que a venda está alinhada à estratégia global da companhia de concentrar investimentos em medicamentos biofarmacêuticos, produtos OTCs (como antigripais e outros remédios sem necessidade de prescrição por meio da Opella) e vacinas.

Segundo as empresas, a Medley continuará operando normalmente até a conclusão da transação e será mantida como uma marca independente dentro da estrutura da EMS. A Medley foi comprada da família Negrão pela Sanofi em 2009 por R$ 1,5 bilhão.

💾

A Comerc Energia, comercializadora de energia da Vibra, está vendendo a totalidade da participação que detinha na KWP Comerc SPE, empresa criada para desenvolver um projeto de usinas solares flutuantes na represa Billings, na Grande São Paulo.

Com a operação, KWP Energia – que já era sócia no empreendimento – passará a deter 100% do capital da sociedade, assumindo o controle integral do projeto. Antes da transação, Comerc e KWP dividiam a empresa em partes iguais.

• Leia também: Maior acionista da Vibra, fundador da Inpasa tem aval do Cade para seguir investindo na empresa

A sociedade de propósito específico (SPE) foi estruturada para viabilizar a instalação de até 80 megawatts de geração solar flutuante no reservatório, em parceria com a Empresa Metropolitana de Águas e Energia (Emae). O valor da operação não foi divulgado.

O projeto tem origem em chamadas públicas realizadas pela Emae entre 2020 e 2021 para o desenvolvimento de usinas solares sobre a lâmina d’água do reservatório. A KWP foi selecionada como desenvolvedora e, posteriormente, estruturou a sociedade com a entrada da Comerc como sócia, em meados de 2024.

• Leia também: Atlas Renewable Energy promove demissões no Brasil e cita impacto do curtailment

A iniciativa está enquadrada no modelo de geração distribuída, no qual a energia é produzida próxima ao consumo e conectada à rede de distribuição. Mesmo se atingir os 80 MW planejados, o projeto representaria uma fração pequena do mercado brasileiro de geração distribuída, que soma cerca de 45 GW instalados.