Os passageiros devem se preparar para mais dor de cabeça nos próximos meses, à medida que companhias aéreas do mundo todo aprofundam cancelamentos e deixam aviões no chão para tentar conter a escalada estratosférica no preço do combustível de aviação.

A holandesa KLM foi a mais recente a cortar sua malha. Na quinta (16), a companhia anunciou que vai cancelar 80 voos de ida e volta no Aeroporto de Schiphol, em Amsterdã, ao longo do próximo mês. Com isso, ela entra no mesmo time da United Airlines, da Lufthansa e da Cathay Pacific, que também já enxugaram itinerários para conter o estrago.

A capacidade global prevista para maio foi reduzida em cerca de 3 pontos percentuais, e 19 das 20 maiores empresas do setor cortaram voos, segundo dados compilados pela consultoria Cirium. A casa está revisando a projeção inicial, de crescimento de 4% a 6% no ano, e afirma que, em certos cenários, uma queda de até 3% está no radar.

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“Parece extremamente provável que venham novas reduções pela frente”, escreveu Richard Evans, consultor sênior da Cirium, em relatório divulgado na quinta-feira.

Não há solução à vista no curto prazo. “Qualquer rota que a gente esteja operando no limite, talvez sem render o que gostaríamos, tende a ser reavaliada”, disse Ed Bastian, presidente da Delta Air Lines, ao anunciar um custo extra de US$ 2,5 bilhões com combustível neste trimestre. “Vai ser um teste e tanto para o setor.”

Como se não bastasse, há dúvidas sobre se vai haver combustível suficiente para todo mundo. A Agência Internacional de Energia (AIE) diz que a Europa tem “talvez seis semanas” de estoque. Ryanair, Virgin Atlantic e EasyJet só projetaram a disponibilidade do produto até meados de maio.

A União Europeia afirmou que pode ter problemas no abastecimento de querosene de aviação “em futuro próximo”. O bloco prepara um plano conjunto de ação caso a situação no Estreito de Ormuz se arraste, segundo um porta-voz ouvido na sexta-feira em Bruxelas.

Por ora, o setor pode ter ganhado algum fôlego depois que o Irã afirmou, na sexta, que o estreito estava “completamente aberto” ao tráfego comercial. Na sequência, o petróleo Brent de referência chegou a cair 11%. Mas qualquer trégua ainda é frágil, já que os dois lados tentam manter poder de barganha no conflito.

Os ajustes recentes de capacidade mostram que muitas empresas entraram em modo de preservação, contando com uma piora prolongada dos negócios por causa do conflito. Mesmo que os combates terminem logo, a reconstrução da infraestrutura danificada deve levar meses ou anos.

A Lufthansa adotou medidas drásticas na última semana, enquanto uma onda de greves agravava sua crise de combustível. O grupo encerrou a unidade CityLine, tirando 27 aeronaves de operação, e enxugou a capacidade no resto da rede ao deixar no chão os widebodies mais velhos e beberrões.

“O pacote para acelerar as medidas de frota e capacidade é inevitável diante do forte aumento do preço do querosene e da instabilidade geopolítica que continua em curso”, disse Till Streichert, diretor financeiro do grupo, na quinta-feira.

A lista não para. Ainda no guarda-chuva da Lufthansa, a suíça Edelweiss suspendeu os voos para Denver e Seattle e reduziu a frequência de Las Vegas.

A Air Canada cancelou as operações de Montreal e Toronto para o aeroporto John F. Kennedy, em Nova York, mas vai continuar atendendo os outros dois hubs da cidade, Newark e La Guardia.

A Norse Atlantic, de baixo custo e com sede na Noruega, suspendeu todos os voos de e para Los Angeles. A Virgin Atlantic desistiu da rota Londres-Riad depois de apenas um ano no ar, e a British Airways encerrou o trecho até Jeddah.

Na Nigéria, companhias locais alertaram que enfrentam “ameaças existenciais” e podem suspender voos nos próximos dias, a não ser que o governo adote medidas para baixar o preço do combustível.

A australiana Qantas vai reduzir os voos para os Estados Unidos e cortar cerca de 5% da capacidade doméstica, diante de uma estimativa de conta extra de A$ 800 milhões (US$ 575 milhões) com combustível no segundo semestre do ano fiscal.

A Cathay Pacific, de Hong Kong, vai cortar 2% da frequência de voos na Ásia-Pacífico entre meados de maio e o fim de junho. Sua unidade de baixo custo, a HK Express, que já operava no prejuízo, vai fazer um recuo ainda mais forte, de 6%.

Os cortes vieram depois de a companhia impor taxas extras de combustível de até US$ 400 em passagens de ida e volta nas rotas de longa distância.

“Exploramos todos os meios à nossa disposição para manter nossos voos operando normalmente”, afirmou Lavinia Lau, diretora comercial e de relacionamento com clientes da Cathay, em comunicado de 11 de abril. “Mas essas medidas não foram suficientes para absorver a alta expressiva no custo do combustível.”

Muitas empresas europeias têm boa proteção via hedge sobre o combustível, ao menos para os próximos meses, enquanto a maioria das americanas — as maiores do mundo em capacidade — não faz esse tipo de operação e acaba engolindo as contas mais salgadas.

A United Airlines foi uma das primeiras a anunciar cortes, tirando 5% da capacidade já neste ano, com reduções que se estendem até setembro. A Delta tenta se equilibrar repassando aumentos ao consumidor e mexendo na capacidade, com recuo de cerca de 3,5%.

As companhias da China, que também não contam com hedge no combustível, estão intensificando os cancelamentos diários de voos, segundo análise da Bloomberg News sobre dados da provedora chinesa DAST. A alta nos cortes vem justamente no momento em que as empresas chinesas programam menos voos domésticos por dia, conforme dados compilados pela BloombergNEF.

Nas redes sociais, passageiros chineses lotaram as timelines com reclamações sobre cancelamentos de última hora pouco antes do feriadão de cinco dias da Golden Week (“Semana Dourada”), em maio. E, enquanto os viajantes ao redor do planeta fecham suas férias de verão e outono, muitos podem descobrir que várias rotas para destinos menos óbvios simplesmente sumiram do mapa da aviação global.

“Se o preço do querosene continuar alto por muito tempo, vai haver mais cancelamentos”, disse Dudley Shanley, analista do Goodbody.

A Vale antecipou a parada de manutenção das duas plantas de pelotas em Omã para reduzir possíveis impactos da guerra no Irã, segundo uma fonte a par do assunto.

As paradas, previstas para o primeiro semestre, foram adiantadas em algumas semanas, disse a fonte, que pediu anonimato. Ela não detalhou por quanto tempo as unidades ficarão fora de operação.

As operações em Omã têm capacidade de 9 milhões de toneladas por ano — cerca de 29% da produção total da companhia no ano passado.

A mineradora vende para países do Golfo, como Arábia Saudita, Catar e Emirados Árabes Unidos. Mas o bloqueio do Estreito de Ormuz pelo Irã está travando as entregas, segundo a fonte.

A decisão ajuda a explicar o desvio de navios com minério brasileiro da Vale que tinham como destino o Oriente Médio.

A companhia não pretende revisar o guidance de produção para o ano, com previsão de 30 milhões a 34 milhões de toneladas de pelotas.

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De um lado, o barril acima de US$ 100 – um patamar que ninguém esperava até o início da guerra no Irã. De outro, o pacote do governo para aliviar os preços internos dos combustíveis em meio à alta do petróleo; que incluem um imposto de exportação de 12% para o óleo cru.  

O imposto foi anunciado na quinta (12) e vai valer a por quatro meses, a princípio. Ele entra para compensar o PIS/Cofins zerado sobre o diesel e também um auxílio financeiro de R$ 0,32 por litro para produtores e importadores do combustível.   

Vejamos aqui como essa nova realidade, com petróleo em alta de um lado e imposto surpresa do outro, impacta cada uma das nossas petroleiras de capital aberto: Petrobras, Prio, Brava Energia e PetroReconcavo.

Petrobras

A estatal ganha por conta do parque de refino. Ela aumentou o diesel na boca das refinarias em 11,6%, para aproximar os preços locais dos internacionais. Ainda que a defasagem siga alta, o custo de extração de matéria-prima (petróleo) e de refino permanecem os mesmos. Logo, o aumento compensa em parte o novo imposto sobre a fatia de óleo cru que a petroleira exporta. 

O custo de extração da Petrobras, vale notar, é particularmente baixo: US$ 9 por barril. No quarto trimestre de 2025, a estatal fez um Ebitda equivalente a US$ 10,9 bilhões com o barril a um preço entre US$ 60 e US$ 65. 

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Antes mesmo do conflito, o barril já estava em um patamar superior, US$ 73. Caso venha um cessar fogo, a produção dos países árabes ainda levaria algum tempo até voltar ao normal. Eles já cortaram a produção em 30% (10 milhões de barris por dia, o equivalente a um décimo do consumo global).

A Agência Internacional de Energia estima que um retorno aos níveis pré-guerra pode levar semanas e, em alguns casos, meses. É que eligar poços de forma apressada poderia danificar equipamentos, gerando novas paradas. 

Ou seja: a pressão sobre a oferta não terminaria da noite para o dia, favorecendo as petroleiras daqui. Some isso à margem maior do refino, e temos que o cenário para a Petrobras segue positivo mesmo com o imposto.     

Prio

A maior das junior oils exporta toda sua produção e não tem refino para compensar a taxa de 12%. Por conta disso, o Safra prevê uma redução de 15% no lucro operacional previsto para 2026 caso o imposto de exportação se mantenha até dezembro. 

O cálculo, porém, leva em conta uma eventual realidade com o Brent a US$ 70. Caso o barril permaneça a um patamar mais elevado do que esse, o impacto arrefece. 

Também vale lembrar que o barril em alta vem num momento de expansão da Prio. A petroleira acaba de colocar um novo campo em operação, Wahoo, com capacidade para extrair 40 mil barris por dia. O Itaú BBA estima que a produção chegue a 201 mil bpd neste ano – praticamente o dobro dos 106 mil bpd de 2025.    

Brava Energia e PetroReconcavo

A Brava exporta só um terço de sua produção. Diante disso, os analistas do Safra vêem um impacto menor do novo imposto ali: redução de 7% do lucro operacional previsto para 2026 (naquele cenário de barril a US$ 70). Também ajuda o fato de ela trabalhar com refino – a petroleira opera a refinaria de Camarão (RN). As margens maiores na venda de diesel, então, mitigam o efeito do imposto, como acontece (em escala maior) com a Petrobras.

A Brava é a segunda maior junior oil do país (80 mil barris por dia em 2025) e passa por um momento de virada. Aumentou produção em 46% no ano passado e reverteu o prejuízo de R$ 1,1 bilhão em lucro de R$ 1,5 bilhão. O plano interno é aumentar a produção para 100 mil bpd em 2027.  

Já na PetroReconcavo o efeito do imposto seria desprezível. Focada em campos maduros e em terra no Nordeste, com produção de 24 mil bpd, a empresa tem escala menor e fica pouco exposta à exportação. De acordo com o Safra, ela praticamente não sofre impacto com a taxa de 12%.

O que mais preocupa, para o setor como um todo, nem é o impacto financeiro imediato, mas o precedente aberto pelo governo. Para os analistas do Morgan Stanley e do Bradesco BBI, a criação do imposto aumenta a incerteza regulatória na exploração de petróleo no Brasil, o que pode reduzir o apetite de investidores.

Na outra ponta, a vantagem geopolítica conta a favor das brasileiras. Não estamos, afinal, numa região sujeita a conflitos militares capazes de interromper a produção. Para quem deseja segurança energética, o Brasil é um bom fornecedor.

Países que dependem fortemente de petróleo importado, especialmente China, Índia e Japão, agora tendem, na medida do possível, a buscar mais fontes de suprimento alternativas ao Oriente Médio. Definitivamente, somos uma delas.

O alumínio sobe 9% na Bolsa de Metais de Londres desde o início da guerra, há duas semanas.

É mais uma consequência do bloqueio ao estreito de Ormuz. Pelo menos 5 milhões de toneladas atravessam a passagem marítima por ano. Dá 7% da produção global, de 74 milhões de toneladas. Vários países do golfo são exportadores da commodity: Bahrain, Catar, Arábia Saudita e Emirados Árabes Unidos.

Sem ter como escoar boa parte da produção, as usinas locais começam a cortar o output. A Aluminum Alba, do Bahrain e que opera a maior usina de alumínio do mundo, iniciou uma paralisação gradual.

A empresa desligou três linhas de produção, que juntas respondem por 19% de sua capacidade total de 1,6 milhão de toneladas por ano.

E o problema não é só no escoamento do alumínio. É na chegada da matéria prima também: a alumina, mineral que serve de base para a produção do metal brilhante, chega em grande parte pelo Estreito de Ormuz.

O diretor-executivo da Saudi Aramco, Amin Nasser, alertou que o impacto sobre os mercados globais de petróleo será “catastrófico” quanto mais tempo durar a interrupção causada pela guerra com o Irã.

Em seus primeiros comentários públicos desde que o conflito prejudicou os embarques de energia do Oriente Médio, o chefe da maior produtora de petróleo da região disse que a Aramco pode redirecionar mais petróleo para uma rota alternativa que evita o Estreito de Hormuz. Ainda assim, a empresa não consegue exportar seus volumes normais devido a limitações de capacidade.

A Arábia Saudita está reduzindo a produção em até 2,5 milhões de barris por dia, juntando-se a Emirados Árabes Unidos, Iraque e Kuwait no aprofundamento dos cortes, informou a Bloomberg. Nasser não revelou os níveis de produção, mas disse em uma teleconferência que a Aramco “não está utilizando por enquanto” algumas de suas variedades mais pesadas de petróleo.

“Haverá consequências catastróficas para o mercado mundial de petróleo quanto mais tempo durar essa interrupção, e consequências ainda mais drásticas para a economia global”, disse Nasser. “Embora já tenhamos enfrentado interrupções no passado, esta é de longe a maior crise que a indústria de petróleo e gás da região já enfrentou.”

Interrupções de energia no Oriente Médio

As hostilidades na região interromperam a produção e o tráfego de petroleiros.

A Aramco está correndo para desviar petróleo da rota habitual pelo Estreito de Hormuz para Yanbu, na costa do Mar Vermelho. A companhia pode transportar até 7 milhões de barris por dia por um oleoduto que liga o leste ao oeste do país e pretende atingir esse nível nos próximos dias, disse Nasser.

Cerca de 2 milhões de barris por dia desse volume serão enviados para refinarias domésticas ao longo da costa do Mar Vermelho. A empresa continua exportando produtos refinados, como diesel, a partir dessas refinarias.

Normalmente, a Aramco exporta cerca de 7 milhões de barris por dia de petróleo. A maior parte dos embarques atuais pelo oleoduto East-West é do tipo Arab Light, o mais abundante da empresa, além de algum volume de Extra Light, disse Nasser.

Segundo ele, certos campos com petróleo médio e pesado não estão sendo utilizados temporariamente, pois a companhia tem capacidade suficiente para atender às necessidades atuais com outras variedades. A empresa também está usando sua rede global de armazenamento, inclusive fora do reino, para abastecer o mercado.

A Aramco também foi forçada a fechar a maior refinaria de petróleo da Arábia Saudita após um ataque de drone, e trabalha para reiniciar a operação, disse Nasser. Alguns outros campos de petróleo também foram alvo de ataques, segundo o governo saudita.

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Recompra de ações e dividendos

Na terça-feira, a Aramco anunciou seu primeiro plano de recompra de ações, no valor de US$ 3 bilhões. A empresa pretende recomprar até 350 milhões de ações ordinárias nos próximos 18 meses, a partir de março, podendo mantê-las por até 10 anos.

O programa é pequeno para uma empresa avaliada em cerca de US$ 1,7 trilhão e deve reduzir ainda mais o já limitado free float da companhia. A recompra ocorre em um momento em que as ações da Aramco subiram quase 12% neste ano, embora tenham ficado atrás de outras supermajors globais, como Shell e Exxon Mobil Corp.

A Aramco também está aumentando seu dividendo base para US$ 21,9 bilhões no trimestre encerrado em 31 de dezembro, alta de 3,5% em relação aos três meses anteriores. O pagamento maior beneficia o governo saudita e o fundo soberano do país, que juntos detêm mais de 97% da empresa.

O fluxo de caixa livre da companhia — recursos que sobram após investimentos e despesas — subiu para US$ 27,5 bilhões no trimestre, valor suficiente para cobrir o dividendo total pelo segundo trimestre consecutivo, após um período prolongado em que isso não ocorria.

O lucro líquido ajustado no período caiu 1,9%, para US$ 25,1 bilhões, em linha com as estimativas de analistas compiladas pela Bloomberg.

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A escalada das tensões no Oriente Médio adicionaram um novo ponto de atenção ao setor de proteína animal: a logística. Duas companhias brasileiras – MBRF e Minerva – são aquelas com exposição mais evidente a mercados e fluxos comerciais ligados à região.

O ponto de partida dessa preocupação está no peso da região para as exportações brasileiras. O Oriente Médio responde por cerca de 25% das exportações de frango do Brasil, o que coloca a MBRF, dona de marcas relevantes nesse segmento, entre as empresas mais sensíveis a eventuais mudanças nas rotas de embarque.

No caso da Minerva, a exposição aparece na carne bovina: cerca de 7% das exportações brasileiras do produto tiveram como destino o Oriente Médio em 2025, segundo dados computados pelo Itaú BBA.

Até aqui, não é possível afirmar que o impacto esteja “contratado” para as empresas ou que há interrupção dos embarques, mas a instabilidade geopolítica joga luz sobre um um novo risco operacional que se desenha no horizonte.

As tensões geopolíticas são o grande ponto de atenção porque podem gerar gargalos logísticos na entrega de embarques das companhias para a região, que devem contar com alternativas para tentar driblar as dificuldades.

Segundo o Itaú BBA, a Associação Brasileira de Proteína Animal (ABPA) já havia alertado para possíveis interrupções decorrentes da mudança de fluxo de tráfego pelo Estreito de Ormuz, que já está fechado e já vem, por isso, afetando a cadeia de produção de outras commodities, caso do petróleo. E isso se soma a uma capacidade operacional menor no Canal de Suez, outra fonte de escoamento.

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Como estratégia de segurançca alimentar, os produtores da região estão priorizando, atualmente, produção local em vez de importações. Além disso, a MBRF tem operações locais de frango halal, voltado ao consumo de acordo com as regras islâmicas.

Esses dois fatores permitem que a companhia consiga uma menor pressão sobre as vendas no curto prazo, mas isso só valerá se o conflito não se prolongar de forma significativa.

No caso das exportações brasileiras de carne bovina, a exposição é menor do que no segmento de aves, mas é possível ver efeitos potenciais sobre os produtores que já vinham trabalhando para redirecionar embarques para outras regiões após a imposição de cotas de produtos pela China.

A Associação Brasileira das Indústrias Exportadoras de Carnes (Abiec) indicou que 30% a 40% das exportações brasileiras de carne bovina dependem de rotas que passavam pelo Estreito de Ormuz, trazendo novos riscos para a cadeia de suprimentos do setor.

Os volumes destinados ao Oriente Médio pela Minerva representaram 9% das exportações totais nos últimos 12 meses até o terceiro trimestre de 2025 e, mesmo não entregando produtos diretamente para o Irã, a companhia ainda tem pela frente desafios logísticos para atender a região se a guerra continuar no processo de escalada.

Nos cálculos do Itaú BBA, os spreads da carne bovina no Brasil – a diferença entre o preço de venda da carne e o custo da matéria-prima – recuaram 5,6% na comparação trimestral até agora no primeiro trimestre deste ano. O movimento é resultado da alta de 4,4% nos custos do gado, combinada com uma queda de 1,5% nos preços de exportação da carne bovina.

Desde o começo de março, as ações da MBRF (MBRF3) acumulam perdas de 12,6%. Já os papéis da Minerva (BEEF3) têm baixa de 13,8% no mesmo período.