O Move Brasil, programa federal para conceder até R$ 30 bilhões para taxistas e motoristas de aplicativo financiarem carros novos, começou na última sexta (19). E é vantajoso para montadoras com estoques altos nos pátios e portos – já que oferece uma chance de desova imediata.

O grosso desse estoque é de carros importados: 329 mil. Segundo a Anfavea, esse volume equivale a cerca de 150 dias de vendas dos modelos trazidos de fora. Três quartos aí vieram da China (240 mil).

O estoque total, incluindo os carros fabricados no país, chegou a 498 mil autoveículos em maio, 55 mil a mais que em abril. Enquanto os nacionais recuaram de 173 mil para 169 mil unidades, os importados saltaram de 270 mil para 329 mil.

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O programa oferece juros inferiores aos de mercado, prazo de até seis anos e a possibilidade de financiar integralmente carros de até R$ 150 mil. Ele foi criado para renovar a frota usada no transporte de passageiros, mas também abre uma nova fonte de demanda para montadoras e concessionárias – e num momento em que as fabricantes chinesas tentam reduzir estoques formados antes das próximas altas do imposto de importação, marcadas para 1º de julho.

Esse estoque não foi montado por causa do Move Brasil. As importações já vinham acelerando: de janeiro a maio, foram emplacados 108,4 mil veículos vindos da China, 86,6% a mais que no mesmo período de 2025. O conjunto dos importados, para comparar, cresceu 17,4%.

O Dolphin no centro da disputa

O BYD Dolphin ajuda a mostrar como essas forças se encontram. O elétrico e seu irmão menor, o Dolphin Mini, estão na lista de modelos financiáveis, custam menos que o teto de R$ 150 mil e atraem profissionais que rodam muitos quilômetros, para os quais o gasto com energia pesa na decisão.

A intensidade de uso ajuda a explicar esse interesse. Um motorista de aplicativo pode rodar 6,5 mil quilômetros em um único mês. Numa simulação com a gasolina a R$ 6,50 e um carro que faça 10 km/l, isso dá R$ 4 mil em combustível.

Num 100% elétrico, o gasto com energia não chega a R$ 1 mil por mês. Ou seja: economia mensal de R$ 3 mil.

Em maio, o Dolphin Mini liderou novamente os emplacamentos no varejo brasileiro, com 6.478 unidades – é o carro mais vendido do país em 2026 nessa categoria. O terceiro colocado foi outro 100% elétrico, o concorrente chinês Geely EX2, recém chegado, com 4.250 e o Dolphin ficou em quarto, com 4.163.

Segundo a BYD, o Dolphin GS acumula mais de 51 mil unidades desde o lançamento, enquanto o Dolphin Mini supera 86 mil.

A montadora informou nesta segunda-feira (22) ter alcançado 300 mil veículos vendidos no Brasil. Foram necessários 34 meses para chegar aos primeiros 100 mil, mais 11 meses para atingir 200 mil e apenas seis meses para vender os 100 mil seguintes. Entre janeiro e maio de 2026, a empresa emplacou 77.447 veículos, quase o dobro de um ano antes, e chegou a 10,11% das vendas de automóveis em maio.

Parte dessa expansão ainda é abastecida por carros prontos importados da China – caso do Dolphin. Outra parte vem de conjuntos semimontados, conhecidos como SKD e CKD, que recebem acabamento em Camaçari, na Bahia – caso do Dolphin Mini. É esse modelo de transição que está no centro de uma disputa entre a BYD e as fabricantes já instaladas no país.

A disputa tributária ocorre em duas frentes. Os eletrificados importados prontos terão a alíquota elevada a 35% em julho. Para os kits SKD e CKD, o cronograma prevê a chegada aos 35% em janeiro de 2027. A BYD tenta reabrir por seis meses cotas de importação com alíquota zero para esses kits, benefício que vigorou até janeiro deste ano.

A BYD argumenta que uma transição mais longa ajudaria a preservar preços enquanto amplia a produção em Camaçari. Anfavea, Sindipeças e outras fabricantes defendem a recomposição das tarifas como forma de estimular mais etapas produtivas e compras de fornecedores brasileiros.

Nesta terça-feira (23), a disputa chega ao Gecex, comitê da Câmara de Comércio Exterior responsável por decidir mudanças tarifárias. À Folha, a Anfavea ameaçou judicializar a questão caso o governo renove o benefício que favorece a BYD.

A Anfavea também separa essa disputa do Move Brasil para carros leves: segundo apurou o InvestNews, a associação não participou da criação da linha para taxistas e aplicativos. A entidade esteve no desenho do braço destinado a caminhões e ônibus, segmentos em retração.

Nos primeiros cinco meses do ano, os emplacamentos de caminhões caíram 15,1% e os de ônibus, 16,3%; a produção de caminhões recuou 16,7%. Os automóveis seguiram em outra direção: as vendas cresceram 21,5%, para 874,2 mil unidades, e a produção avançou 9,9%. Em maio, elétricos e híbridos respondiam por 19,5% dos emplacamentos de veículos leves.

A linha para motoristas acrescenta, portanto, crédito favorecido a um mercado que já vinha crescendo.

Como funciona o Move Brasil

Podem solicitar o financiamento motoristas de aplicativo com cadastro ativo há pelo menos 12 meses e um mínimo de 100 viagens na mesma plataforma, além de taxistas e cooperativas. O carro precisa ser zero-quilômetro, custar até R$ 150 mil e constar da lista do Ministério do Desenvolvimento, que inclui modelos flex, híbridos e elétricos.

Pelas regras atuais, os financiamentos precisam ser contratados até 15 de setembro de 2026, prazo ligado à vigência da medida provisória que criou a linha. O programa pode ser encerrado antes caso os recursos disponíveis se esgotem.

As montadoras precisam estar habilitadas no Mover, oferecer assistência técnica e conceder desconto mínimo de 5% sobre o preço sugerido. A regra não exige que cada unidade tenha sido produzida no Brasil, o que permite financiar carros importados ou semimontados.

O crédito pode cobrir até 100% do veículo, com pagamento em até 72 meses (seis anos) e carência de seis meses. A taxa final é limitada a 12,6% ao ano – contra 27% da média dos financiamentos normais.

Os R$ 30 bilhões são o teto da linha, não uma previsão de desembolso. Um cálculo do Itaú BBA indica que o montante seria suficiente para financiar cerca de 250 mil carros, próximo das 264,7 mil unidades leves emplacadas no país em maio.

A diferença entre o potencial e o resultado será definida pelos bancos. O BNDES administra os recursos, mas as instituições credenciadas continuam responsáveis por analisar renda, dívidas, histórico de pagamento e garantias. O motorista pode cumprir os requisitos do governo e ter o crédito recusado.

Quem mais entra nessa conta

O programa pode alterar o mercado de locação. O JP Morgan calcula que o serviço de aluguel para motoristas de aplicativo da Localiza, o Zarp, represente 7% da frota total da companhia. Parte desses clientes pode comparar a mensalidade do aluguel com a prestação subsidiada do Move Brasil e acabar optando pela compra do próprio veículo.

Na compra, o motorista forma patrimônio, mas assume seguro, manutenção, impostos, pneus e desvalorização. No aluguel, parte desses custos fica concentrada na mensalidade e o carro pode ser devolvido ou substituído.

O prazo de até seis anos também expõe o motorista às mudanças nas regras das plataformas. A Uber atualizará em janeiro de 2027 os modelos aceitos nas categorias Comfort e Black, que pagam corridas mais caras. O Dolphin, por exemplo, só poderá ser cadastrado na Black até o fim de 2026 e permanecerá elegível só até dezembro de 2027. Argo, Polo e Peugeot 208 deixarão a Comfort, independentemente do ano de fabricação. Isso significa que um carro comprado com a expectativa de operar numa categoria mais rentável pode perder essa condição antes do fim do financiamento.

Os primeiros resultados mostrarão quantos profissionais foram aprovados pelos bancos, quais modelos concentraram a procura e quanto dos R$ 30 bilhões foi contratado. A divisão entre veículos nacionais, importados e semimontados indicará também quanto da nova demanda chegou à produção local.

Em nota ao InvestNews, a BYD defendeu o Move Brasil como “como uma importante iniciativa para apoiar profissionais que utilizam o automóvel como ferramenta de trabalho e que buscam renovar seus veículos com mais tecnologia, economia e sustentabilidade.”

Confira os modelos habilitados no Move Brasil:

Montadora	Marca	Modelo
BYD	BYD	Dolphin
BYD	BYD	Dolphin Mini
General Motors	Chevrolet	Montana
General Motors	Chevrolet	Onix
General Motors	Chevrolet	Onix Plus
General Motors	Chevrolet	Sonic
General Motors	Chevrolet	Spark EUV
General Motors	Chevrolet	Spin
General Motors	Chevrolet	Tracker
GWM	GWM	Ora 03
Honda	Honda	City Hatchback
Honda	Honda	City Sedan
Honda	Honda	HR-V
Honda	Honda	WR-V
Hyundai	Hyundai	Creta
Hyundai	Hyundai	HB20
Hyundai	Hyundai	HB20S
Nissan	Nissan	Kait
Nissan	Nissan	Kicks
Nissan	Nissan	Versa
Renault	Geely	EX2
Renault	Renault	Duster
Renault	Renault	Kardian
Renault	Renault	Kwid
Stellantis	Citroën	Aircross
Stellantis	Citroën	Basalt
Stellantis	Citroën	C3
Stellantis	Fiat	Argo
Stellantis	Fiat	Cronos
Stellantis	Fiat	Fastback
Stellantis	Fiat	Mobi
Stellantis	Fiat	Pulse
Stellantis	Jeep	Compass
Stellantis	Jeep	Renegade
Stellantis	Peugeot	208
Stellantis	Peugeot	2008
Toyota	Toyota	Yaris Cross
Volkswagen	Volkswagen	Nivus
Volkswagen	Volkswagen	Polo
Volkswagen	Volkswagen	Saveiro
Volkswagen	Volkswagen	T-Cross
Volkswagen	Volkswagen	Tera
Volkswagen	Volkswagen	Virtus

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O CEO da Volkswagen, Oliver Blume, enfrenta pressão crescente dos acionistas para demonstrar que sua reestruturação avança com rapidez suficiente, enquanto o corte profundo nas projeções da BMW amplia as preocupações sobre as perspectivas da indústria automotiva alemã.

Na assembleia anual da VW, realizada nesta quinta-feira (18), investidores questionam se os esforços dos últimos três anos sob a liderança de Blume são suficientes diante da reorganização do setor impulsionada pelos campeões de veículos elétricos da China. Em jogo está a capacidade da maior montadora da Europa de financiar seu futuro e manter o pagamento de dividendos que sustenta sua atratividade para investidores.

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“Sem uma reestruturação decisiva, a Volkswagen corre o risco de um declínio gradual”, afirmou Tanja Bauer, especialista em sustentabilidade e governança corporativa da Deka Investment, uma das maiores gestoras de fundos da Alemanha. Os acionistas precisam de “um modelo de negócios que volte a gerar retornos de forma confiável”.

Embora Blume possa apontar avanços, como a redução dos custos de desenvolvimento e a liderança em vendas de veículos elétricos na Europa, as mudanças têm gerado atritos com trabalhadores e também dentro da própria governança da empresa. A ex-CEO da Renk, Susanne Wiegand, anunciou nesta quinta-feira que deixará o conselho de supervisão menos de um ano após assumir o cargo.

A saída ocorre em um momento sensível, no qual o conselho avalia a venda de uma unidade de motores marítimos que pode ser avaliada em €8 bilhões (cerca de US$ 8,7 bilhões) ou mais. A decisão também reduz a presença de vozes industriais externas em um momento em que a montadora lida com preocupações de investidores sobre governança e estratégia.

Além das disputas internas, a VW ainda enfrenta tarifas dos EUA, fraqueza persistente na China e sua própria complexidade estrutural, levando Blume a buscar novos cortes e simplificações.

A projeção da Volkswagen — que atualmente prevê margem operacional de pelo menos 4% neste ano — está sob pressão após a BMW reduzir fortemente suas expectativas de rentabilidade, para até 1%. A rival de luxo da Porsche e da Audi atribuiu o corte à queda na China e à demanda mais fraca em outros mercados, em meio às tensões no Oriente Médio.

China

A China é a principal preocupação. As vendas de carros no país caíram mais de 20% em maio, com a demanda por veículos a combustão — ainda base das receitas da VW e da BMW — recuando quase 40%. A deterioração levou analistas a revisarem para baixo as projeções anuais de vendas.

Enquanto as montadoras alemãs lançam novos produtos e parcerias, a forte concorrência local e os descontos agressivos ameaçam deixá-las fora do maior mercado automotivo do mundo.

A BMW está sendo atingida pelas mesmas pressões que afetam Volkswagen e Mercedes-Benz, levantando dúvidas sobre o modelo de negócios do setor e sua viabilidade de longo prazo. As três empresas vêm cortando empregos e reduzindo capacidade produtiva.

O corte “radical” de lucros é um “alerta para a indústria automotiva”, afirmou o analista do JPMorgan José Asumendi.

Na Volkswagen, Blume promove mudanças relevantes, incluindo a tentativa de venda da unidade de motores marítimos Everllence e a saída de cerca de 28 mil trabalhadores. A empresa também reduziu sua capacidade de produção de 12 milhões para cerca de 9 milhões de veículos por ano.

No entanto, o mundo também mudou. Marcas como Audi e Porsche estão especialmente expostas às tarifas dos EUA, já que importam todos os veículos vendidos no país.

A meta de margem da VW — atualmente de 4% a 10% até 2030 — enfrenta dificuldades adicionais após o corte das projeções da BMW. Para alcançá-la, Blume precisa simplificar um grupo que reúne marcas de massa, luxo, serviços financeiros, software e caminhões, cuja escala antes era vantagem competitiva, mas agora se tornou um peso.

A complexidade também se reflete no portfólio: mais de 150 modelos de veículos, com sobreposição significativa entre marcas como VW, Skoda, Seat e Audi.

Apesar disso, há um cenário otimista. A Audi acelera sua reestruturação com novos modelos e avalia produção local nos EUA para contornar tarifas. A Porsche, sob nova liderança, promete cortes de custos e uma nova estratégia para recuperar margens.

Na China, a VW tenta recuperar espaço com desenvolvimento mais rápido, engenharia mais barata e parcerias com empresas locais como Xpeng e SAIC.

Ainda assim, investidores veem com ceticismo novas promessas de transformação desde a crise do diesel, diante da dificuldade de implementar mudanças profundas na estrutura do grupo.

A governança da Volkswagen, que envolve sindicatos, políticos e a família Porsche-Piëch, é vista como um dos principais obstáculos. Para analistas, essa estrutura torna cortes mais agressivos e mudanças rápidas extremamente difíceis de serem aprovadas.

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Um Land Rover Defender, uma câmera e uma estrada na África: esse era o combo que fazia o português Ricardo Pessoa feliz em sua juventude. Apaixonado por carros e fotografia desde muito jovem, ele não esperava acabar dedicando parte da vida a restaurar o modelo quadrado e rústico da montadora britânica. Um hobby meticuloso que […]

O post O “artesão” português que faz das Land Rovers uma obra de arte (e um negócio global) apareceu primeiro em NeoFeed.

A Stellantis voltou a concentrar-se na melhoria de seus produtos após um período de cortes de custos dolorosos, colocando o fabricante em uma posição mais sólida, segundo o presidente da companhia, John Elkann.

A montadora está aprimorando a qualidade, oferecendo mais modelos híbridos e reconstruindo laços com concessionárias para reverter seus negócios — mudanças que já estão surtindo efeito, afirmou Elkann. A Stellantis busca uma recuperação depois de registrar €22,2 bilhões (US$ 25,7 bilhões) em encargos no mês passado, ligados ao desfazimento de apostas excessivamente ambiciosas em veículos elétricos.

“Estou confiante de que a Stellantis vai dar a volta por cima”, disse Elkann em carta aos acionistas da Exor, empresa de investimentos da família Agnelli, fundadora da Fiat, que controla a multinacional.

A virada para um prejuízo líquido no ano passado fez com que se tornasse “um ano de confronto”, durante o qual todas as áreas da Stellantis foram examinadas “para identificar pontos de melhoria e começar a corrigi-los de forma decisiva”, acrescentou.

A Exor, que também é proprietária da fabricante de carros de luxo Ferrari e do Juventus Football Club SpA, divulgou na segunda-feira à noite resultados que ficaram abaixo das projeções dos analistas. As ações caíram até 7,7%, registrando a maior queda intradiária desde outubro. As ações da Stellantis negociadas na Itália caíram cerca de 40% neste ano.

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• A lógica do novo negócio da Stellantis no Brasil: uma ‘desmontadora’ de carros 

Em sua carta, Elkann prometeu mudanças estratégicas, afirmando que a empresa de investimentos vai simplificar seu portfólio e focar em um número menor de grandes empresas para melhorar a supervisão.

A Exor vendeu seu negócio de mídia Gedi Gruppo Editoriale para o Antenna Group neste mês, tendo previamente acertado a venda de sua participação na Iveco Group para a Tata Motors, junto com a venda da unidade de defesa da Iveco para a Leonardo, acelerando o redesenho de seu portfólio.

Mesmo assim, a Exor aumentou sua reserva de caixa para aquisições para mais de €3,5 bilhões (US$4,06 bilhões), permitindo buscar um acordo de escala similar ao investimento feito na Royal Philips, disse Elkann. Em 2023, a empresa comprou 15% do fabricante de equipamentos médicos por cerca de €2,6 bilhões (US$3,02 bilhões) e recentemente elevou sua participação para cerca de 19%.

Elkann foi escolhido por seu avô, Gianni Agnelli, na década de 1990, para liderar os interesses industriais da família. Ele comandou temporariamente a Stellantis antes de o atual CEO Antonio Filosa assumir em junho.

A Stellantis busca fortalecer sua competitividade e explora negócios com pares chineses, nos quais eles investiriam em suas operações europeias em dificuldade.

Elkann afirmou que 2026 continuará sendo um ano desafiador para a Exor. “Começou com incertezas geopolíticas e de mercado globais, então devemos permanecer prudentes”, disse aos acionistas.

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A Stellantis voltou a concentrar-se na melhoria de seus produtos após um período de cortes de custos dolorosos, colocando o fabricante em uma posição mais sólida, segundo o presidente da companhia, John Elkann.

A montadora está aprimorando a qualidade, oferecendo mais modelos híbridos e reconstruindo laços com concessionárias para reverter seus negócios — mudanças que já estão surtindo efeito, afirmou Elkann. A Stellantis busca uma recuperação depois de registrar €22,2 bilhões (US$ 25,7 bilhões) em encargos no mês passado, ligados ao desfazimento de apostas excessivamente ambiciosas em veículos elétricos.

“Estou confiante de que a Stellantis vai dar a volta por cima”, disse Elkann em carta aos acionistas da Exor, empresa de investimentos da família Agnelli, fundadora da Fiat, que controla a multinacional.

A virada para um prejuízo líquido no ano passado fez com que se tornasse “um ano de confronto”, durante o qual todas as áreas da Stellantis foram examinadas “para identificar pontos de melhoria e começar a corrigi-los de forma decisiva”, acrescentou.

A Exor, que também é proprietária da fabricante de carros de luxo Ferrari e do Juventus Football Club SpA, divulgou na segunda-feira à noite resultados que ficaram abaixo das projeções dos analistas. As ações caíram até 7,7%, registrando a maior queda intradiária desde outubro. As ações da Stellantis negociadas na Itália caíram cerca de 40% neste ano.

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Em sua carta, Elkann prometeu mudanças estratégicas, afirmando que a empresa de investimentos vai simplificar seu portfólio e focar em um número menor de grandes empresas para melhorar a supervisão.

A Exor vendeu seu negócio de mídia Gedi Gruppo Editoriale para o Antenna Group neste mês, tendo previamente acertado a venda de sua participação na Iveco Group para a Tata Motors, junto com a venda da unidade de defesa da Iveco para a Leonardo, acelerando o redesenho de seu portfólio.

Mesmo assim, a Exor aumentou sua reserva de caixa para aquisições para mais de €3,5 bilhões (US$4,06 bilhões), permitindo buscar um acordo de escala similar ao investimento feito na Royal Philips, disse Elkann. Em 2023, a empresa comprou 15% do fabricante de equipamentos médicos por cerca de €2,6 bilhões (US$3,02 bilhões) e recentemente elevou sua participação para cerca de 19%.

Elkann foi escolhido por seu avô, Gianni Agnelli, na década de 1990, para liderar os interesses industriais da família. Ele comandou temporariamente a Stellantis antes de o atual CEO Antonio Filosa assumir em junho.

A Stellantis busca fortalecer sua competitividade e explora negócios com pares chineses, nos quais eles investiriam em suas operações europeias em dificuldade.

Elkann afirmou que 2026 continuará sendo um ano desafiador para a Exor. “Começou com incertezas geopolíticas e de mercado globais, então devemos permanecer prudentes”, disse aos acionistas.

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Dos “iates terrestres” com rabos-de-peixe dos anos 1960 aos robustos carros familiares dos anos 1980 e ao best-seller dos anos 1990 Ford Taurus, dirigir para os americanos significava dirigir um sedã.

Então SUVs e picapes conquistaram os corações — e as garagens — dos motoristas. A Ford Motor Company encerrou sua linha de sedãs em 2018. A controladora da Chrysler, Stellantis, praticamente eliminou carros de passeio de suas concessionárias. O último sedã de grande volume da General Motors saiu da linha de montagem em Kansas City, Kansas, em novembro de 2024 — um Chevrolet Malibu vermelho-cereja.

Agora, porém, consumidores querem preços mais baixos — e as montadoras consideram o antes impensável: trazer os sedãs de volta.

“Eu faria qualquer coisa para ter um sedã híbrido-elétrico”, disse o presidente da GM, Mark Reuss, em uma reunião interna recente. “Estamos trabalhando em como fazer isso.”

Executivos da Ford analisam se uma nova linha de montagem no Kentucky poderá produzir, além de picapes elétricas compactas, também sedãs. Concessionários pressionam há anos pelo retorno do Ford Fusion, cuja produção foi encerrada há cinco anos.

“O mercado de sedãs é muito vibrante”, disse o CEO da Ford, Jim Farley. “Não é que não haja mercado. É que não conseguimos encontrar uma forma de competir e ser lucrativos.”

A Stellantis também quer tentar novamente. A Chrysler trabalha em um carro compacto que custaria menos de US$ 30 mil — “bonito, divertido de dirigir e aspiracional”, segundo a CEO da marca, Chris Feuell.

Crise de acessibilidade

Os carros enfrentam uma crise nacional de acessibilidade. O preço médio de um veículo novo supera hoje US$ 50 mil. Parte da alta se deve a tarifas e custos crescentes de produção. Outra parte é resultado do foco das montadoras em veículos maiores, mais caros e repletos de recursos premium.

O dilema: picapes e SUVs geram margens muito maiores — e os sedãs representam uma fatia cada vez menor do mercado. Há 15 anos, carros de passeio respondiam por metade das vendas de veículos novos; em 2025, representaram apenas 18% do mercado americano, segundo a Motor Intelligence.

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“Eles deveriam ter mantido ao menos um modelo”, diz Ivan Drury, analista da Edmunds. “Você não precisa de uma linha completa de sedãs, mas precisa de um modelo coringa.”

Um sedã mais barato também pode funcionar como porta de entrada para consumidores que depois migram para modelos mais caros. “Quando você remove um veículo da linha, as pessoas deixam de voltar para a sua marca”, afirma Drury.

A derrota para rivais estrangeiros

Ao abandonar os sedãs, Detroit praticamente admitiu derrota em uma disputa de décadas contra montadoras estrangeiras como Toyota, Honda e Hyundai Motor Company no segmento de entrada.

A Honda começou a produzir o Honda Accord em Ohio nos anos 1980, seguida pela Toyota com o Toyota Corolla e o Toyota Camry. O Accord tornou-se o carro mais vendido dos EUA em 1989.

A Ford reagiu investindo pesado no Taurus, que superou o Accord em 1992.

Mas, em meados dos anos 1990, os SUVs ganharam força. Modelos como Toyota RAV4, Honda CR-V e Ford Escape ampliaram a migração.

Hoje, entre os cinco veículos mais baratos à venda nos EUA, apenas um é de montadora americana: o Chevrolet Trax, fabricado na Coreia do Sul. A GM vendeu 200 mil unidades dele no ano passado.

Outros modelos acessíveis vêm de Kia, Hyundai, Toyota e Volkswagen.

Tempos incomuns

Após se prepararem para uma revolução elétrica, GM, Ford e Stellantis reduziram planos de produção de veículos elétricos depois que incentivos federais e metas ambientais foram eliminados pelo Congresso e pelo governo de Donald Trump. Juntas, as três montadoras absorveram mais de US$ 50 bilhões em custos relacionados à reversão da estratégia de elétricos.

Ainda assim, ganhar dinheiro com sedãs continua difícil. Até a Toyota admite que o segmento é desafiador. “Ganhamos dinheiro com o Corolla — só não muito”, disse David Christ, chefe de vendas da Toyota na América do Norte.

Apesar disso, compradores fiéis permanecem. Proprietários do Fusion, por exemplo, continuam pedindo o retorno do modelo.

“Se alguém conseguir construir um sedã acessível, ele vai vender”, diz Adam Lee, dono de uma rede de concessionárias no Maine. “Tornamos esses carros tão caros que ninguém consegue comprá-los.”

Os compradores que restam são comprometidos — e Detroit agora considera se deve ouvi-los novamente.

Escreva para Sharon Terlep em sharon.terlep@wsj.com e para Christopher Otts em christopher.otts@wsj.com.

A Volkswagen precisa manter o ritmo de ganhos de eficiência neste ano enquanto enfrenta vendas fracas nos Estados Unidos e concorrência crescente na China, segundo um de seus principais executivos.

Os esforços de corte de custos devem continuar, afirmou o chefe da marca VW, Thomas Schäfer, nesta quarta-feira (4), em Wolfsburg, na Alemanha. Ele discursou na primeira assembleia de trabalhadores do ano da companhia, evento que também contou com a presença do CEO do grupo, Oliver Blume.

“Estamos na direção certa, mas ainda não atingimos nosso objetivo e não podemos afrouxar nossos esforços agora”, disse Schäfer, segundo trecho do discurso divulgado pela empresa.

A Volkswagen ainda está definindo os detalhes de seu plano de investimentos para cinco anos, que será reduzido para US$ 186 bilhões, ante cerca de US$ 209 bilhões previstos dois anos atrás. Os novos gastos estão sob pressão porque a montadora lida com queda nas vendas na China e tarifas nos EUA — principal mercado da marca Porsche.

A urgência em encontrar mais eficiência também foi reforçada pela chefe do conselho de trabalhadores, Daniela Cavallo, que defendeu a centralização de decisões na sede da empresa e a simplificação dos processos entre as diversas marcas do grupo.

“Nossa Volkswagen em Wolfsburg precisa voltar a ser um polo central para todo o grupo”, disse Cavallo, segundo trecho de seu discurso. “Simplesmente não podemos mais permitir que marcas individuais operem de forma independente.”

A montadora mantém relação próxima com líderes trabalhistas, que ocupam metade dos assentos no conselho de supervisão da Volkswagen e podem influenciar decisões estratégicas. No entanto, essa relação já enfrentou tensões em momentos de mudanças drásticas, como a crise do diesel, a transição para veículos elétricos e os mais recentes esforços de redução de custos.

Bônus

Em janeiro, a Volkswagen divulgou inesperadamente um fluxo de caixa automotivo líquido preliminar de US$ 6,96 bilhões no ano passado, acima da previsão anterior de zero. O resultado levou Daniela Cavallo a defender que os funcionários recebam um bônus de reconhecimento pelos avanços na redução de custos.

Desde que gestão e representantes dos trabalhadores fecharam um amplo acordo de reestruturação no fim de 2024, a Volkswagen conseguiu garantir economias na casa de dezenas de bilhões de euros, informou a empresa no mês passado.

A montadora deve apresentar mais detalhes sobre o progresso de seu programa de cortes quando divulgar os resultados na próxima semana.

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A Volkswagen precisa manter o ritmo de ganhos de eficiência neste ano enquanto enfrenta vendas fracas nos Estados Unidos e concorrência crescente na China, segundo um de seus principais executivos.

Os esforços de corte de custos devem continuar, afirmou o chefe da marca VW, Thomas Schäfer, nesta quarta-feira (4), em Wolfsburg, na Alemanha. Ele discursou na primeira assembleia de trabalhadores do ano da companhia, evento que também contou com a presença do CEO do grupo, Oliver Blume.

“Estamos na direção certa, mas ainda não atingimos nosso objetivo e não podemos afrouxar nossos esforços agora”, disse Schäfer, segundo trecho do discurso divulgado pela empresa.

A Volkswagen ainda está definindo os detalhes de seu plano de investimentos para cinco anos, que será reduzido para US$ 186 bilhões, ante cerca de US$ 209 bilhões previstos dois anos atrás. Os novos gastos estão sob pressão porque a montadora lida com queda nas vendas na China e tarifas nos EUA — principal mercado da marca Porsche.

A urgência em encontrar mais eficiência também foi reforçada pela chefe do conselho de trabalhadores, Daniela Cavallo, que defendeu a centralização de decisões na sede da empresa e a simplificação dos processos entre as diversas marcas do grupo.

“Nossa Volkswagen em Wolfsburg precisa voltar a ser um polo central para todo o grupo”, disse Cavallo, segundo trecho de seu discurso. “Simplesmente não podemos mais permitir que marcas individuais operem de forma independente.”

A montadora mantém relação próxima com líderes trabalhistas, que ocupam metade dos assentos no conselho de supervisão da Volkswagen e podem influenciar decisões estratégicas. No entanto, essa relação já enfrentou tensões em momentos de mudanças drásticas, como a crise do diesel, a transição para veículos elétricos e os mais recentes esforços de redução de custos.

Bônus

Em janeiro, a Volkswagen divulgou inesperadamente um fluxo de caixa automotivo líquido preliminar de US$ 6,96 bilhões no ano passado, acima da previsão anterior de zero. O resultado levou Daniela Cavallo a defender que os funcionários recebam um bônus de reconhecimento pelos avanços na redução de custos.

Desde que gestão e representantes dos trabalhadores fecharam um amplo acordo de reestruturação no fim de 2024, a Volkswagen conseguiu garantir economias na casa de dezenas de bilhões de euros, informou a empresa no mês passado.

A montadora deve apresentar mais detalhes sobre o progresso de seu programa de cortes quando divulgar os resultados na próxima semana.

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A petrolífera BP concordou em vender uma participação de 65% em seu negócio de lubrificantes Castrol para a empresa norte-americana de private equity Stonepeak, por cerca de US$6 bilhões.

A decisão é um passo significativo no plano de desinvestimento de US$20 bilhões da gigante do petróleo, com o objetivo de reduzir a dívida e aumentar os retornos.

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O acordo, anunciado nesta quarta-feira, 24, avalia a Castrol em US$10,1 bilhões e marca a venda de ativos mais ambiciosa da companhia britânica até o momento, em seus esforços para simplificar as operações e reduzir os investimentos em energia renovável.

A BP manterá uma participação de 35% em uma nova joint venture com a Stonepeak, que poderá ser vendida após um período de bloqueio de dois anos.

As ações da BP chegaram a subir mais de 1% na quarta-feira, após o anúncio, antes de migrarem para o território negativo.

Embora o negócio avalie a Castrol em cerca de US$10 bilhões, o valor da empresa cai para cerca de US$8 bilhões após o ajuste para participações minoritárias e obrigações semelhantes a dívidas, disseram os analistas da RBC em uma nota nesta quarta-feira.

A venda, que inclui US$800 milhões para pagamentos acelerados de dividendos, ocorre depois que a BP colocou a centenária unidade de lubrificantes sob revisão no início deste ano, como parte de uma estratégia mais ampla para se concentrar em seu negócio principal de petróleo e gás.

A BP usará os recursos da venda para reduzir a dívida, disse a companhia. A petrolífera espera que o negócio seja concluído até o final de 2026.

A Stellantis informou que vai investir US$ 13 bilhões nos EUA nos próximos quatro anos, enquanto a fabricante dos SUVs Jeep e das picapes Ram busca revigorar seus negócios no mercado crítico e mitigar custos tarifários.

A medida, anunciada nesta terça-feira (15) como o maior investimento em seus mais de 100 anos de história, aumentará a produção anual de veículos acabados em 50% em relação aos níveis atuais.

O valor inclui despesas com pesquisa e desenvolvimento e fornecedores, além de investimentos na fabricação de veículos.

As ações da Stellantis subiram mais de 4% nesta quarta-feira (15) em Milão, o maior salto intradiário desde 2 de outubro. Porém, as ações acumulam queda de cerca de 32% neste ano e tiveram o pior desempenho no Índice Stoxx 600 de Automóveis e Peças.

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Reconstrução da Stellantis nos EUA

O plano marca a tentativa mais ambiciosa da montadora em dificuldades até o momento para reconstruir seus negócios nos EUA, onde perdeu participação de mercado em parte devido ao envelhecimento da linha de produtos.

É também a mais recente iniciativa de uma grande montadora americana para anunciar investimentos domésticos expressivos sob pressão do presidente Donald Trump, que impôs tarifas elevadas como ferramenta para restringir as importações e impulsionar a produção e o emprego no país.

Em junho, a General Motors anunciou um investimento de US$ 4 bilhões nos EUA para aumentar a produção de veículos movidos a gasolina e reduzir a produção no México.

“Queremos crescer nos EUA com produtos fabricados nos EUA”, disse o CEO Antonio Filosa. “Compartilhamos a meta do presidente de trazer de volta empregos nos Estados Unidos, como estamos fazendo e faremos.”

A Stellantis informou ainda que o plano contempla a criação de 5.000 empregos em fábricas em Illinois, Ohio, Indiana e Michigan.

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Filosa não quis especificar o quanto os investimentos poderiam reduzir a exposição tarifária da Stellantis. A empresa estimou em julho que tarifas mais altas prejudicariam os lucros em cerca de € 1,5 bilhão (US$ 1,7 bilhão) este ano.

O CEO afirmou, no entanto, que o plano levará os fornecedores da Stellantis a fabricar mais componentes nos EUA, o que poderia gerar 20.000 empregos adicionais, segundo estimativas da empresa.

A Bloomberg News noticiou no início deste mês que a Stellantis estava prestes a anunciar um investimento significativo nos EUA.

O plano da Stellantis inclui o lançamento de cinco novos veículos nos próximos quatro anos, incluindo dois novos modelos, e atualizações adicionais em toda a sua linha de marcas.

A montadora informou que investirá US$ 600 milhões para expandir a produção dos utilitários esportivos Jeep Cherokee e Compass em sua fábrica desativada em Belvidere, Illinois, em 2027, criando cerca de 3.300 empregos.

A fábrica de Belvidere abastecerá apenas o mercado americano. A fábrica da empresa em Toluca, México, que atualmente fabrica o Cherokee e o Compass, continuará a fazê-lo. A fábrica da Stellantis em Brampton, Canadá, que deveria fabricar uma nova versão do Compass, não o fará mais, informou a empresa por e-mail.

Fábrica nos EUA

O Sindicato dos Trabalhadores da Indústria Automobilística (UAW) saudou o plano de investimento da Stellantis como uma “grande vitória” para seus membros.

“A decisão deles hoje prova que tarifas direcionadas para automóveis podem, de fato, trazer de volta milhares de bons empregos sindicalizados para os EUA”, disse o presidente do UAW, Shawn Fain. “Wall Street e supostos especialistas do setor disseram que isso era impossível. Mas a corrida para o fundo do poço criada pelo livre comércio está finalmente chegando ao fim.”

Após se reunir com Trump em janeiro, a Stellantis anunciou que produziria uma picape de médio porte na fábrica de Belvidere. A produção desse veículo será transferida para uma fábrica em Toledo, Ohio, a partir de 2028.

A Stellantis também desenvolverá um novo veículo elétrico com autonomia estendida e um SUV movido a gasolina em sua fábrica em Warren, Michigan, que sofreu demissões nos últimos anos.

Sob a liderança de Filosa, que foi nomeado para o cargo mais alto no início deste ano, a Stellantis buscou recalibrar os investimentos em todas as regiões, com ênfase especial nos negócios nos EUA. A Stellantis transferiu as operações de produção e engenharia para países de menor custo, como o México, sob o comando do ex-CEO Carlos Tavares. A Filosa agora busca reverter esses movimentos.

“A maneira como sabemos que podemos crescer é investindo na tecnologia certa, nos produtos certos, nas marcas certas que temos, e é isso que estamos fazendo”, disse Filosa.

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A montadora Toyota anunciou que retomará gradualmente a produção de veículos em suas fábricas de Sorocaba e Indaiatuba a partir de 3 de novembro, após uma tempestade causar enormes danos às operações da empresa no interior do Estado de São Paulo.

Em comunicado, a companhia acrescentou que ainda não há prazo para retorno da produção na fábrica de Porto Feliz devido à grande extensão dos danos.

Em setembro, uma forte tempestade causou grandes danos na unidade da empresa em Porto Feliz, que fornece motores para outras fábricas da região. Imagens divulgadas na imprensa mostraram o local com partes do teto desabadas sobre os equipamentos.

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A paralisação em Porto Feliz obrigou a Toyota a interromper a produção nas fábricas de Indaiatuba e Sorocaba, onde são montados modelos como Yaris, Corolla e Corolla Cross.

Nesta sexta-feira, a Toyota informou que a produção em ambas as fábricas será retomada com motores importados e outras peças vindas de unidades no exterior.

A empresa também divulgou um cronograma para compensar o atraso na produção, acrescentando que inicialmente somente retomará a montagem dos modelos híbridos do Corolla e do Corolla Cross.

A interrupção também levou a Toyota a adiar o lançamento do modelo Yaris Cross para o mercado brasileiro, que estava previsto para 16 de outubro. A empresa afirmou nesta sexta-feira (3) que ainda não definiu uma nova data para o lançamento.

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