Formada a partir da fusão da Fiat Chrysler com o PSA Group, a Stellantis nasceu como um dos maiores grupos automotivos do mundo em janeiro de 2021 e a ambição de promover um portfólio com 14 marcas, como Fiat, Jeep, Peugeot, Citroën, Chrysler e Opel, em um momento de transformação da indústria, rumo a então novas tecnologias como a eletrificação e a direção autônoma.

Pouco mais de cinco anos depois, o cenário é muito distinto. Carros elétricos ainda ganham relevância, mas a sua adoção perdeu o ímpeto de outrora, especialmente diante da retirada de incentivos em diferentes mercados desenvolvidos e dos efeitos da guerra comercial de Donald Trump.

O mundo de juros perto de zero cedeu espaço para uma era de volta da inflação e de taxas mais altas, o que se traduz em aumento do custo de capital e de fornecedores e desafio à demanda de consumidores. E, de forma impactante para o setor, o avanço de empresas chinesas – notadamente a BYD mas não só ela – alterou o cenário competitivo da indústria global.

Nessa nova configuração de mercado de um dos setores mais tradicionais da economia e de encruzilhada de marcas tradicionais, a Stellantis decidiu adotar um novo plano estratégico para os próximos cinco anos para tentar retomar o apelo junto ao consumidor, que hoje conta com muitas mais alternativas do que no começo da década, ao mesmo tempo em que fortalece a rentabilidade e acelera o crescimento.

Os pilares passam por uma nova estratégia de marcas e de produtos que inclui foco regional, investimentos que devem superar € 60 bilhões – US$ 70 bilhões – em novas plataformas de veículos, motores e tecnologias que incluem IA (inteligência artificial) e parcerias com outras companhias, como as chinesas Leapmotor e Dongfeng, além da Tata e da JLR (Jaguar Land Rover).

Serão mais de 60 novos modelos e 50 atualizações, a maior parte em elétricos puros e híbridos: alguns spoilers foram dados (ou confirmados) no evento, como o novo Argo, da Fiat (nome para o Grande Panda vendido na Europa) e o Peugeot 3008 híbrido no Brasil; a volta da picape Dodge Dakota nos Estados Unidos; novos modelos da Cherokee e da Grand Cherokee, da Jeep; e um novo E-208 da Peugeot, além de lançamentos na divisão de veículos comerciais para entregas.

O equivalente a 60% do total será destinado a marcas e desenvolvimento de novos modelos, enquanto os demais 40% terão como alvo plataformas globais, tecnologias e usos comuns.

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O plano foi apresentado nesta manhã de quinta-feira (21) no Investor Day realizado em sua sede em Auburn Hills, próximo a Detroit, berço da indústria automotiva americana, sob a liderança do CEO global, Antonio Filosa.

O executivo italiano, que completa um ano à frente da Stellantis em junho, sucedeu justamente um dos arquitetos da formação da holding, o português Carlos Tavares, que deixou o cargo no fim de 2024 diante da piora dos resultados operacionais e financeiros – e do esgotamento de seu receituário que priorizava a eficiência da operação em detrimento da estratégia ao consumidor.

Trata-se justamente da mudança mais evidente de abordagem explicitada no novo plano.

O desafio passa por reconquistar a confiança de investidores: desde o pico em março de 2024, as ações negociadas na Euronext Paris e na NYSE (Bolsa de Nova York) perderam cerca de 70% do valor, o que derrubou o market cap do grupo para pouco mais de US$ 21 bilhões.

Filosa, por sua vez, chegou credenciado em parte justamente pelo seu trabalho à frente da América do Sul, inicialmente na Fiat Chrysler e, depois, na Stellantis, entre 2018 e 2023, período em que alçou a Fiat à liderança no Brasil, o maior mercado dessa região. Depois ele comandou a Jeep globalmente e a operação na América do Norte.

A apresentação do plano denominado FaSTLAne 2030, em alusão ao ticker da Stellantis na NYSE, acontece no primeiro encontro dedicado a investidores e analistas em dois anos.

Depois de operarem em queda de até 6% na abertura, as ações passaram a subir no meio da tarde (15h30 de Nova York), com queda perto de 30% tanto no acumulado de 2026 como em 12 meses.

Stellantis: marcas multirregionais

“Passamos do foco global para multirregional”, disse o presidente do conselho, John Elkann, no começo da apresentação do Investor Day a uma plateia tomada de investidores, analistas de bancos e jornalistas, em referência a um dos principais pilares do novo plano.

Quatro marcas globais – Jeep, Ram, Peugeot e Fiat, além da divisão de veículos comerciais Pro One – vão receber 70% dos investimentos destinados a produtos nos próximos cinco anos, diante do que o grupo identifica como maior potencial.

Outras cinco marcas regionais foram destacadas no plano estratégico: Chrysler, Dodge, Citroën, Opel e Alfa Romeo.

E a Maserati será explorada como marca de alto luxo, com o lançamento de dois novos modelos no segmento de elétricos, acompanhando uma das tendências do segmento.

Na América do Norte, que hoje responde por cerca de 40% das receitas da Stellantis, o lançamento de novos modelos deve estender a cobertura de mercado dos atuais 60% para 90%, o que vai se traduzir em dispor de ofertas que alcancem quase a totalidade dos consumidores.

Na América do Sul, a meta passa por manter a liderança no principal mercado, o Brasil, e também na Argentina, com uma estratégia corrente que passa pela “localização” de modelos, parcerias com a chinesa Leapmotor e novos lançamentos da Fiat, da Jeep, da Ram e da Peugeot, segundo o presidente e COO (Chief Operating Officer) para a região, Herlander Zola.

Outra meta para a região é crescer 10% em receitas até 2030 e chegar a 8% a 10% de margem do resultado operacional ajustado no mesmo período.

“Tudo começa com produto […] nós movemos as pessoas com marcas e produtos que elas amam”, disse Filosa no evento ao destacar, a exemplo do chairman, um dos novos focos da Stellantis. Outros executivos ecoaram a mesma ênfase de priorização em produto e estratégia regional.

O foco em produto e na gestão de portfólio não atendeu, por outro lado, a expectativa de uma ala de analistas e investidores que esperavam uma redução no número de marcas da Stellantis, algo visto como um dos seus principais desafios para melhorar a eficiência de sua operação – e que o grupo apontou que espera resolver por meio de sinergias (veja mais abaixo).

China: concorrente e aliado

Não que o resultado operacional e financeiro e a alocação de capital fiquem em segundo plano, segundo o CEO global, que também destacou na apresentação a melhora das métricas ao longo do último ano: o lucro líquido ficou em € 390 milhões no primeiro trimestre, revertendo uma perda de € 371 milhões um ano antes.

O lucro operacional foi de € 688 milhões, depois de uma perda de € 316 milhões no mesmo período de 2025.

O novo plano inclui metas financeiras como alcançar fluxo de caixa positivo até 2027 e cortes de custos da ordem de € 6 bilhões ao ano (US$ 7 bilhões) até 2028.

Nesse sentido, a estratégia passa por novas plataformas globais de veículos desenhadas para tecnologias de eletrificação e de uso de IA e que sejam “escaláveis” para diferentes mercados e que, segundo se espera, vão permitir a redução dos custos de desenvolvimento: no caso da STLA One, nome de uma das plataformas, a queda é estimada em 20% versus o que é hoje adotado na Europa.

A frente de ganho de eficiência é considerada fundamental para a competitividade dos modelos da Stellantis – e de montadoras europeias, americanas e japonesas e coreanas em geral – diante de marcas chinesas, que ganham com apelo crescente em preços e também em tecnologia e design.

Outro pilar destacado inclui as citadas parcerias com as chinesas Leapmotor e Dongfeng em regiões como a Europa (para adaptação e produção) e a China: os objetivos passam por desenvolvimento de tecnologias – incluindo de eletrificação – e modelos complementares a determinados mercados, por meio de joint ventures em que a holding detém o controle com 51% do capital.

Segundo a Bloomberg, a parceria em tecnologias para carros elétricos será a mais profunda já adotada por uma montadora europeia com uma chinesa já acertada.

Outras parcerias incluem a Tata, para o mercado indiano, e a Jaguar Land Rover.

— Em atualização.

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O Brasil já foi uma potência ferroviária. E ainda carrega resquícios desse passado: hoje, são 30,5 mil quilômetros de ferrovias espalhadas pelo país – mais que na França ou no Japão, dois países completamente rabiscados de linhas férreas. 

Só que, na vida real, esse número é bem menor. Dois terços da malha brasileira estão fora de serviço, inutilizáveis. Sobram, então, mais ou menos 10 mil quilômetros.

É basicamente que tínhamos no Brasil Império: quando Dom Pedro II deixou o trono, há 136 anos, o país somava 9,5 mil quilômetros de trilhos.

Agora, o governo federal tenta destravar um novo ciclo de expansão do setor. Ainda para 2026, o Ministério dos Transportes prevê oito leilões de ferrovias – três de linhas totalmente novas, as outras reciclando malhas já existentes. 

Os projetos somam 9 mil quilômetros de extensão e devem exigir R$ 140 bilhões em investimentos. É virtualmente impossível esperar que esse dinheiro saia diretamente do setor privado. Vai ser preciso muito financiamento estatal – seja do Brasil, via BNDEs, seja de forma indireta: via China, através das estatais de lá. É o que vamos ver mais adiante.

Porque a matemática segue implacável: ferrovias são um negócio caro. Cada quilômetro de trilhos custa, na média, R$ 27 milhões – mais de três vezes o valor de uma rodovia, em torno de R$ 8 milhões por quilômetro. O retorno pode levar décadas, e nem sempre vem.

Mesmo em países ricos, fazer essa conta fechar exige boas doses de subsídio do Estado. Na China, a expansão ferroviária foi liderada pela estatal China State Railway. Na Europa, estatais como a Deutsche Bahn, na Alemanha, e a SNCF, na França, até hoje bancam parte da operação dos trens, especialmente os de passageiros.

No Brasil, onde a malha opera sob regimes de concessão, poucas empresas foram capazes de fazer o negócio valer.

Desde os anos 1990, o país já privatizou a antiga malha estatal, lançou projetos ferroviários via Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) e criou um regime de autorizações para que empresas construíssem ferrovias próprias. Nada bastou para que a malha voltasse a crescer de forma consistente. 

“Ao longo de décadas, houve um desenvolvimento enorme do setor rodoviário, novas estradas, aprimoramentos nas antigas, caminhões melhores. O transporte rodoviário no Brasil é muito barato”, diz David Goldberg, sócio-diretor da A&M Infra. “Por outro lado, as ferrovias ficaram estagnadas”.

A geografia dos trilhos brasileiros

Falar em ferrovias, no Brasil, é falar em cargas. 

O país tem hoje só duas linhas interestaduais de passageiros: a Estrada Vitória-Minas, entre Minas Gerais e Espírito Santo, e a Estrada Carajás, entre Pará e Maranhão. Ambas são operadas pela Vale. Não porque levar gente dá dinheiro para a mineradora, mas por obrigação. Ela precisa de trens para levar suas cargas, pesadas demais para caminhões, e os contratos de concessão ferroviária exigem abrir alguj espaço para passageiros nos comboios. 

Porque é isso. O grosso das ferrovias em operação por aqui transporta commodities. Em especial, minério de ferro. Em 2025, os trilhos brasileiros carregaram 406,6 milhões de toneladas de minério – 73% de tudo o que passou por nossas linhas férreas.

Boa parte desse volume opera num modelo verticalizado: a mesma empresa que extrai o minério controla também o caminho até os portos. Sozinha, a Vale movimentou 301 milhões de toneladas em suas ferrovias no ano passado.

“Quando a gente fala de mineração, o projeto perfeito é aquele que tem as três pontas: mina, ferrovia e porto”, diz Solange Costa, advogada do escritório Mello Torres e especializada no setor. 

Fora da mineração, a gigante do setor é a Rumo, a empresa de logística da Cosan, holding do empresário Rubens Ometto. O foco ali é oferecer transporte para o agronegócio – em especial, grãos. 

A companhia tem hoje a concessão de cinco malhas ferroviárias, mas devolverá ainda neste ano a Malha Oeste, cujo contrato vence em junho. O trecho já não transporta cargas desde novembro de 2025.

O motor do negócio na Rumo é outro: a Malha Norte, que liga o Mato Grosso ao Porto de Santos – e virou a principal rota de escoamento de soja e milho do Centro-Oeste.

Ainda assim, o agro ocupa um espaço relativamente pequeno nos trilhos brasileiros. Em 2025, as ferrovias transportaram 104,4 milhões de toneladas de itens agrícolas, 19% do que passou pelos trilhos.

Os novos leilões previstos para este ano tentam ampliar essa fatia. Em comum, elas têm o seguinte: buscam encurtar o caminho das commodities produzidas no interior do país até os portos no litoral.

Novos projetos

O projeto mais simbólico (e polêmico) dessa nova leva é a Ferrogrão. A linha foi pensada para ligar Sinop, grande produtora de grãos no norte de Mato Grosso, a Itaituba, hub hidroviário no Pará. De lá, as cargas seguiriam por hidrovias até portos do Norte do país. 

A proposta entrou na agenda federal em 2014, mas desde então ficou presa em disputas ambientais e judiciais. Para abrir caminho à ferrovia, uma lei de 2017 reduziu a área de proteção ambiental no Parque Nacional do Jamanxim, no Pará. A mudança foi parar no STF, que ainda não deu a palavra final.

O projeto também é questionado por órgãos de controle, que cobram estudos mais completos sobre os impactos ambientais e sobre povos indígenas na região. Em março, o TCU manteve a análise da concessão suspensa.

Dentro do pacote pensado para este ano, há também o Corredor Leste-Oeste, planejado para ligar áreas produtoras do Centro-Oeste aos portos da Bahia. A proposta prevê conectar, ao longo de 1,7 mil km, duas ferrovias em construção: a Fico, no Centro-Oeste, e a Fiol, na Bahia.

Também tem a Extensão da Ferrovia Norte-Sul, a espinha dorsal ferroviária do país. No traçado atual, ela liga Açailândia, no Maranhão, a Estrela d’Oeste, no interior de São Paulo. O novo projeto prevê expandir para o norte: de Açailândia até Barcarena, no Pará, onde fica o Porto de Vila do Conde.

Show me the money

Para fazer esses projetos saírem do papel, algum apoio do Estado parece inevitável. Segundo o Valor Econômico, o governo negocia uma linha especial de financiamento no BNDES para as ferrovias. A ideia é oferecer prazos mais longos para pagar a dívida, até 60 anos, além de uma carência maior durante as obras, quando a ferrovia ainda não gera receita.

Outro caminho tem sido buscar capital internacional. Em especial, chinês. Em entrevista ao Brazil Journal, George Santoro, o atual Ministério dos Transportes, disse que cinco companhias chinesas estavam estudando projetos de ferrovias ou rodovias no país.

Por que China? Porque 70% da soja e do milho que eles importam vêm do Brasil. Arrumar a logística por aqui, então, é uma questão de segurança alimentar para o governo chinês. Para dar uma ideia: um dos maiores exportadores de soja brasileira para a China é a própria China, via Cofco, uma estatal que compra das fazendas daqui e manda para lá.

Do ponto de vista do governo chinês, faria sentido usar uma estatal de ferrovias para ampliar a malha daqui. Mesmo que a ferrovia em si não desse retorno, um transporte mais eficiente baixaria os custos do produto final para a grande enmpresa por trás de tudo: o governo XI Jinping.

George Santoro não citou nomes das companhias chinesas que podem ter interesse, mas algumas aparecem no radar.

A CCCC, estatal chinesa de infraestrutura, já fincou os pés no Brasil com participação no Porto São Luís, no Maranhão. Em 2025, representantes da empresa se reuniram com o Ministério dos Transportes e disseram acompanhar a carteira de leilões ferroviários, com interesse especial no corredor Fico-Fiol.

Outro nome forte é o da CRRC, maior fabricante de trens do mundo. A empresa também está no Brasil: é sócia do Grupo Comporte na concessão do Trem Intercidades, projeto de R$ 14 bilhões para criar um trem de passageiros entre São Paulo a Campinas.

Além disso, prepara uma fábrica em Araraquara, no interior paulista, com investimento inicial previsto de R$ 50 milhões. A unidade deve produzir trens para o Metrô de São Paulo e para o próprio Trem Intercidades a partir de 2026.

O interesse chinês em mais projetos, porém, ainda não se traduziu em propostas concretas. Pela agenda do governo, o primeiro leilão dessa leva de oito está previsto para setembro, mas o edital ainda não foi publicado.

No setor, a visão é que destravar esses investimentos, com ou sem os chineses, segue sendo um desafio e tanto. “Hoje, eu não vejo isso tendo uma demanda 100% privada. Não enxergo essa viabilidade”, diz uma fonte com experiência no setor.

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A China decidiu bloquear a aquisição de US$ 2 bilhões da startup de IA Manus pela Meta, em um movimento surpreendente para desfazer um acordo controverso criticado pelo possível vazamento de tecnologia para os EUA.

A National Development and Reform Commission, principal órgão de planejamento econômico da China, determinou o cancelamento do negócio em um breve comunicado divulgado na segunda-feira (27). O órgão afirmou, em uma única linha, que decidiu proibir investimento estrangeiro na startup de acordo com leis e regulamentos, sem dar mais detalhes.

A decisão deve esfriar o setor de inteligência artificial em expansão na China e surge semanas antes de uma cúpula de alto nível entre o presidente dos EUA, Donald Trump, e o líder chinês, Xi Jinping.

Pequim intensificou o escrutínio sobre empresas-chave após o acordo, que já estava em grande parte concluído. Inicialmente celebrado como um modelo para startups com ambições globais, o negócio passou a ser criticado internamente pela perda de tecnologia valiosa para um rival geopolítico.

Os fundadores da Manus começaram na China, mas transferiram sede e equipe principal para Singapura em 2025. Não estava claro, quando o acordo foi anunciado em dezembro, se Pequim exerceria sua autoridade sobre uma transação realizada tecnicamente fora de suas fronteiras.

“O bloqueio da Manus é um momento esclarecedor”, disse o analista Ke Yan, da DZT Research. “A empresa estava incorporada em Singapura, com fundadores baseados lá, e ainda assim foi puxada de volta. O sinal de Pequim é que o que importa não é onde está a entidade legal.”

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Revés para a Meta

O decreto pode representar um revés para a Meta em sua tentativa de competir em IA com rivais como a Microsoft, a Alphabet (dona do Google), além de OpenAI e Anthropic. A Manus ajudaria a Meta a avançar no desenvolvimento de agentes de IA — sistemas capazes de executar tarefas de forma autônoma.

Ainda assim, não está claro como a Meta desfaria o negócio. Funcionários da Manus já se juntaram à empresa, capital foi transferido e executivos passaram a integrar a equipe de IA da companhia. Parte da equipe já trabalha em escritórios da Meta em Singapura, enquanto investidores como Tencent, ZhenFund e Hongshan já receberam seus recursos.

A Meta afirmou que a transação seguiu as leis aplicáveis e que espera uma resolução da investigação chinesa, sem dar detalhes. As ações da empresa recuaram menos de 1% no pré-mercado.

Reguladores chineses exercem grande poder há anos, forçando mudanças em gigantes como Alibaba e a própria Tencent. Um paralelo próximo é a decisão de obrigar a Didi a sair da New York Stock Exchange após seu IPO em 2021.

Pequim e Washington disputam influência antes do encontro histórico de maio. À medida que a rivalidade em IA se intensifica, Xi busca proteger tecnologia e talentos chineses, ao mesmo tempo em que reforça a confiança no desenvolvimento doméstico — como mostrou recentemente a startup DeepSeek ao lançar seu modelo V4 integrado a chips da Huawei.

Os EUA vêm há anos restringindo o acesso da China a tecnologia americana, incluindo chips da Nvidia usados no treinamento de modelos de IA. Para analistas, a medida chinesa é uma resposta proporcional a essas restrições.

Autoridades chinesas também passaram a desencorajar novos movimentos semelhantes ao da Manus. Empresas como Moonshot AI e Stepfun foram orientadas a rejeitar capital americano sem aprovação explícita, e regras semelhantes devem atingir a ByteDance, dona do TikTok.

Essas restrições podem isolar ainda mais o setor tecnológico chinês de investidores estrangeiros, especialmente dos EUA, que historicamente financiaram grande parte do crescimento dessas empresas. Também seguem a decisão de limitar empresas chinesas incorporadas no exterior de abrir capital em Hong Kong.

O objetivo central é impedir que investidores americanos adquiram participação em setores sensíveis à segurança nacional, evitando o vazamento de tecnologia. O caso Manus reforça a preocupação de Pequim com startups fundadas por chineses que buscam expansão internacional.

Lançada em março de 2025, a Manus é um agente de IA capaz de automatizar tarefas complexas, desde análises do S&P 500 até a criação de apresentações comerciais. Um mês depois, sua controladora Butterfly Effect levantou US$ 75 milhões em rodada liderada pela Benchmark, o que levou a uma investigação do Tesouro dos EUA.

Em julho, a empresa transferiu sua equipe da China para Singapura, cortando dezenas de empregos. A Meta anunciou a aquisição em dezembro, após a Manus superar US$ 100 milhões em receita anualizada.

Ainda não está claro quais outras medidas Pequim adotará após a investigação. Segundo o Financial Times, os cofundadores Xiao Hong e Ji Yichao chegaram a ser impedidos de deixar a China.

Para especialistas, o movimento reflete a crescente importância estratégica da inteligência artificial para a China, especialmente na disputa tecnológica com os EUA. Assim como Washington tenta limitar o acesso chinês a semicondutores avançados, Pequim agora busca restringir o acesso americano à tecnologia de IA.

“É o reconhecimento da liderança chinesa de que a IA é um ativo estratégico”, disse Alfredo Montufar-Helu. “E crucial para definir quem sairá vencedor na competição com os EUA.”

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A Sony está próxima de fechar um acordo vinculante para vender uma participação majoritária em seu negócio de entretenimento doméstico para a rival chinesa TCL, em uma transação que pode ser avaliada em cerca de US$ 1 bilhão, segundo pessoas familiarizadas com o assunto.

As empresas avançaram nas negociações e buscam anunciar a operação já neste mês, disseram as fontes, que pediram anonimato por se tratar de informações privadas. Embora as conversas estejam em estágio avançado, nenhuma decisão final foi tomada.

Representantes da Sony e da TCL afirmaram que as companhias continuam discutindo um acordo definitivo e que um anúncio será feito assim que a transação for concluída.

Sony e TCL anunciaram em janeiro a intenção de criar uma joint venture para o negócio de entretenimento doméstico da empresa japonesa, incluindo a marca de televisores Bravia. Pelo memorando de entendimento, a Sony ficaria com 49% da nova empresa, enquanto a TCL teria 51%.

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A nova joint venture deve iniciar operações em abril de 2027 e produzir televisores com as marcas Sony e Bravia, utilizando a tecnologia de telas da TCL, segundo o comunicado divulgado em janeiro.

A Sony tem focado na expansão de seu portfólio de propriedade intelectual — como anime, filmes, música e transmissões esportivas — enquanto reduz sua atuação em eletrônicos de consumo. Já a TCL, um dos maiores e mais antigos conglomerados de eletrônicos da China, tenta há anos expandir sua presença internacional.

As ações da Sony acumulam queda de 21% em Tóquio neste ano, levando o valor de mercado da empresa a US$ 123 bilhões. Já a TCL sobe cerca de 4% em Hong Kong no mesmo período, alcançando valor de mercado de US$ 3,5 bilhões.

A DiDi Global, dona da 99, voltou ao vermelho no último trimestre depois que a empresa chinesa de transporte por aplicativo aumentou investimentos enquanto enfrenta novos rivais no exterior, como a Meituan.

A companhia registrou prejuízo líquido de 338 milhões de yuans (US$ 49 milhões) no trimestre encerrado em dezembro. A receita cresceu mais de 10%, refletindo a expansão em mercados internacionais mais novos, incluindo Brasil e Mexico.

Os volumes de transações nos segmentos da empresa na China e no exterior atingiram novos recordes, afirmou o CEO Cheng Wei em comunicado de resultados.

Conhecida como a resposta chinesa à Uber Technologies, a DiDi estreou na New York Stock Exchange em 2021, mas logo passou a ser investigada pelo regulador do ciberespaço chinês, que abriu um inquérito sobre as práticas de segurança de dados da empresa antes de suspender seu aplicativo.

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Fora da bolsa

A companhia acabou fechando o capital na bolsa principal e hoje negocia apenas no mercado over-the-counter nos Estados Unidos. Segundo informações, a empresa pretende listar suas ações na Hong Kong Stock Exchange, embora nunca tenha estabelecido um cronograma formal.

A DiDi relançou seus aplicativos em 2023, após a China encerrar a investigação, e reportou lucros na maior parte dos últimos dois anos. A empresa registrou recentemente um prejuízo no trimestre de junho devido a uma despesa pontual relacionada a um processo movido por acionistas envolvendo seu IPO de 2021.

A companhia também avançou em seu negócio de robotáxis, com veículos autônomos já em operação em algumas cidades chinesas. “Continuaremos aumentando nossos investimentos em pesquisa, desenvolvimento e operações de direção autônoma”, afirmou o CEO em comunicado divulgado nesta sexta-feira.

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A BYD, maior fabricante de automóveis da China, está considerando seriamente a construção de uma fábrica no Canadá, ao mesmo tempo que mantém em aberto a opção de comprar uma montadora global mais consolidada.

A montadora sediada em Shenzhen está estudando o mercado canadense para uma possível instalação de produção, embora nenhuma decisão tenha sido tomada, disse a vice-presidente executiva Stella Li em entrevista, acrescentando que a BYD gostaria de possuir e operar uma fábrica desse tipo.

“Não acho que uma joint venture vá funcionar”, disse ela, durante uma visita a São Paulo.

Embora o Canadá esteja cortejando investimentos de montadoras chinesas, o governo canadense está incentivando parcerias com uma ou mais empresas do Canadá. Em janeiro, o Canadá decidiu isentar até 49.000 veículos elétricos fabricados na China anualmente de uma tarifa de 100% imposta em 2024, parte de uma mudança em relação à política anterior de manter distantes os carros chineses fora do país.

Stella Li também sinalizou que a BYD pode estar interessada em assumir o controle de uma montadora tradicional em um momento em que algumas concorrentes americanas, europeias e japonesas estão lutando para se manter competitivas nos mercados globais — pressionadas pelos investimentos em suas operações com veículos a combustão e elétricos. A BYD ganhou destaque produzindo veículos totalmente elétricos e híbridos.

“Estamos abertos a todas as oportunidades que surgirem”, disse ela, observando que, embora nenhum acordo esteja próximo de ser fechado, sua empresa está avaliando potenciais ativos. “Veremos o que nos beneficia.”Play Video

Stella Li não mencionou nenhum alvo potencial de aquisição, mas tal movimento não seria inédito — o grupo chinês Zhejiang Geely Holding Group comprou a Volvo Cars há mais de uma década. Mais recentemente, algumas montadoras ocidentais intensificaram os esforços para obter assistência tecnológica e capacidade de produção das montadoras chinesas.

A Stellantis está considerando aproveitando a tecnologia de veículos elétricos de sua parceira chinesa Leapmotor e está explorando acordos com montadoras chinesas para investimentos na Europa. A Ford Motor manteve discussões com a Geely sobre capacidade compartilhada na Europa.

A BYD já teve joint ventures, mas sua atual filosofia de “seguir sozinha” reflete um compromisso com suas próprias medidas de eficiência, como um estratégia de integração vertical para manter grande parte de sua cadeia de suprimentos internamente.

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Modelo Brasil

Por enquanto, a maior fabricante mundial de veículos elétricos está evitando quaisquer ambições de entrar nos EUA, que Stella Li classificou como um “ambiente complicado”. As montadoras chinesas enfrentam tarifas elevadas e a proibição da tecnologia de carros conectados nos EUA, o que efetivamente impediu a entrada da maioria dos modelos de mercado de massa fabricados na China.

Em vez disso, a BYD está focada em mercados onde pode aplicar seu “modelo Brasil”, utilizando o sucesso de marketing e vendas obtido na América do Sul em outras regiões, como a Europa.

Ela afirmou que a empresa está em meio ao processo de aumento de produção, do inglês ramp-up, em sua primeira planta europeia de veículos de passageiros na Hungria, e avaliando um segundo projeto na Turquia. Isso faz parte de uma expansão mais ampla no exterior.

As vendas totais da BYD nos dois primeiros meses do ano caíram 36%, para 400.241 unidades., embora as exportações tenham ganhado impulso e a empresa agora pretende vender 1,3 milhão de carros no exterior em 2026.

Stella Li disse que os dois lançamentos recentes da BYD no início deste mês — a nova geração de sua bateria blade e a tecnologia Flash de carregamento rápido — ajudarão a reverter essa queda nas vendas.

Em “menos de uma semana, vimos muitos clientes que nunca haviam comprado veículos elétricos nos procurarem”, disse ela.

No Brasil, a BYD planeja instalar 1.000 carregadores a tecnologia Flash até o final de 2027, a um custo superior a R$ 500 milhões (US$ 97 milhões), disse Alexandre Baldy, vice-presidente sênior da BYD no Brasil, à Bloomberg.

Stella Li confirmou uma reportagem da Bloomberg News no início desta semana, segundo a qual a BYD está analisando opções para entrar no automobilismo competitivo, incluindo a Fórmula 1 e corridas de resistência. Embora tenha ressaltado que nenhuma decisão final foi tomada, ela sugeriu que uma incursão nas categorias de corrida mais prestigiadas do mundo estaria alinhada com a identidade da BYD, que prioriza a tecnologia.

“Não se surpreendam”, insinuou ela. “Ainda estamos trabalhando nisso.”

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A estatal Companhia Baiana de Produção Mineral (CBPM) está tomando medidas legais para tentar bloquear a venda de um ativo de metais preciosos pela Equinox Gold para uma das maiores mineradoras da China.

A CBPM busca uma liminar de urgência para a retomada imediata de uma área arrendada na Bahia, segundo documento visto pela Bloomberg News. A empresa argumenta que a Equinox, sediada no Canadá, – e não proprietária da concessão – não tinha o direito de vendê-la.

A Equinox concordou em vender suas operações brasileiras para CMOC Group, uma das maiores mineradoras da China, em um negócio de US$ 1 bilhão que deve ser concluído neste trimestre. A transação — anunciada em dezembro — inclui diversas minas e depósitos em diversos estados brasileiros, sob as unidades da Equinox no país.

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As alegações da CBPM referem-se apenas a um desses ativos, conhecido como Complexo Bahia. Nenhuma outra propriedade foi listada no documento protocolado no tribunal. A empresa já havia sinalizado sua oposição à transação em um comunicado.

A Equinox Gold não recebeu notificação de nenhuma ação judicial, disse Ryan King, vice-presidente executivo de mercados de capitais da empresa em resposta por e-mail a um pedido de comentário. A Equinox “está confiante de que a venda de suas operações no Brasil foi realizada em total conformidade com a legislação brasileira e todas as obrigações contratuais”, afirmou na quinta-feira.

“Embora a Equinox Gold esteja preparada para defender sua posição em tribunal, se necessário, a empresa permanece aberta a se engajar em discussões construtivas com o Estado para buscar uma solução mutuamente aceitável”, disse King.

O chinês Grupo CMOC não respondeu imediatamente a pedidos de comentários. Muitas empresas chinesas estão fechadas nesta semana devido ao feriado do Ano Novo Lunar.

A CBPM alegou que a transação foi acordada sem seu consentimento expresso, o qual, segundo a empresa, era condição do contrato que rege a área de mineração. A empresa pediu ao Tribunal de Justiça da Bahia que rescinda o contrato de arrendamento e também busca indenização por danos.

“A empresa canadense vendeu um direito de mineração que não lhe pertence”, disse por telefone o presidente da CBPM, Henrique Carballal.

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