O Move Brasil, programa federal para conceder até R$ 30 bilhões para taxistas e motoristas de aplicativo financiarem carros novos, começou na última sexta (19). E é vantajoso para montadoras com estoques altos nos pátios e portos – já que oferece uma chance de desova imediata.

O grosso desse estoque é de carros importados: 329 mil. Segundo a Anfavea, esse volume equivale a cerca de 150 dias de vendas dos modelos trazidos de fora. Três quartos aí vieram da China (240 mil).

O estoque total, incluindo os carros fabricados no país, chegou a 498 mil autoveículos em maio, 55 mil a mais que em abril. Enquanto os nacionais recuaram de 173 mil para 169 mil unidades, os importados saltaram de 270 mil para 329 mil.

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O programa oferece juros inferiores aos de mercado, prazo de até seis anos e a possibilidade de financiar integralmente carros de até R$ 150 mil. Ele foi criado para renovar a frota usada no transporte de passageiros, mas também abre uma nova fonte de demanda para montadoras e concessionárias – e num momento em que as fabricantes chinesas tentam reduzir estoques formados antes das próximas altas do imposto de importação, marcadas para 1º de julho.

Esse estoque não foi montado por causa do Move Brasil. As importações já vinham acelerando: de janeiro a maio, foram emplacados 108,4 mil veículos vindos da China, 86,6% a mais que no mesmo período de 2025. O conjunto dos importados, para comparar, cresceu 17,4%.

O Dolphin no centro da disputa

O BYD Dolphin ajuda a mostrar como essas forças se encontram. O elétrico e seu irmão menor, o Dolphin Mini, estão na lista de modelos financiáveis, custam menos que o teto de R$ 150 mil e atraem profissionais que rodam muitos quilômetros, para os quais o gasto com energia pesa na decisão.

A intensidade de uso ajuda a explicar esse interesse. Um motorista de aplicativo pode rodar 6,5 mil quilômetros em um único mês. Numa simulação com a gasolina a R$ 6,50 e um carro que faça 10 km/l, isso dá R$ 4 mil em combustível.

Num 100% elétrico, o gasto com energia não chega a R$ 1 mil por mês. Ou seja: economia mensal de R$ 3 mil.

Em maio, o Dolphin Mini liderou novamente os emplacamentos no varejo brasileiro, com 6.478 unidades – é o carro mais vendido do país em 2026 nessa categoria. O terceiro colocado foi outro 100% elétrico, o concorrente chinês Geely EX2, recém chegado, com 4.250 e o Dolphin ficou em quarto, com 4.163.

Segundo a BYD, o Dolphin GS acumula mais de 51 mil unidades desde o lançamento, enquanto o Dolphin Mini supera 86 mil.

A montadora informou nesta segunda-feira (22) ter alcançado 300 mil veículos vendidos no Brasil. Foram necessários 34 meses para chegar aos primeiros 100 mil, mais 11 meses para atingir 200 mil e apenas seis meses para vender os 100 mil seguintes. Entre janeiro e maio de 2026, a empresa emplacou 77.447 veículos, quase o dobro de um ano antes, e chegou a 10,11% das vendas de automóveis em maio.

Parte dessa expansão ainda é abastecida por carros prontos importados da China – caso do Dolphin. Outra parte vem de conjuntos semimontados, conhecidos como SKD e CKD, que recebem acabamento em Camaçari, na Bahia – caso do Dolphin Mini. É esse modelo de transição que está no centro de uma disputa entre a BYD e as fabricantes já instaladas no país.

A disputa tributária ocorre em duas frentes. Os eletrificados importados prontos terão a alíquota elevada a 35% em julho. Para os kits SKD e CKD, o cronograma prevê a chegada aos 35% em janeiro de 2027. A BYD tenta reabrir por seis meses cotas de importação com alíquota zero para esses kits, benefício que vigorou até janeiro deste ano.

A BYD argumenta que uma transição mais longa ajudaria a preservar preços enquanto amplia a produção em Camaçari. Anfavea, Sindipeças e outras fabricantes defendem a recomposição das tarifas como forma de estimular mais etapas produtivas e compras de fornecedores brasileiros.

Nesta terça-feira (23), a disputa chega ao Gecex, comitê da Câmara de Comércio Exterior responsável por decidir mudanças tarifárias. À Folha, a Anfavea ameaçou judicializar a questão caso o governo renove o benefício que favorece a BYD.

A Anfavea também separa essa disputa do Move Brasil para carros leves: segundo apurou o InvestNews, a associação não participou da criação da linha para taxistas e aplicativos. A entidade esteve no desenho do braço destinado a caminhões e ônibus, segmentos em retração.

Nos primeiros cinco meses do ano, os emplacamentos de caminhões caíram 15,1% e os de ônibus, 16,3%; a produção de caminhões recuou 16,7%. Os automóveis seguiram em outra direção: as vendas cresceram 21,5%, para 874,2 mil unidades, e a produção avançou 9,9%. Em maio, elétricos e híbridos respondiam por 19,5% dos emplacamentos de veículos leves.

A linha para motoristas acrescenta, portanto, crédito favorecido a um mercado que já vinha crescendo.

Como funciona o Move Brasil

Podem solicitar o financiamento motoristas de aplicativo com cadastro ativo há pelo menos 12 meses e um mínimo de 100 viagens na mesma plataforma, além de taxistas e cooperativas. O carro precisa ser zero-quilômetro, custar até R$ 150 mil e constar da lista do Ministério do Desenvolvimento, que inclui modelos flex, híbridos e elétricos.

Pelas regras atuais, os financiamentos precisam ser contratados até 15 de setembro de 2026, prazo ligado à vigência da medida provisória que criou a linha. O programa pode ser encerrado antes caso os recursos disponíveis se esgotem.

As montadoras precisam estar habilitadas no Mover, oferecer assistência técnica e conceder desconto mínimo de 5% sobre o preço sugerido. A regra não exige que cada unidade tenha sido produzida no Brasil, o que permite financiar carros importados ou semimontados.

O crédito pode cobrir até 100% do veículo, com pagamento em até 72 meses (seis anos) e carência de seis meses. A taxa final é limitada a 12,6% ao ano – contra 27% da média dos financiamentos normais.

Os R$ 30 bilhões são o teto da linha, não uma previsão de desembolso. Um cálculo do Itaú BBA indica que o montante seria suficiente para financiar cerca de 250 mil carros, próximo das 264,7 mil unidades leves emplacadas no país em maio.

A diferença entre o potencial e o resultado será definida pelos bancos. O BNDES administra os recursos, mas as instituições credenciadas continuam responsáveis por analisar renda, dívidas, histórico de pagamento e garantias. O motorista pode cumprir os requisitos do governo e ter o crédito recusado.

Quem mais entra nessa conta

O programa pode alterar o mercado de locação. O JP Morgan calcula que o serviço de aluguel para motoristas de aplicativo da Localiza, o Zarp, represente 7% da frota total da companhia. Parte desses clientes pode comparar a mensalidade do aluguel com a prestação subsidiada do Move Brasil e acabar optando pela compra do próprio veículo.

Na compra, o motorista forma patrimônio, mas assume seguro, manutenção, impostos, pneus e desvalorização. No aluguel, parte desses custos fica concentrada na mensalidade e o carro pode ser devolvido ou substituído.

O prazo de até seis anos também expõe o motorista às mudanças nas regras das plataformas. A Uber atualizará em janeiro de 2027 os modelos aceitos nas categorias Comfort e Black, que pagam corridas mais caras. O Dolphin, por exemplo, só poderá ser cadastrado na Black até o fim de 2026 e permanecerá elegível só até dezembro de 2027. Argo, Polo e Peugeot 208 deixarão a Comfort, independentemente do ano de fabricação. Isso significa que um carro comprado com a expectativa de operar numa categoria mais rentável pode perder essa condição antes do fim do financiamento.

Os primeiros resultados mostrarão quantos profissionais foram aprovados pelos bancos, quais modelos concentraram a procura e quanto dos R$ 30 bilhões foi contratado. A divisão entre veículos nacionais, importados e semimontados indicará também quanto da nova demanda chegou à produção local.

Em nota ao InvestNews, a BYD defendeu o Move Brasil como “como uma importante iniciativa para apoiar profissionais que utilizam o automóvel como ferramenta de trabalho e que buscam renovar seus veículos com mais tecnologia, economia e sustentabilidade.”

Confira os modelos habilitados no Move Brasil:

Montadora	Marca	Modelo
BYD	BYD	Dolphin
BYD	BYD	Dolphin Mini
General Motors	Chevrolet	Montana
General Motors	Chevrolet	Onix
General Motors	Chevrolet	Onix Plus
General Motors	Chevrolet	Sonic
General Motors	Chevrolet	Spark EUV
General Motors	Chevrolet	Spin
General Motors	Chevrolet	Tracker
GWM	GWM	Ora 03
Honda	Honda	City Hatchback
Honda	Honda	City Sedan
Honda	Honda	HR-V
Honda	Honda	WR-V
Hyundai	Hyundai	Creta
Hyundai	Hyundai	HB20
Hyundai	Hyundai	HB20S
Nissan	Nissan	Kait
Nissan	Nissan	Kicks
Nissan	Nissan	Versa
Renault	Geely	EX2
Renault	Renault	Duster
Renault	Renault	Kardian
Renault	Renault	Kwid
Stellantis	Citroën	Aircross
Stellantis	Citroën	Basalt
Stellantis	Citroën	C3
Stellantis	Fiat	Argo
Stellantis	Fiat	Cronos
Stellantis	Fiat	Fastback
Stellantis	Fiat	Mobi
Stellantis	Fiat	Pulse
Stellantis	Jeep	Compass
Stellantis	Jeep	Renegade
Stellantis	Peugeot	208
Stellantis	Peugeot	2008
Toyota	Toyota	Yaris Cross
Volkswagen	Volkswagen	Nivus
Volkswagen	Volkswagen	Polo
Volkswagen	Volkswagen	Saveiro
Volkswagen	Volkswagen	T-Cross
Volkswagen	Volkswagen	Tera
Volkswagen	Volkswagen	Virtus

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Com os carros chineses caindo cada vez mais nas graças do consumidor global, os hedge funds estão aproveitando a oportunidade e estão shorteando contra dívidas e ações das principais montadoras da Europa. Os fundos aumentaram neste ano suas apostas contra títulos de dívida de longo prazo e perpétuos de Stellantis, Volkswagen, BMW e Mercedes-Benz, enquanto […]

O post Hedge funds apostam contra montadoras europeias, que “derrapam” contra os chineses apareceu primeiro em NeoFeed.

A disparada dos preços do petróleo após o conflito no Irã já começa a mudar o comportamento dos consumidores na Ásia, e lotar as concessionárias de carros elétricos.

Em Manila, nas Filipinas, uma loja da chinesa BYD registrou, em apenas duas semanas, o equivalente a um mês inteiro de pedidos. Clientes têm trocado carros a combustão por elétricos diante da alta nos combustíveis, segundo vendedores.

A cerca de 1.700 km dali, em Hanói, no Vietnã, concessionárias da VinFast quadruplicaram o fluxo de clientes desde o início da guerra, com vendas que dobraram em relação à média de 2025.

• Leia mais: BYD estuda entrada na Fórmula 1

Ainda sem dados consolidados de março, os primeiros sinais indicam que montadoras asiáticas de veículos elétricos estão entre as principais beneficiadas pela alta do petróleo.

O impacto é mais forte na Ásia-Pacífico, região altamente dependente das rotas do Golfo Pérsico – especialmente do Estreito de Ormuz, por onde passa grande parte do petróleo global e que foi afetado pelo conflito.

“Preços mais altos de petróleo sempre aceleram a transição para veículos elétricos”, disse o economista-chefe do Banco Asiático de Desenvolvimento, Albert Park.

No ano passado, a adoção global de veículos elétricos evitou o consumo de cerca de 2,3 milhões de barris de petróleo por dia, segundo estimativas da BloombergNEF.

Não tão simples

Apesar da aceleração recente, analistas apontam que o crescimento sustentável ainda depende de infraestrutura – principalmente expansão da rede de recarga.

Antes mesmo da crise, a adoção de elétricos já avançava rapidamente na Ásia. Na China, mais da metade das vendas de veículos já inclui modelos elétricos ou híbridos plug-in. Em países do Sudeste Asiático, a penetração gira em torno de 40%, acima de mercados como Europa e Reino Unido.

O novo choque do petróleo pode acelerar ainda mais esse movimento. Na Tailândia, por exemplo, a indústria já projeta aumento significativo na demanda caso os preços se mantenham elevados.

Enquanto isso, governos começam a reagir: no Laos, taxas para veículos elétricos foram reduzidas em 30%, enquanto carros a combustão ficaram mais caros.

A China deve capturar boa parte desse crescimento como principal produtora global de elétricos, com exportações já em forte alta antes mesmo do conflito.

Montadoras tradicionais como General Motors, Ford e Honda, por outro lado, chegam menos preparadas — após desacelerarem investimentos em veículos elétricos diante da redução de incentivos nos Estados Unidos.

@investnewsbr

A BYD não quer ficar de fora da revolução elétrica na Fórmula 1 e estuda maneiras de entrar nas categorias mais competitivas do automobilismo. F1 BYD automobilismo

♬ som original – InvestNews BR – InvestNews BR

A disparada dos preços do petróleo após o conflito no Irã já começa a mudar o comportamento dos consumidores na Ásia, e lotar as concessionárias de carros elétricos.

Em Manila, nas Filipinas, uma loja da chinesa BYD registrou, em apenas duas semanas, o equivalente a um mês inteiro de pedidos. Clientes têm trocado carros a combustão por elétricos diante da alta nos combustíveis, segundo vendedores.

A cerca de 1.700 km dali, em Hanói, no Vietnã, concessionárias da VinFast quadruplicaram o fluxo de clientes desde o início da guerra, com vendas que dobraram em relação à média de 2025.

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Ainda sem dados consolidados de março, os primeiros sinais indicam que montadoras asiáticas de veículos elétricos estão entre as principais beneficiadas pela alta do petróleo.

O impacto é mais forte na Ásia-Pacífico, região altamente dependente das rotas do Golfo Pérsico – especialmente do Estreito de Ormuz, por onde passa grande parte do petróleo global e que foi afetado pelo conflito.

“Preços mais altos de petróleo sempre aceleram a transição para veículos elétricos”, disse o economista-chefe do Banco Asiático de Desenvolvimento, Albert Park.

No ano passado, a adoção global de veículos elétricos evitou o consumo de cerca de 2,3 milhões de barris de petróleo por dia, segundo estimativas da BloombergNEF.

Não tão simples

Apesar da aceleração recente, analistas apontam que o crescimento sustentável ainda depende de infraestrutura – principalmente expansão da rede de recarga.

Antes mesmo da crise, a adoção de elétricos já avançava rapidamente na Ásia. Na China, mais da metade das vendas de veículos já inclui modelos elétricos ou híbridos plug-in. Em países do Sudeste Asiático, a penetração gira em torno de 40%, acima de mercados como Europa e Reino Unido.

O novo choque do petróleo pode acelerar ainda mais esse movimento. Na Tailândia, por exemplo, a indústria já projeta aumento significativo na demanda caso os preços se mantenham elevados.

Enquanto isso, governos começam a reagir: no Laos, taxas para veículos elétricos foram reduzidas em 30%, enquanto carros a combustão ficaram mais caros.

A China deve capturar boa parte desse crescimento como principal produtora global de elétricos, com exportações já em forte alta antes mesmo do conflito.

Montadoras tradicionais como General Motors, Ford e Honda, por outro lado, chegam menos preparadas — após desacelerarem investimentos em veículos elétricos diante da redução de incentivos nos Estados Unidos.

@investnewsbr

A BYD não quer ficar de fora da revolução elétrica na Fórmula 1 e estuda maneiras de entrar nas categorias mais competitivas do automobilismo. F1 BYD automobilismo

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A BYD, maior fabricante de automóveis da China, está considerando seriamente a construção de uma fábrica no Canadá, ao mesmo tempo que mantém em aberto a opção de comprar uma montadora global mais consolidada.

A montadora sediada em Shenzhen está estudando o mercado canadense para uma possível instalação de produção, embora nenhuma decisão tenha sido tomada, disse a vice-presidente executiva Stella Li em entrevista, acrescentando que a BYD gostaria de possuir e operar uma fábrica desse tipo.

“Não acho que uma joint venture vá funcionar”, disse ela, durante uma visita a São Paulo.

Embora o Canadá esteja cortejando investimentos de montadoras chinesas, o governo canadense está incentivando parcerias com uma ou mais empresas do Canadá. Em janeiro, o Canadá decidiu isentar até 49.000 veículos elétricos fabricados na China anualmente de uma tarifa de 100% imposta em 2024, parte de uma mudança em relação à política anterior de manter distantes os carros chineses fora do país.

Stella Li também sinalizou que a BYD pode estar interessada em assumir o controle de uma montadora tradicional em um momento em que algumas concorrentes americanas, europeias e japonesas estão lutando para se manter competitivas nos mercados globais — pressionadas pelos investimentos em suas operações com veículos a combustão e elétricos. A BYD ganhou destaque produzindo veículos totalmente elétricos e híbridos.

“Estamos abertos a todas as oportunidades que surgirem”, disse ela, observando que, embora nenhum acordo esteja próximo de ser fechado, sua empresa está avaliando potenciais ativos. “Veremos o que nos beneficia.”Play Video

Stella Li não mencionou nenhum alvo potencial de aquisição, mas tal movimento não seria inédito — o grupo chinês Zhejiang Geely Holding Group comprou a Volvo Cars há mais de uma década. Mais recentemente, algumas montadoras ocidentais intensificaram os esforços para obter assistência tecnológica e capacidade de produção das montadoras chinesas.

A Stellantis está considerando aproveitando a tecnologia de veículos elétricos de sua parceira chinesa Leapmotor e está explorando acordos com montadoras chinesas para investimentos na Europa. A Ford Motor manteve discussões com a Geely sobre capacidade compartilhada na Europa.

A BYD já teve joint ventures, mas sua atual filosofia de “seguir sozinha” reflete um compromisso com suas próprias medidas de eficiência, como um estratégia de integração vertical para manter grande parte de sua cadeia de suprimentos internamente.

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Modelo Brasil

Por enquanto, a maior fabricante mundial de veículos elétricos está evitando quaisquer ambições de entrar nos EUA, que Stella Li classificou como um “ambiente complicado”. As montadoras chinesas enfrentam tarifas elevadas e a proibição da tecnologia de carros conectados nos EUA, o que efetivamente impediu a entrada da maioria dos modelos de mercado de massa fabricados na China.

Em vez disso, a BYD está focada em mercados onde pode aplicar seu “modelo Brasil”, utilizando o sucesso de marketing e vendas obtido na América do Sul em outras regiões, como a Europa.

Ela afirmou que a empresa está em meio ao processo de aumento de produção, do inglês ramp-up, em sua primeira planta europeia de veículos de passageiros na Hungria, e avaliando um segundo projeto na Turquia. Isso faz parte de uma expansão mais ampla no exterior.

As vendas totais da BYD nos dois primeiros meses do ano caíram 36%, para 400.241 unidades., embora as exportações tenham ganhado impulso e a empresa agora pretende vender 1,3 milhão de carros no exterior em 2026.

Stella Li disse que os dois lançamentos recentes da BYD no início deste mês — a nova geração de sua bateria blade e a tecnologia Flash de carregamento rápido — ajudarão a reverter essa queda nas vendas.

Em “menos de uma semana, vimos muitos clientes que nunca haviam comprado veículos elétricos nos procurarem”, disse ela.

No Brasil, a BYD planeja instalar 1.000 carregadores a tecnologia Flash até o final de 2027, a um custo superior a R$ 500 milhões (US$ 97 milhões), disse Alexandre Baldy, vice-presidente sênior da BYD no Brasil, à Bloomberg.

Stella Li confirmou uma reportagem da Bloomberg News no início desta semana, segundo a qual a BYD está analisando opções para entrar no automobilismo competitivo, incluindo a Fórmula 1 e corridas de resistência. Embora tenha ressaltado que nenhuma decisão final foi tomada, ela sugeriu que uma incursão nas categorias de corrida mais prestigiadas do mundo estaria alinhada com a identidade da BYD, que prioriza a tecnologia.

“Não se surpreendam”, insinuou ela. “Ainda estamos trabalhando nisso.”

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A BYD, maior fabricante de automóveis da China, está considerando seriamente a construção de uma fábrica no Canadá, ao mesmo tempo que mantém em aberto a opção de comprar uma montadora global mais consolidada.

A montadora sediada em Shenzhen está estudando o mercado canadense para uma possível instalação de produção, embora nenhuma decisão tenha sido tomada, disse a vice-presidente executiva Stella Li em entrevista, acrescentando que a BYD gostaria de possuir e operar uma fábrica desse tipo.

“Não acho que uma joint venture vá funcionar”, disse ela, durante uma visita a São Paulo.

Embora o Canadá esteja cortejando investimentos de montadoras chinesas, o governo canadense está incentivando parcerias com uma ou mais empresas do Canadá. Em janeiro, o Canadá decidiu isentar até 49.000 veículos elétricos fabricados na China anualmente de uma tarifa de 100% imposta em 2024, parte de uma mudança em relação à política anterior de manter distantes os carros chineses fora do país.

Stella Li também sinalizou que a BYD pode estar interessada em assumir o controle de uma montadora tradicional em um momento em que algumas concorrentes americanas, europeias e japonesas estão lutando para se manter competitivas nos mercados globais — pressionadas pelos investimentos em suas operações com veículos a combustão e elétricos. A BYD ganhou destaque produzindo veículos totalmente elétricos e híbridos.

“Estamos abertos a todas as oportunidades que surgirem”, disse ela, observando que, embora nenhum acordo esteja próximo de ser fechado, sua empresa está avaliando potenciais ativos. “Veremos o que nos beneficia.”Play Video

Stella Li não mencionou nenhum alvo potencial de aquisição, mas tal movimento não seria inédito — o grupo chinês Zhejiang Geely Holding Group comprou a Volvo Cars há mais de uma década. Mais recentemente, algumas montadoras ocidentais intensificaram os esforços para obter assistência tecnológica e capacidade de produção das montadoras chinesas.

A Stellantis está considerando aproveitando a tecnologia de veículos elétricos de sua parceira chinesa Leapmotor e está explorando acordos com montadoras chinesas para investimentos na Europa. A Ford Motor manteve discussões com a Geely sobre capacidade compartilhada na Europa.

A BYD já teve joint ventures, mas sua atual filosofia de “seguir sozinha” reflete um compromisso com suas próprias medidas de eficiência, como um estratégia de integração vertical para manter grande parte de sua cadeia de suprimentos internamente.

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Por enquanto, a maior fabricante mundial de veículos elétricos está evitando quaisquer ambições de entrar nos EUA, que Stella Li classificou como um “ambiente complicado”. As montadoras chinesas enfrentam tarifas elevadas e a proibição da tecnologia de carros conectados nos EUA, o que efetivamente impediu a entrada da maioria dos modelos de mercado de massa fabricados na China.

Em vez disso, a BYD está focada em mercados onde pode aplicar seu “modelo Brasil”, utilizando o sucesso de marketing e vendas obtido na América do Sul em outras regiões, como a Europa.

Ela afirmou que a empresa está em meio ao processo de aumento de produção, do inglês ramp-up, em sua primeira planta europeia de veículos de passageiros na Hungria, e avaliando um segundo projeto na Turquia. Isso faz parte de uma expansão mais ampla no exterior.

As vendas totais da BYD nos dois primeiros meses do ano caíram 36%, para 400.241 unidades., embora as exportações tenham ganhado impulso e a empresa agora pretende vender 1,3 milhão de carros no exterior em 2026.

Stella Li disse que os dois lançamentos recentes da BYD no início deste mês — a nova geração de sua bateria blade e a tecnologia Flash de carregamento rápido — ajudarão a reverter essa queda nas vendas.

Em “menos de uma semana, vimos muitos clientes que nunca haviam comprado veículos elétricos nos procurarem”, disse ela.

No Brasil, a BYD planeja instalar 1.000 carregadores a tecnologia Flash até o final de 2027, a um custo superior a R$ 500 milhões (US$ 97 milhões), disse Alexandre Baldy, vice-presidente sênior da BYD no Brasil, à Bloomberg.

Stella Li confirmou uma reportagem da Bloomberg News no início desta semana, segundo a qual a BYD está analisando opções para entrar no automobilismo competitivo, incluindo a Fórmula 1 e corridas de resistência. Embora tenha ressaltado que nenhuma decisão final foi tomada, ela sugeriu que uma incursão nas categorias de corrida mais prestigiadas do mundo estaria alinhada com a identidade da BYD, que prioriza a tecnologia.

“Não se surpreendam”, insinuou ela. “Ainda estamos trabalhando nisso.”

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A BYD está avaliando opções para entrar no automobilismo competitivo, incluindo a Fórmula 1 e corridas de endurance, competições de longa duração, em uma tentativa de ampliar o apelo global da marca chinesa.

A montadora analisa diferentes alternativas após seu rápido crescimento fora do mercado doméstico e diante da mudança do automobilismo competitivo em direção a motores híbridos, disseram as fontes, que pediram anonimato por se tratar de informações privadas.

As possibilidades vão desde o Campeonato Mundial de Endurance da FIA, que inclui a tradicional corrida 24 Horas de Le Mans, até a Fórmula 1, seja com a criação de uma equipe própria ou por meio da aquisição de um time já existente, acrescentaram as fontes.

Presença de chineses

Uma eventual entrada da BYD representaria uma rara tentativa direta de um fabricante chinês de competir em um esporte dominado por equipes europeias e americanas. Montadoras do país tiveram participações esporádicas no automobilismo.

A Geely, por exemplo, compete com sucesso em corridas internacionais de carros de turismo por meio da Cyan Racing, antiga equipe de fábrica da Volvo, enquanto a NIO conquistou o título de pilotos da primeira temporada da Formula E em 2015.

Os custos potenciais para entrar na Fórmula 1 podem ser um obstáculo significativo para a BYD, segundo uma das fontes. Desenvolver e colocar um carro na competição geralmente exige anos de negociação e pode custar até US$ 500 milhões por temporada.

Nenhuma decisão foi tomada até agora, e a empresa pode acabar optando por não entrar em nenhuma competição. Um porta-voz da BYD não respondeu a um pedido de comentário.

Veículos elétricos

Conhecida por fabricar veículos elétricos e híbridos de preço mais acessível, a BYD busca ampliar seu posicionamento ao avançar para o segmento de luxo. Em 2025, sua marca premium Yangwang testou o modelo U9 Xtreme em uma pista na Alemanha, registrando velocidade máxima superior a 495 km/h.

Recentemente, a BYD ultrapassou a Tesla como maior vendedora mundial de veículos elétricos e se tornou um dos principais rostos da ofensiva da China em mercados automotivos da Europa, América Latina e outras regiões.

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Uma parceria com a Fórmula 1 também aumentaria significativamente a visibilidade da marca nos Estados Unidos, embora a empresa ainda não venda carros no país, principalmente devido a tarifas elevadas e restrições de mercado. O esporte vive atualmente um boom de popularidade nos EUA, impulsionado em parte pela série da Netflix Formula 1: Drive to Survive e pelo aumento do número de corridas no país.

O chefe da entidade que governa a Fórmula 1, a Fédération Internationale de l’Automobile, tem defendido a entrada de uma equipe chinesa. Em entrevista ao jornal Le Figaro no ano passado, Mohammed Ben Sulayem afirmou que um fabricante da China seria o próximo passo lógico para o esporte, após a chegada da Cadillac.

Popularidade na China

A popularidade da Fórmula 1 na China também vem crescendo após o retorno da categoria a Xangai em 2024, depois de cinco anos de ausência. Zhou Guanyu tornou-se o primeiro piloto chinês da Fórmula 1 em 2022. A nova temporada começou no último fim de semana em Melbourne, na Austrália, com a próxima corrida marcada para Xangai neste fim de semana.

Equipes já estabelecidas costumam resistir à entrada de novos concorrentes, já que novas equipes diluem a divisão do prêmio financeiro e podem reduzir as avaliações das atuais participantes. Neste ano, a Cadillac estreia no grid após anos de negociações.

Comprar participação em equipes é mais comum. Esta temporada também marca a estreia da Audi na Fórmula 1 após assumir controle total da empresa suíça de automobilismo Sauber. Já o fundo Otro Capital busca compradores para sua participação na Alpine Racing, equipe ligada à Renault SA.

Vendas completas de equipes, porém, são raras. A equipe Aston Martin F1 Team, do bilionário Lawrence Stroll, vendeu recentemente participações no time, que teve um início de temporada difícil devido a problemas mecânicos, incluindo vibrações na unidade de potência.

O automobilismo também vem adotando práticas mais sustentáveis. Para 2026, a Fórmula 1 implementou novas regras, incluindo regulamentos de motores híbridos que ampliam a capacidade das baterias. O World Endurance Championship também utiliza veículos híbridos em suas competições.

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A BYD está avaliando opções para entrar no automobilismo competitivo, incluindo a Fórmula 1 e corridas de endurance, competições de longa duração, em uma tentativa de ampliar o apelo global da marca chinesa.

A montadora analisa diferentes alternativas após seu rápido crescimento fora do mercado doméstico e diante da mudança do automobilismo competitivo em direção a motores híbridos, disseram as fontes, que pediram anonimato por se tratar de informações privadas.

As possibilidades vão desde o Campeonato Mundial de Endurance da FIA, que inclui a tradicional corrida 24 Horas de Le Mans, até a Fórmula 1, seja com a criação de uma equipe própria ou por meio da aquisição de um time já existente, acrescentaram as fontes.

Presença de chineses

Uma eventual entrada da BYD representaria uma rara tentativa direta de um fabricante chinês de competir em um esporte dominado por equipes europeias e americanas. Montadoras do país tiveram participações esporádicas no automobilismo.

A Geely, por exemplo, compete com sucesso em corridas internacionais de carros de turismo por meio da Cyan Racing, antiga equipe de fábrica da Volvo, enquanto a NIO conquistou o título de pilotos da primeira temporada da Formula E em 2015.

Os custos potenciais para entrar na Fórmula 1 podem ser um obstáculo significativo para a BYD, segundo uma das fontes. Desenvolver e colocar um carro na competição geralmente exige anos de negociação e pode custar até US$ 500 milhões por temporada.

Nenhuma decisão foi tomada até agora, e a empresa pode acabar optando por não entrar em nenhuma competição. Um porta-voz da BYD não respondeu a um pedido de comentário.

Veículos elétricos

Conhecida por fabricar veículos elétricos e híbridos de preço mais acessível, a BYD busca ampliar seu posicionamento ao avançar para o segmento de luxo. Em 2025, sua marca premium Yangwang testou o modelo U9 Xtreme em uma pista na Alemanha, registrando velocidade máxima superior a 495 km/h.

Recentemente, a BYD ultrapassou a Tesla como maior vendedora mundial de veículos elétricos e se tornou um dos principais rostos da ofensiva da China em mercados automotivos da Europa, América Latina e outras regiões.

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Uma parceria com a Fórmula 1 também aumentaria significativamente a visibilidade da marca nos Estados Unidos, embora a empresa ainda não venda carros no país, principalmente devido a tarifas elevadas e restrições de mercado. O esporte vive atualmente um boom de popularidade nos EUA, impulsionado em parte pela série da Netflix Formula 1: Drive to Survive e pelo aumento do número de corridas no país.

O chefe da entidade que governa a Fórmula 1, a Fédération Internationale de l’Automobile, tem defendido a entrada de uma equipe chinesa. Em entrevista ao jornal Le Figaro no ano passado, Mohammed Ben Sulayem afirmou que um fabricante da China seria o próximo passo lógico para o esporte, após a chegada da Cadillac.

Popularidade na China

A popularidade da Fórmula 1 na China também vem crescendo após o retorno da categoria a Xangai em 2024, depois de cinco anos de ausência. Zhou Guanyu tornou-se o primeiro piloto chinês da Fórmula 1 em 2022. A nova temporada começou no último fim de semana em Melbourne, na Austrália, com a próxima corrida marcada para Xangai neste fim de semana.

Equipes já estabelecidas costumam resistir à entrada de novos concorrentes, já que novas equipes diluem a divisão do prêmio financeiro e podem reduzir as avaliações das atuais participantes. Neste ano, a Cadillac estreia no grid após anos de negociações.

Comprar participação em equipes é mais comum. Esta temporada também marca a estreia da Audi na Fórmula 1 após assumir controle total da empresa suíça de automobilismo Sauber. Já o fundo Otro Capital busca compradores para sua participação na Alpine Racing, equipe ligada à Renault SA.

Vendas completas de equipes, porém, são raras. A equipe Aston Martin F1 Team, do bilionário Lawrence Stroll, vendeu recentemente participações no time, que teve um início de temporada difícil devido a problemas mecânicos, incluindo vibrações na unidade de potência.

O automobilismo também vem adotando práticas mais sustentáveis. Para 2026, a Fórmula 1 implementou novas regras, incluindo regulamentos de motores híbridos que ampliam a capacidade das baterias. O World Endurance Championship também utiliza veículos híbridos em suas competições.

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Wang Chuanfu, fundador da BYD, já se aventurou em muitos negócios: baterias, eletrônicos e, mais recentemente, o que tornou a empresa famosa — os veículos elétricos. Mas, há mais de uma década, ele tenta desenvolver outro projeto: uma rede de monotrilhos que resolveria, ao mesmo tempo, os problemas de congestionamento e de emissões de carbono.

Lançado em 2016, o sistema SkyRail da BYD foi apresentado como um transporte verde para o futuro. A companhia, com sede em Shenzhen, investiu quase US$ 1 bilhão e destacou mais de mil engenheiros para o projeto. Em 2017, Wang declarou que o SkyRail poderia ser implantado em mais de 200 cidades chinesas, movimentando um mercado de trilhões de yuans.

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Poucos anos depois, porém, a expansão em cerca de uma dúzia de cidades enfrentou o aperto dos orçamentos municipais. Hoje, estações parcialmente desmontadas e trens enferrujados acumulam poeira em locais como Anyang (província de Henan) e na turística Guilin, segundo imagens e vídeos publicados no Douyin, a versão chinesa do TikTok.

Mesmo que o SkyRail pareça um raro erro para a BYD — que disputa com a Tesla o posto de maior vendedora global de carros elétricos —, a empresa afirma continuar inovando a tecnologia, de acordo com seu último relatório anual, divulgado em março. Essa persistência, contudo, levanta dúvidas num momento em que o caixa das montadoras é pressionado por uma guerra de preços prolongada e a divisão de automóveis elétricos da BYD mostra sinais de enfraquecimento.

“Temos dados suficientes para provar que estamos certos”, disse Wang em 2021, quando as autoridades começaram a suspender projetos como o SkyRail. Apesar dos desafios, ele afirmou acreditar que, um dia, o público superará as dúvidas e verá o sistema como uma solução viável de transporte.

Há cerca de sete anos, a BYD negociava a implantação do SkyRail e, depois, do modelo menor SkyShuttle, em cerca de 20 cidades chinesas atraídas pelo custo mais baixo em relação ao metrô. Wang dizia que o custo por quilômetro de um SkyRail representava 20% do valor de uma linha de metrô e exigia apenas um terço do tempo de construção. As obras chegaram a começar em cidades como Shenzhen, Shantou e Xi’an.

Os principais obstáculos surgiram em 2021, quando Pequim suspendeu aprovações para novos projetos de transporte urbano sobre trilhos, numa tentativa de conter o endividamento dos governos locais e fixar critérios mínimos de receita, PIB e população. A cidade de Bengbu, na província de Anhui, relatou ter concluído grande parte de uma linha de teste de 5,7 quilômetros, mas, por não atender aos critérios populacionais da nova política nacional, não pôde iniciar as operações, segundo reportagens chinesas da época.

A China retomou, nos últimos anos, aprovações pontuais para alguns projetos de metrô e ferrovias urbanas, mas a maioria dos empreendimentos SkyRail ou SkyShuttle acabou abandonada — incluindo o de Bengbu. Alguns, porém, continuam operando, como o da sede da BYD em Shenzhen e os das cidades de Xi’an e Yinchuan.

A BYD também enfrentou dificuldades para expandir o SkyRail fora da China. O maior avanço ocorre no Brasil, onde a empresa construiu uma fábrica de veículos elétricos no estado da Bahia. Ela havia fechado um contrato de monotrilho com Salvador, mas o acordo foi cancelado em 2023 devido à escalada dos custos. Um contrato para desenvolver a Linha 17 da rede de São Paulo segue em andamento, com operação prevista para 2026, segundo a imprensa brasileira.

Embora, após uma década, o SkyRail ainda não tenha avançado significativamente, a história mostra que Wang é persistente em suas convicções e encontra meios de fazer suas ideias funcionarem.

Charlie Munger, falecido sócio de Warren Buffett e um dos primeiros investidores da BYD, afirmou em uma reunião anual de 2009 que, depois de realizar “alguns milagres” nos negócios de baterias e componentes de celulares, a empresa entrou no setor automotivo sem experiência alguma e conseguiu produzir em massa um modelo popular.

“É um milagre, e tanto”, disse Munger.

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