Durante quase um ano, a Embraer teve que enfrentar tarifas de 10% sobre as aeronaves que enviou aos Estados Unidos. Agora, com a isenção instituída pela Casa Branca no fim de fevereiro, os aviões da companhia voltaram a entrar no mercado da maior economia do mundo sem encargos extras – e a fabricante brasileira já começa a calcular o que pode recuperar.
“Nós saudamos a igualdade de condições em nossa indústria. Esse resultado beneficiará nossos clientes nos Estados Unidos”, disse o CEO Francisco Gomes Neto durante a teleconferência de resultados nesta sexta-feira (6).
Em 2025, as tarifas tiveram impacto de US$ 54 milhões no resultado da Embraer. Mas a conta total é maior: isso porque parte dessas tarifas já foi paga sobre aviões e peças que ainda estão no estoque – e que só afetarão o balanço quando forem entregues aos clientes.
Levando isso em consideração, o total do efeito das tarifas chega a US$ 80 milhões.
Só no quarto trimestre, as tarifas custaram US$ 27 milhões à Embraer. Esse impacto ajudou a pressionar a rentabilidade da empresa: a margem operacional caiu de 10,6% em 2024 para 8% em 2025.
A maior parte do efeito veio da aviação executiva – que inclui os jatos Phenom, Praetor e Legacy. Nos três meses finais do ano, o custo foi de US$ 24 milhões para o segmento. Mesmo assim, a Embraer manteve a margem em 10,5%, sustentada por mais vendas e preços mais altos.
As cobranças das tarifas começaram em abril de 2025, quando o governo de Donald Trump impôs uma taxa mínima global de 10% sobre importações.
Recentemente, em 20 de fevereiro, a Suprema Corte americana derrubou essa política tarifária, que julgou ilegal da maneira como foi instituída. A Casa Branca reagiu com a criação de uma nova tarifa global temporária de 10% – mas, desta vez, isentando aeronaves, motores e peças aeroespaciais.
Cautela erecuperação em etapas
Por ora, a empresa não está fazendo planos com base no cenário mais favorável. Por segurança, o guidance financeiro para 2026 assume uma tarifa de 10% – e não zero.
“Ainda está muito nebuloso o que vai acontecer daqui para frente”, disse Antônio Garcia, CFO da Embraer.
Mesmo se a isenção de fato permanecer, o alívio não será imediato.
Como parte do estoque da Embraer ainda carrega o custo das tarifas pagas anteriormente, como citado anteriormente, a melhora nas margens deve aparecer aos poucos: cerca de dois terços do ganho deve vir em 2026, e o restante, somente em 2027, na estimativa da empresa.
No total, a Embraer vê potencial de aumento de até 1 ponto percentual na rentabilidade.
Há ainda uma outra variável em aberto: a possibilidade de recuperar parte das tarifas já pagas. A empresa diz que observa os próximos passos do setor antes de decidir se seguirá por esse caminho. “Estamos acompanhando a situação para entender o que os nossos pares vão fazer e que resultado eles vão conseguir disso, para definir o nosso movimento”, disse o CEO.
Os números de 2025
Apesar da pressão exercida pelas tarifas comerciais, a Embraer fechou 2025 com uma receita líquida de R$ 41,9 bilhões – no maior patamar da história da companhia. O número representou um crescimento de 18% em relação a 2024, sob impulso principalmente pelos negócios de Defesa & Segurança, cuja receita avançou 36%, e de Aviação Executiva, que cresceu 24%.
A carteira de pedidos firmes, que reúne os aviões já encomendados e ainda não entregues, também bateu recorde. O volume chegou a US$ 31,6 bilhões, um aumento de 20% em um ano. O principal impulso veio da Aviação Comercial, em que as encomendas avançaram 42%.
No total, a Embraer entregou 244 aeronaves em 2025, 18% a mais do que em 2024. Foram 155 jatos executivos, 78 comerciais e 11 aeronaves de defesa, incluindo três KC-390 Millennium.
As ações da Embraer operam em queda acentuada nesta sexta-feira (6) após a divulgação do balanço do quarto trimestre de 2025. E o recuo pode ser uma oportunidade de entrada no papel, segundo analistas.
As ações ordinárias (ON) chegaram a cair mais de 7% por volta de 13h, na cotação mínima do dia. Por volta das 14h, as perdas eram de 5%, com o papel negociado na casa de R$ 82.
O recuo ocorre a despeito de os números do quarto trimestre terem vindo acima das expectativas de analistas.
A queda das ações da Embraer nesta sexta-feira vem de uma reação pontual de investidores globais, preocupados com a evolução da guerra no Oriente Médio.
Como o papel é um dos preferidos os estrangeiros, o movimento de rebalanceamento em meio ao movimento de redução de exposição a risco em todo o mundo passou a penalizar a fabricante, assim como outras companhias que tenham alguma vulnerabilidade à crise do petróleo.
No caso da fabricante brasileira de aviões, a alta do preço do combustível de aviação traz insegurança sobre os rumos do setor. Isso porque os resultados das companhias aéreas são, historicamente, muito sensíveis às oscilações tanto cambiais quanto de produtos derivados do petróleo.
O ETF americano JETS, que acompanha o desempenho de ações da indústria global de aviação, apresenta um recuo de 3% nesta sexta-feira e de cerca de 7% na semana.
De qualquer modo, após o balanço da Embraer, diferentes bancos e casas de análise reforçaram a recomendação de compra para os papéis.
O JPMorgan manteve o preço-alvo em 12 meses da ação da companhia em R$ 108. O patamar representa um potencial de alta de 30% sobre as cotações atuais.
O Goldman Sachs avaliou o preço-alvo em 12 meses dos ADRs, ou seja, dos recibos de ações da Embraer negociados nos EUA, em US$ 78. Esse nível embute um potencial de ganho (upseide) de 26% em dólar para o recibo.
O Santander ajustou o preço-alvo dos ADRs para US$ 86. Isso representa um “upside” potencial de 38% frente ao nível atual das cotações.
Números recordes e perspectivas sólidas
O balanço do quarto trimestre foi considerado sólido pelo mercado. Os relatórios mostram que tanto a receita quanto o lucro operacional medido pelo Ebitda superaram em 4% o consenso do mercado.
A carteira de pedidos firmes (backlog) alcançou um recorde histórico no último trimestre de 2025. O faturamento potencial alcançou US$ 31,6 bilhões, com crescimento de 1% frente ao terceiro trimestre e de 20% quando comparado ao mesmo período de 2024.
A Embraer ainda planeja expandir sua atuação global. Há planos, por exemplo, de instalar uma fábrica de aviões comerciais na Índia, um dos maiores mercados de aviação do mundo.
Na carteira de produtos, as casas destacaram a parceria com a Northrop Grumman para o avião militar KC-390 e o lançamento dos novos jatos executivos Praetor 500E/600E, que são vistos como catalisadores para novas altas.
A companhia divulgou ainda metas consideradas otimistas para este ano, com previsão de entregar entre 80 e 85 aeronaves comerciais em 2026, versus 78 em 2025. Na aviação executiva, o plano é expandir a capacidade para até 200 jatos por ano.
As perspectivas de longo prazo também trazem potencial de crescimento sustentado para os próximos anos. A parcerias internacionais já firmadas pela Embraer incluem a colaboração com a indiana Mahindra, que pode gerar pedidos de 40 a 80 aeronaves de defesa (KC-390) já em 2026. Há também uma parceria com o grupo Adani para o modelo de jato comercial E175.
O grupo indiano Adani, maior operador portuário da Índia e um dos conglomerados mais influentes da Ásia, assinou neste sábado (21) dois memorandos de entendimento com empresas brasileiras – Vale e Embraer – ampliando a presença do Brasil em setores considerados estratégicos para o crescimento indiano.
De um lado, a Vale fechou parceria com a Adani Ports e a estatal indiana NMDC para desenvolver um complexo integrado de minério de ferro no Porto de Gangavaram, na costa leste da Índia. De outro, a Embraer assinou memorando para instalar uma linha de montagem final do jato regional E175 no país, em parceria com a Adani Defence & Aerospace.
Os acordos foram firmados durante o Fórum Empresarial Índia–Brasil, em Nova Déli, na visita oficial do presidente Luiz Inácio Lula da Silva ao país. A aproximação empresarial ocorre em meio à tentativa de ampliar o fluxo comercial entre os dois países.
O comércio bilateral Brasil–Índia gira hoje em torno de US$ 15 bilhões por ano, e os governos estabeleceram a meta de elevá-lo para US$ 20 bilhões até 2030. Lula afirmou a jornalistas que o volume pode superar essa marca e alcançar US$ 30 bilhões até o fim da década, caso os dois lados acelerem os acordos.
E os acordos com Vale e Embraer colocam o conglomerado liderado por Gautam Adani no centro dos objetivos comerciais entre Brasil e Índia.
Minério
De acordo com a revista exame, o CEO da Vale, Gustavo Pimenta, afirmou que a Índia pode repetir a trajetória de expansão industrial observada na China nos anos 2000, quando o país se tornou o principal destino do minério brasileiro.
No ano passado, a Vale exportou 10 milhões de toneladas de minério de ferro para a Índia. O volume ainda é pequeno diante das vendas à China, mas vem crescendo. Segundo Pimenta, a Índia produz atualmente cerca de 150 milhões de toneladas de aço por ano e pode ultrapassar 300 milhões na próxima década.
Lula e Narendra Modi, primeiro-ministro da Índia, durante visita oficial do presidente do Brasil (Prakash Singh/Bloomberg)
O acordo com a Adani prevê a criação de uma estrutura de mistura de minério dentro de uma Zona Econômica Especial (SEZ) no Porto de Gangavaram, na costa leste da Índia. A estratégia é misturar minério brasileiro de alto teor com minério local, oferecendo uma solução mais eficiente às siderúrgicas indianas.
O projeto também inclui infraestrutura capaz de receber navios do tipo Valemax – embarcações com capacidade para até 400 mil toneladas, amplamente utilizadas pela Vale. Com isso, a capacidade do porto pode chegar a 75 milhões de toneladas por ano.
Aviões
Na frente aeronáutica, a Embraer assinou um memorando ampliado com a Adani Defence & Aerospace para estruturar a produção do jato regional E175 na Índia, dentro do programa indiano de aeronaves de transporte regional. O anúncio já havia sido feio no mês passado.
A Índia é um dos mercados de aviação que mais crescem no mundo e deve demandar ao menos 500 aeronaves na faixa de 80 a 146 assentos nos próximos 20 anos, segundo estimativas do governo indiano.
O plano é que a montagem ocorra na Índia, com participação da indústria local na cadeia de suprimentos, em linha com a política industrial do governo de Nova Déli, que busca fortalecer a autossuficiência em setores estratégicos.
O Grupo Adani
Fundado por Gautam Adani, o conglomerado se consolidou como o maior operador portuário da Índia e expandiu sua atuação para aeroportos, energia, defesa, cimento, mineração e infraestrutura.
O grupo controla o Aeroporto Internacional de Mumbai, administra diversos portos ao longo da costa indiana e tem planos ambiciosos em energia renovável, com investimentos anunciados de até US$ 70 bilhões no setor.
A Embraer alertou que pode enfrentar cancelamentos e atrasos de pedidos caso sejam mantidas as tarifas impostas pelos Estados Unidos sobre produtos brasileiros.
“Por enquanto, não temos nenhum problema de cancelamento, mas, no médio prazo, isso pode acontecer”, afirmou o presidente-executivo Francisco Gomes Neto em entrevista à Bloomberg Television neste domingo, durante a cúpula da Associação das Nações do Sudeste Asiático (Asean), na Malásia, onde o presidente Luiz Inácio Lula da Silva se reuniu com Donald Trump.
Segundo Gomes Neto, a continuidade das tarifas seria ruim também para a indústria americana. “Se produzirmos menos aviões, compraremos menos equipamentos dos Estados Unidos. É por isso que o fim das tarifas é importante.” O executivo estimou que a medida poderia aumentar em até US$ 2 milhões o custo de cada aeronave.
A fabricante calcula um impacto tarifário de cerca de US$ 80 milhões neste ano, valor equivalente ao lucro líquido do segundo trimestre. A empresa chegou a ter parte de seus produtos e peças isentos das sobretaxas impostas por Washington, mas ainda sente os efeitos das barreiras comerciais.
Gomes Neto disse também que a companhia mantém uma carteira de pedidos de US$ 31 bilhões, o maior nível em nove anos.
Para a Embraer, o resultado dessas conversas pode ser decisivo. As tarifas elevam o custo dos aviões brasileiros e afetam planos de investimento, como os US$ 500 milhões previstos para uma nova linha de montagem nos Estados Unidos, que criaria cerca de 2,5 mil empregos caso o cargueiro militar KC-390 seja escolhido pelo governo americano. Outros US$ 500 milhões estão destinados à expansão das fábricas no Brasil nos próximos cinco anos.
Apesar das incertezas, Gomes Neto afirmou que a empresa mantém forte crescimento nos lucros e segue “com um plano robusto para o próximo ano”.
Quando o presidente da Latam Brasil, Jerome Cadier, entrou na sala de imprensa da reunião anual da Associação Internacional de Transporte Aéreo (Iata), que aconteceu no começo de junho em Nova Déli, para cumprimentar jornalistas brasileiros, carregava uma sacola com o logo da Embraer. O evento é um dos mais importantes do setor aéreo, e reúne executivos e fabricantes para discutir tendências — e, nos bastidores, destravar negócios. Por isso, a sacola de papel com o nome da fabricante brasileira representava mais do que um simples brinde de estande.
Meses depois, em setembro, a Latam anunciaria seu primeiro pedido de jatos da Embraer: 24 aeronaves E195-E2 firmes, com 50 opções adicionais, num contrato avaliado em US$ 2,1 bilhões. Muito mais do que uma renovação de frota, a operação — classificada pela própria empresa como “o maior passo desde a fusão” — é um marco do novo estágio da companhia que emergiu do seu processo de reestruturação e que, agora, briga para abocanhar um mercado em que ainda tem pouca presença e a demanda é crescente: o de voos regionais.
Frota com cara nova
A encomenda à Embraer reforça essa racionalidade. O modelo E195-E2, de 132 a 146 lugares, é o jato mais eficiente já produzido pela fabricante brasileira — 30% mais econômico em combustível por assento do que a geração anterior. As entregas começam no segundo semestre de 2026, com impacto cheio a partir de 2027.
Segundo o time de Lucas Marquiori, do BTG Pactual, o pedido criou uma nova frente de expansão para a companhia, em um momento em que Azul e Gol ainda reorganizam suas finanças. O Itaú BBA classifica a operação como “expansão calibrada e compatível com disciplina de capital”. Embora o “valor de tabela” seja de US$ 2,1 bilhões, analistas de mercado acreditam que, com os descontos, o preço tenha saído perto de US$ 1 bilhão, diluído em vários anos.
Para o analista François Duflot, da Bloomberg Intelligence, a chegada dos E2s marca o início de uma mudança estrutural no mercado brasileiro. “A Azul tem quase um monopólio nas rotas regionais, com pouca concorrência e margens elevadas. A entrada da Latam nesse segmento muda o equilíbrio. O impacto será gradual, mas é um movimento estratégico e de longo prazo”, diz.
Na visão de Duflot, os E2s permitem à Latam ajustar a oferta à demanda em mercados onde hoje ela opera com aeronaves maiores, como o A319, da Airbus. “Algumas rotas podem ser melhor atendidas pelo E195-E2, que é mais eficiente e adequado a diferentes perfis de cliente”, diz. Ele observa ainda que os jatos poderão ser configurados para um público mais corporativo — o que combina com a imagem da Latam como companhia voltada ao viajante de negócios.
A companhia pretende usar os novos jatos para alimentar seus hubs em rotas curtas e médias, além de abrir novos destinos em cidades menores. Segundo Cadier, a Latam deve adicionar 25 a 30 novos destinos no Brasil com os E2s, decisão que será tomada “relativamente rápido”.
“Hoje vemos oportunidades de abrir novas rotas, colocar mais aviões para voar, porque o passageiro está demandando isso”, diz Cadier ao InvestNews. Pelos seus cálculos, o cenário atual se assemelha ao de 2010, quando o mercado aéreo operava em ritmo elevado.
O voo depois da tormenta
A Latam entrou em Chapter 11, como é chamado o processo de recuperação judicial sob a lei americana, ainda em 2020, quando aviões estavam parados em pátios e o setor vivia seu pior colapso em décadas. A companhia reportou US$ 18 bilhões em passivos totais à época do pedido e ficou sob os holofotes e — as críticas — do mercado por ter optado pelo processo de recuperação judicial, um caminho que só mais tarde seria seguido pelas concorrentes.
O processo durou dois anos, mais longo que o da Gol ( de aproximadamente de 1,5 ano) e o que se prevê para a Azul (há menos de 1 ano em Chapter 11), mas terminou como o mais profundo e bem-sucedido. A empresa reduziu significativamente sua alavancagem, alongou dívidas e saiu da crise com uma estrutura de custos mais leve — algo que agora se reflete nos números. Ao fim do segundo trimestre, sua dívida bruta era de US$ 7,5 bilhões. Isso significa que a alavancagem financeira é significativamente menor do que a da concorrência: enquanto a dívida da Latam equivale a 1,6 vez o lucro operacional, esse indicador é de 3,7 vezes para a Gol e de 4,9 vezes na Azul.
A recuperação também se traduz em ganho de mercado, em um momento em que as concorrentes estão em plena crise. E também em que parece ter terminado – ao menos por enquanto – o namoro entre Azul e Abra, holding que controla a Gol, para uma fusão. A Latam fechou agosto com 41,4% de participação no mercado doméstico brasileiro, segundo a Anac — o maior patamar desde 2013. A Gol ficou com 30,1% e a Azul, com 28,4%. Em 2021, a Latam tinha 33%.
“Neste ano, projetamos crescer de 8,5% a 9,5% em relação ao passado. Crescemos mais que o mercado, ganhamos participação, mas com bastante racionalidade — sem apostas grandes, sendo criterioso na quantidade de aeronaves e onde as utilizo”, diz Cadier.
Jerome Cadier, CEO da Latam Brasil
O executivo comanda a operação brasileira desde 2017, ano seguinte à adoção da marca Latam, criada após a fusão da brasileira TAM com a chilena LAN. Os dois grupos se juntaram em 2012, depois de dois anos do anúncio da combinação dos negócios. As duas marcas, porém, só tiveram operações encerradas em 2016.
A estrutura acionária da Latam passou por uma grande mudança desde a saída do Chapter 11. O fundo americano Sixth Street Partners ainda é o maior acionista individual, com cerca de 15% do capital, após reduzir parte da posição adquirida durante a reestruturação. Delta Air Lines e Qatar Airways mantêm fatias estratégicas próximas de 10% cada, enquanto as famílias Cueto e Piñera, antigas controladoras da LAN detêm aproximadamente 5% cada.
Negociadas em Nova York, as ações da Latam subiram 75% desde a saída do Chapter 11 e mais de 60% apenas em 2025. Grande parte da alta também tem a ver com a saída dos antigos credores da base acionária, o que aumentou a oferta de papéis negociados na Bolsa.
E mesmo com a alta recente, os bancos de investimento têm mantido recomendação de compra, projetando novo potencial de valorização. Para o Itaú BBA, por exemplo, o papel ainda pode subir cerca de 30%.
Risco de execução
O contexto competitivo favorece a expansão. O mercado doméstico brasileiro cresce cerca de 7% ao ano, segundo o BTG, e a Latam mantém taxas de ocupação elevadas — 85% em setembro, 2 pontos acima do ano anterior. No acumulado de 2025, o grupo já transportou 64,5 milhões de passageiros.
Passado o período crítico do Chapter 11, a companhia também acelerou investimentos em tecnologia e atendimento. “No fim da década de 2010, percebemos que só competir por preço não era suficiente. Trouxemos a Premium Economy, reforçamos treinamento e atendimento e aceleramos as ferramentas digitais. Antes tínhamos problemas sérios no site e no aplicativo, que hoje não temos mais”, diz Cadier. “Isso fez com que muitos passageiros voltassem, e a companhia alcançasse 40% de participação e um nível de satisfação inédito.”
Apesar da leitura positiva, analistas apontam que a execução será determinante. Para Duflot, o impacto competitivo só virá se a Latam usar os E2s de forma estratégica — alimentando seus hubs e conectando mercados que hoje não têm voos diretos. “Uma nova frota sempre traz complexidade e custos adicionais. A Latam tem experiência em integrar diferentes aeronaves, mas o desafio é manter eficiência e rentabilidade”, pondera.
Os relatórios do BTG e do Itaú reforçam a cautela: o cenário de combustível e câmbio continua pressionando margens, e a demanda corporativa ainda não voltou totalmente aos níveis pré-pandemia. Mesmo assim, o Itaú vê disciplina de capital e execução consistente, e o BTG aponta que o grupo “mantém flexibilidade financeira e foco em rentabilidade”, mesmo com a expansão.
A Latam encomendou 24 aeronaves do modelo E-195 da Embraer para operar em rotas domésticas. O último negócio de uma aérea brasileira com a Embraer foi feito pela Azul, em 2018. #aviação#embraer#latam
A companhia planeja estrear os E2s em aeroportos menores e rotas aos poucos, muitas delas hoje exclusivas da Azul. Segundo Duflot, “a entrada da Latam nesse segmento muda o equilíbrio, mas o impacto será gradual e vai depender da forma como ela empregar os novos jatos”.
O analista acrescenta que, embora o movimento sinalize uma mudança estrutural no mercado doméstico, a Azul, ainda líder nas rotas regionais, não deve sentir impacto relevante no curto prazo, já que “a Latam vai precisar de tempo para ganhar escala e ajustar sua malha”.
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