O megaprojeto do data center do TikTok no Ceará, avaliado em R$ 200 bilhões, coloca o país na corrida por infraestrutura tecnológica. Veja a análise de Camila Alves Barros sobre por que a ZPE do Pecém e os cabos submarinos atraíram o investimento, além dos bastidores econômicos e os dilemas locais por água e energia. Assista ao vídeo!
Em pouco mais de dois meses, o Brasil começa a plantar a safra de soja, a mais valiosa do país, que enfrenta um problema estrutural cada vez mais incômodo: o custo dos fertilizantes. O grão e seus derivados são o segundo produto mais exportado do Brasil, com US$ 52,9 bilhões em vendas ao exterior no ano passado.
Para dar conta de uma área estimada em 50 milhões de hectares de soja previstos para a temporada 2026/27, que se inicia em meados de setembro e vai até maio, a lavoura depende de dois nutrientes essenciais para garantir produtividade: o fósforo e o potássio.
Para cada tonelada de soja colhida, é necessário nutrir a terra com, em média, 15 kg de pentóxido de fósforo (P₂O₅) e 20 kg de óxido de potássio (K₂O).
O Brasil, no entanto, produz pouco desses nutrientes: a produção nacional cobriu apenas 25% do fosfatado e 9% do potássico consumidos no país em 2024, segundo dados mais recentes da consultoria Globalfert.
Essa fragilidade ficou mais evidente neste mês, quando a americana Mosaic, maior fornecedora de fertilizantes do país, reduziu a produção de fosfatados em unidades de três Estados brasileiros; meses antes, já havia vendido a única mina de potássio em operação em território nacional.
A decisão da multinacional está acelerando um redesenho no mapa de fornecimento de fertilizantes no Brasil.
Essa redução de produção coincide com a disparada do preço de um insumo que poucos produtores conhecem pelo nome, mas que já pressiona o custo da lavoura: o enxofre, a matéria-prima do fosfatado, ficou 129% mais caro em cinco meses, hoje refém de uma disputa geopolítica no Oriente Médio.
Quase metade do enxofre exportado no mundo sai do Oriente Médio, e boa parte do carregamento depende do Estreito de Ormuz, hoje no centro da disputa entre Estados Unidos e Irã.
Com bloqueios recorrentes na passagem, os embarques globais do insumo caíram 47% no segundo trimestre em relação ao mesmo período de 2025, segundo a S&P Global. O preço entregue no Brasil saltou de US$ 525 a tonelada em fevereiro para US$ 1.200 em julho.
A conta já chega ao produtor. Em Mato Grosso, principal estado produtor de soja, as despesas com fertilizantes e corretivos devem subir 5,4% no ciclo 2026/27, segundo o Instituto Matogrossense de Economia Agropecuária (Imea).
Para a Mosaic, o choque significou reduzir ainda mais sua operação no país. Em comunicado ao mercado no início deste mês, a companhia disse ter ajustado temporariamente a produção em unidades de Minas Gerais, Goiás e Paraná, além de misturadoras na Bahia, diante da redução da oferta global e da alta do enxofre.
Foi o aprofundamento de uma decisão que já vinha sendo tomada aos poucos. Em abril, a empresa havia paralisado por tempo indeterminado as unidades de Araxá e Patrocínio, em Minas Gerais, colocando a mina e a planta química de Araxá à venda como parte de uma revisão de portfólio.
Antes das paralisações, a Mosaic respondia por 86% da produção nacional de ácido fosfórico, principal matéria-prima do fertilizante fosfatado. Segundo estimativas da própria companhia, só Araxá e Patrocínio devem retirar cerca de 1 milhão de toneladas anuais do mercado, equivalente a 15% da produção nacional.
Procurada pelo InvestNews, a Mosaic disse em nota que “as medidas adotadas são uma resposta temporária às condições extraordinárias do mercado e não representam mudança na estratégia de longo prazo da companhia”, e que “espera retomar a plena capacidade operacional à medida que o fornecimento global de enxofre seja normalizado”.
Antes mesmo do início dos conflitos que afetam Ormuz, a Mosaic já havia decidido deixar outro ativo estratégico no Brasil: a mina de Taquari-Vassouras, em Sergipe. Trata-se da única mina de potássio em operação no país.
O ativo tem capacidade para produzir 450 mil toneladas de cloreto de potássio por ano, o equivalente a 3% da demanda nacional. Mas, segundo os cálculos da Mosaic, manter a mina em operação exigiria mais de US$ 25 milhões em novos investimentos para prolongar sua vida útil – que, à época, estava estimada para até 2035.
A companhia avaliou que esse capital teria aplicações mais rentáveis em outros ativos do grupo e, em agosto de 2025, anunciou a venda da operação por US$ 27 milhões. O negócio foi concluído em novembro daquele ano.
A compradora foi a Stratos, empresa de mineração da VL Holding, grupo controlado por Valére Batista, irmã de Wesley e Joesley Batista. A holding reúne também negócios em agricultura, pecuária e melhoramento genético. E, segundo a empresa, a entrada no setor faz parte da estratégia de ampliar a atuação em negócios ligados à agropecuária.
A Stratos diz ter identificado novas reservas capazes de manter a mina em operação até 2042. Agora, a empresa conclui os projetos de expansão e busca recursos para tirá-los do papel. Um deles já foi apresentado ao BNDES, segundo a companhia.
Ao contrário dos fertilizantes fosfatados, os potássicos passaram praticamente ilesos pela crise no Oriente Médio. Isso porque a maior parte da oferta global de potássio vem do Canadá e da Rússia – e não dos produtores do Golfo Pérsico.
“O mercado não foi afetado, mas a crise no Estreito de Ormuz acendeu um alerta sobre a nossa dependência do produto importado”, diz Ricardo Nascimento, diretor comercial da Stratos.
A fragilidade brasileira em fertilizantes não é exatamente novidade. Ficou evidente em fevereiro de 2022, quando a invasão russa à Ucrânia expôs a dependência do país: a Rússia respondia sozinha por cerca de 23% das importações brasileiras de fertilizantes
O episódio levou o governo federal a lançar, em março daquele ano, o Plano Nacional de Fertilizantes, com o objetivo de reequilibrar a produção nacional e importação ao longo dos 28 anos seguintes.
Uma das frentes dessa resposta é a Petrobras, que retomou a produção de ureia e amônia em fábricas de fertilizantes nitrogenados feitas a partir de gás natural.
As unidades da Bahia e de Sergipe voltaram a operar em janeiro e dezembro de 2025, respectivamente, e a fábrica de Araucária, no Paraná, parada desde 2020, retomou a produção após investimento de R$ 870 milhões.
Juntas, as três plantas devem responder por cerca de 20% do mercado interno de ureia, com uma quarta unidade, em Três Lagoas (MS), prevista para entrar em operação comercial em 2029.
Apesar das iniciativas, a vulnerabilidade identificada em 2022 segue sem solução definitiva.
O Brasil tem a sétima maior reserva de potássio do mundo. São 225 milhões de toneladas mapeadas, o equivalente a 3,2% do estoque mundial. Todas essas reservas ficam concentradas em seis regiões em Sergipe e no Amazonas. E já são conhecidas há décadas.
Foi em 1963 que a Petrobras identificou os primeiros depósitos de potássio em Sergipe, durante perfurações em busca de petróleo. Anos depois, a Petromisa, uma antiga subsidiária da estatal, assumiu a missão de desenvolver a mina de Taquari-Vassouras, como parte do primeiro Plano Nacional de Fertilizantes do país.
Antes disso, em 1955, a Petrobras já havia encontrado os primeiros indícios de potássio no Amazonas, também durante perfurações em busca de petróleo.
Mas ali a descoberta ficou parada. Passaram-se mais de cinco décadas até que uma nova geração de investidores voltasse a estudar o mapeamento que a Petrobras havia deixado. A partir de 2009, a Potássio do Brasil retomou a pesquisa na região de Autazes, a 120 km de Manaus.
A companhia é uma subsidiária da Brazil Potash – uma empresa canadense, apesar do nome.
Pelo projeto, Autazes teria capacidade para produzir 2,44 milhões de toneladas por ano de cloreto de potássio – com reservas para manter esse ritmo por 23 anos. “Uma produção dessa permite suprir 25% da demanda atual de cloreto de potássio no Brasil”, diz Sérgio Leite, presidente da Potássio do Brasil.
A companhia, no entanto, não tem uma data prevista para o início da operação. E ainda enfrenta disputas judiciais envolvendo o licenciamento ambiental.
Em maio de 2026, o Ministério Público Federal voltou a pedir à Justiça a anulação das licenças estaduais e a transferência do processo de análise para o Ibama. Até aqui, porém, as licenças seguem válidas.
O Brasil é a Arábia Saudita do etanol. Com uma diferença: nossa produção abastece, sobretudo, o próprio Brasil. No ano passado, menos de 5% do etanol feito aqui foi para exportação.
Não é trivial um país em desenvolvimento ter criado e massificado um biocombustível. Isso só foi possível com uma boa dose de políticas públicas.
No caso mais recente, neste ano de 2026, incentivos fiscais tiraram da extinção o que era considerado um “dinossauro”: os “carros a álcool” – sem motor flex, ou seja, que só rodam com etanol mesmo.
Mas não é só isso. O incentivo ao etanol também tem feito com que as montadoras chinesas desenvolvam motores flex para crescer por aqui – já que na China isso não existe.
Oferta não falta. A fatia do etanol no agronegócio brasileiro só cresceu desde a criação do biocombustível, nos anos 1970. A produção chegou a 36 bilhões de litros em 2025, contra 600 milhões de litros naquela época.
E essa participação tende a crescer ainda mais, impulsionada pela expansão do etanol de milho – cuja produção costuma ser mais barata que a do etanol de cana.
Por essas razões, o etanol é hoje uma das grandes forças que moldam os rumos da indústria automotiva brasileira.
Ficou impraticável comprar gasolina na década de 1970. Com a crise do petróleo, a partir de 1973, o preço do barril quadruplicou em poucos meses. Era um problema para o Brasil, que importava mais de 80% do combustível que consumia.
A solução foi olhar para o que o país fazia de melhor desde a época das capitanias hereditárias: cana-de-açúcar. Assim nasceu o Proálcool, um programa federal que incentivava a produção de etanol em larga escala – e estimulava as montadoras a desenvolver carros movidos pelo novo combustível.
Funcionou. Ao longo dos anos 1980, os carros a etanol dominaram o mercado brasileiro. No auge, nove em cada dez veículos novos nas ruas funcionavam exclusivamente a álcool.
O problema: a produção do combustível não acompanhou o ritmo. Para piorar: quando o preço internacional do açúcar subiu, muitas usinas preferiram transformar cana nesse alimento, não em etanol.
Os postos ficaram sem álcool. Sem outra alternativa, alguns motoristas dormiam nos carros esperando a chegada de um caminhão-tanque.
O trauma deixou sua marca. Nos anos 1990, os carros totalmente a etanol – naquela época, falava-se álcool – já haviam perdido uma fatia relevante do mercado.
Os últimos modelos do tipo, um Chevrolet Classic 1.0 e um Volkswagen Santana 1.8, saíram de linha apenas três anos depois da estreia dos motores flex no país, em 2003.
Fazia mais sentido adotar a versão flex: tanto para as montadoras, que conseguiram atender a dois públicos com um único modelo, quanto para os consumidores, que continuaram com a opção de abastecer com etanol mas sem depender totalmente das idas e vindas da safra de cana.
Mas agora, vinte anos depois, os veículos 100% etanol estão de volta.
Em junho, a Chevrolet, da GM, apresentou o Onix ECO, uma versão do Onix movida exclusivamente a etanol. Ele chega em duas carrocerias: hatch, com preço inicial de R$ 103.190, e sedã, a partir de R$ 106.990.
Esta é a primeira materialização de uma ideia que ganha força no setor.
A Stellantis, holding que reúne as marcas Fiat, Jeep, Peugeot e outras, diz ter tecnologia pronta para carros dedicados ao etanol – e espera para ver se há demanda por eles. A Volkswagen também já afirmou que vê espaço para esse mercado, embora ainda sem um produto confirmado.
Na Chevrolet, a ideia é que o Onix ECO sirva para atender, em especial, o mercado corporativo.
“Vemos bastante empresas buscando alternativas para cumprir as metas de ESG”, diz Vitor Oyama, gerente de marketing de produto da marca. Para esse público, o argumento da montadora é que o etanol chega mais barato do que migrar para elétricos.
Mas, na prática, o que faz o lançamento ganhar sentido mesmo é um “detalhe” tributário.
O Onix ECO foi desenhado para aproveitar as regras do chamado IPI Verde, um mecanismo criado em julho de 2025 para calibrar o imposto dos carros conforme seu impacto ambiental.
Para zerar o imposto, um modelo precisa, entre outras exigências, emitir menos carbono – levando em conta desde a produção do combustível até sua queima no motor.
Não que os carros a gasolina não consigam cumprir esse requisito. Mas o etanol leva vantagem. Porque sua matéria-prima absorve carbono da atmosfera durante o cultivo, o que compensa parte do carbono que o carro libera ao rodar.
O incentivo faz diferença. A alíquota-base do IPI Verde para carros de passeio é de 6,3%. Em um carro na faixa dos R$ 100 mil, zerar esse imposto representa algo próximo de R$ 6 mil.
Na prática, isso permitiu à Chevrolet posicionar o Onix ECO entre os compactos automáticos mais baratos do mercado. O hatch parte de R$ 103.190, abaixo dos R$ 107.990 cobrados pelo Volkswagen Polo Sense automático, por exemplo.
“O incentivo do governo muda completamente a dimensão desse mercado. Se você olha só para a tecnologia, talvez ele fosse muito mais restrito”, diz Oyama.
O benefício do IPI zero fica reservado aos carros compactos, mais “acessíveis”. Entram nessa lista, por exemplo, as versões 1.0 manuais do Kwid, do Mobi e do Argo.
Mas não são só eles que ganham alguma vantagem: carros eletrificados também têm descontos na alíquota.
Para os totalmente elétricos, o IPI cai, de cara, de 6,3% para 4,3%. Nos híbridos, o desconto depende do combustível que alimenta o motor a combustão: ele só existe quando o motor é flex ou movido a etanol.
Hoje, os híbridos flex ainda representam uma fatia pequena do mercado brasileiro de eletrificados. Mas vêm ganhando espaço. No primeiro semestre de 2026, responderam por 11% das vendas do segmento, com 24 mil unidades emplacadas – mais do que em todo o ano de 2025, quando foram vendidas 21 mil.
Trata-se de uma tecnologia desenvolvida particularmente para o mercado brasileiro.
A pioneira foi a Toyota, com o Corolla híbrido flex, lançado em 2019 como o primeiro carro do tipo no mundo.
Agora, as chinesas também entraram nessa corrida. A GWM passou a vender a família Haval H6 com motor flex, em versões híbridas convencionais e plug-in.
A BYD, por sua vez, escolheu o Brasil para estrear globalmente seu sistema DM-i flex, capaz de combinar eletrificação com etanol ou gasolina.
É uma adaptação local de plataformas globais: para crescer no Brasil, não basta eletrificar. É preciso falar a língua do etanol.
Há ainda uma terceira frente que impulsiona o crescimento do etanol no mercado automotivo brasileiro.
Desde agosto de 2025, a gasolina vendida nos postos brasileiros tem 30% de etanol anidro – o chamado E30. Antes, a mistura obrigatória era de 27%.
Não é um aumento trivial.
A gasolina ainda domina os tanques brasileiros: em 2025, foram vendidos 46,6 bilhões de litros, contra 21,2 bilhões de litros de etanol hidratado (aquele vendido direto na bomba, sem misturar com a gasolina).
Com isso, o país tem que elevar a mistura obrigatória em três pontos percentuais, o que significa incorporar 1,4 bilhão de litros extras de etanol por ano à gasolina.
Ou seja: mesmo quem não abastece diretamente com etanol passou a consumir mais o combustível no tanque.
E pode vir mais por aí.
O governo federal estuda elevar a mistura obrigatória para 32%, como forma de reduzir a dependência de gasolina importada e amortecer os impactos das oscilações do preço do petróleo sobre o mercado brasileiro.
A análise da proposta, porém, já foi adiada três vezes pelo Conselho Nacional de Política Energética (CNPE). A mais recente ocorreu na última quarta-feira (8), quando a reunião do colegiado foi cancelada sem apontar uma nova data.
— Colaborou Alexandre Versignassi
A SpaceXAI apresentou um novo modelo de inteligência artificial desenvolvido em parceria com a Cursor, startup especializada em IA para programação.
A ideia é criar uma ferramenta mais eficiente para tarefas nas áreas de finanças, direito e desenvolvimento de software, numa tentativa de a empresa de Elon Musk reduzir a distância para rivais como a Anthropic e a OpenAI.
O software, batizado de Grok 4.5, é o primeiro modelo criado em conjunto pelas duas empresas. O lançamento acontece poucas semanas depois de a SpaceX anunciar um acordo para comprar a Cursor, em uma operação que avalia a startup em US$ 60 bilhões.
Segundo um comunicado publicado nesta quarta-feira, o novo modelo foi projetado para lidar com “tarefas difíceis e de longa duração”, especialmente em engenharia de software — uma das principais frentes de competição entre as empresas de IA.
Mas, ao contrário dos modelos anteriores da Cursor, o Grok 4.5 também foi desenvolvido para executar atividades nas áreas jurídica e financeira. O modelo ainda ganhou recursos aprimorados de cibersegurança.
A parceria faz parte de um esforço mais amplo da empresa de Musk para recuperar terreno na corrida da inteligência artificial e atrair clientes corporativos.
No início deste ano, Musk afirmou que sua empresa de IA — conhecida como xAI antes da fusão com a SpaceX — havia ficado para trás no desenvolvimento de ferramentas para programação, o que levou a uma reestruturação da equipe. Em maio, a SpaceXAI lançou seu primeiro agente de programação para competir com as soluções da Anthropic.
Antes de sua aguardada oferta pública inicial (IPO), a SpaceX anunciou um acordo que lhe deu o direito de comprar a Cursor, uma das startups de crescimento mais rápido da história e um dos principais nomes da chamada era do vibe coding. Depois disso, as duas empresas passaram a desenvolver um novo modelo em conjunto, compartilhando dados e capacidade computacional.
A empresa de Musk também vem direcionando esforços para aplicações voltadas ao mercado financeiro, na tentativa de conquistar clientes em Wall Street e ampliar suas receitas, segundo a Bloomberg.
O lançamento do Grok 4.5 ocorre em um momento de maior escrutínio por parte do governo americano sobre novos modelos de IA, especialmente em relação às capacidades de cibersegurança.
O governo Trump chegou a impor temporariamente restrições ao acesso internacional aos modelos mais avançados da Anthropic e pediu que a OpenAI adiasse o lançamento de sua oferta mais recente. Desde então, as duas empresas afirmaram ter recebido autorização para seguir com os lançamentos.
No comunicado, a Cursor afirmou ter implementado mecanismos para “detectar e bloquear agentes mal-intencionados”. Segundo a empresa, o objetivo é “preservar atividades legítimas de segurança, como identificar e corrigir vulnerabilidades, ao mesmo tempo em que restringe os fluxos de trabalho com maior potencial de causar danos”.
A China comprou a maior quantidade de soja dos Estados Unidos desde novembro, ampliando uma onda de aquisições que vem ganhando força à medida que o comércio agrícola entre as duas maiores economias do mundo acelera.
Nesta quarta-feira (8), o Departamento de Agricultura dos EUA informou a venda de 472 mil toneladas de soja para a China em um dia.
As compras confirmadas vieram depois de a estatal chinesa Cofco reservar pelo menos mais cinco navios de soja para embarque, segundo pessoas com conhecimento das negociações. No início da semana, a empresa já havia comprado pelo menos outras seis cargas.
A Cofco é a maior empresa de alimentos e agricultura da China. Seu braço internacional movimentou mais de 100 milhões de toneladas de commodities em 2025, com receita de US$ 34,5 bilhões. No Brasil, está entre as principais exportadoras de grãos e também atua nos setores de açúcar e etanol.
Hoje, a soja americana enfrenta uma tarifa adicional de 10% em relação à de países concorrentes. E, mesmo sem essa sobretaxa, a soja da safra recém-colhida no Brasil continua mais barata do que a americana, segundo dados da Commodity3.
A retomada das compras ocorre após a reunião entre Donald Trump e Xi Jinping, em maio.
O movimento reforça as expectativas de que Pequim aumentará as importações de produtos agrícolas dos EUA. A Casa Branca afirma que a China concordou em comprar pelo menos US$ 17 bilhões em produtos agrícolas americanos.
Além disso, teria se comprometido a importar ao menos 25 milhões de toneladas de soja por ano até 2028. Pequim, no entanto, nunca confirmou esses números publicamente.
Autoridades chinesas afirmam apenas que os dois lados trabalham para reduzir tarifas sobre alguns produtos agrícolas e preservar a trégua comercial firmada no ano passado.
“Até agora, a China está começando a comprar o que disse que compraria”, escreveu Naomi Blohm, analista da Total Farm Marketing, em relatório. “Isso não representa uma demanda adicional acima do esperado”.
Nos últimos dias, os contratos futuros da soja em Chicago subiram com a expectativa de uma demanda maior por parte da China.
Ainda assim, o mercado segue atento a novos sinais de Washington e Pequim antes da reunião esperada entre Trump e Xi, prevista para mais tarde neste ano.
Eles são quase onipresentes nos bairros mais ricos de São Paulo e do Rio de Janeiro e já se espalham por outras capitais brasileiras: totens de metal com câmeras embutidas, instalados nas calçadas em frente a condomínios, escritórios e restaurantes.
Esse mercado ganhou corpo no país nos últimos cinco anos, impulsionado pela promessa de inibir a ação de criminosos e proteger o entorno dos imóveis, na esteira do aumento do número de assaltos em regiões mais valorizadas.
Os totens são o produto mais aparente de uma indústria mais ampla: o mercado de segurança eletrônica gerou faturamento de R$ 16 bilhões em 2025, com alta de 16% em um ano e de 73% desde 2021, segundo a Abese, associação que reúne empresas do ramo.
Trata-se de uma resposta privada a uma questão de segurança pública: redes de câmeras, sensores e inteligência artificial são demandados como ferramentas que, segundo se espera, ajudam a prevenir crimes e identificar suspeitos.
Mas o mercado dos totens avançou mais rápido que as regras e que as evidências sobre sua eficácia. E abriu um debate: como regular um negócio privado baseado em vigiar o espaço público?
Duas empresas lideram essa expansão: a CoSecurity, do Grupo Haganá, e a Gabriel.
A CoSecurity foi criada em 2022 por Chen Gilad, CEO da Haganá, empresa de segurança privada fundada por sua família, e Luciano Caruso, diretor de tecnologia do grupo.
O faturamento é modesto: a CoSecurity encerrou 2025 com receita de R$ 20 milhões. Mas seus equipamentos se multiplicam no país. Hoje, a empresa opera 12 mil câmeras, contra pouco mais de 6 mil em 2024. Desse total, 11,5 mil estão em São Paulo, mas a rede começou a avançar por Rio e Curitiba.
Gilad chama o modelo de “segurança colaborativa”. Condomínios e comércios contratam o serviço individualmente, mas as imagens passam a integrar uma base maior de câmeras espalhadas pela região, sob supervisão da empresa.
“É como uma rede social”, disse Gilad ao InvestNews. “Sozinho, não tem graça. Mas se todos os seus vizinhos também estão, a inteligência começa a aparecer.”
O totem é a face do produto que o cliente vê no dia a dia, mas não é o centro da operação. Para Gilad, o hardware vale 20% do negócio.
Cada totem custa R$ 499 – ou R$ 299 na versão de parede – por mês, enquanto o software sai de R$ 199 a R$ 499 por mês a depender do nível de inteligência.
O grosso do faturamento está na plataforma que cruza dados de placas, rostos e histórico de ocorrências para gerar alertas em tempo real. Isso significa acumular e organizar informações sobre veículos, pessoas e eventos registrados pela rede – quem apareceu onde, quando e em quais circunstâncias.
A empresa diz limitar o acesso às imagens – a funcionários com permissões específicas – e submeter os alertas a revisão humana antes de comunicar clientes ou autoridades.
É um modelo diferente de sua principal concorrente, a Gabriel, que afirma não fazer reconhecimento facial, enquanto a CoSecurity realiza análises biométricas.
Segundo declarações públicas, a decisão busca evitar riscos jurídicos com uma tecnologia que identifica pessoas na rua sem autorização.
Procurada pelo InvestNews, a Gabriel não concedeu entrevista.
A Gabriel nasceu em 2020, fundada por Erick Coser, Otávio Miranda e Sérgio Andrade – este último um dos fundadores da rede de academias Bodytech. Hoje, a empresa diz ter 14 mil câmeras em operação, entre Rio, São Paulo, Niterói e Belo Horizonte.
A empresa ficou conhecida pela luz verde que emana de seus totens e demarca as áreas monitoradas. Mas essa presença ostensiva virou alvo de questionamento.
Em dezembro de 2025, a companhia terminou de realocar 400 câmeras instaladas em áreas públicas no Rio, a mando da prefeitura, que considerou os equipamentos irregulares por ocuparem espaços como praças, canteiros e rotatórias.
O episódio resume um dos dilemas do setor: os clientes são privados, mas as câmeras ocupam as calçadas e apontam para a rua.
Essa fronteira se torna ainda menos nítida quando as redes privadas passam a se conectar aos sistemas de vigilância do poder público.
O país testou a biometria facial pela primeira vez em 2014, na Copa do Mundo, em centrais de monitoramento criadas para coordenar a segurança do torneio. Mas a experiência foi localizada.
A tecnologia voltou com mais força em 2019, na Bahia. No Carnaval de Salvador, as forças de segurança realizaram a primeira prisão com auxílio de reconhecimento facial no país.
A partir dali, outros municípios passaram a adotar sistemas parecidos, com câmeras em postes, centrais de monitoramento, leitura de placas e bancos de dados de procurados.
Nos anos seguintes, essas iniciativas se transformariam em programas de vigilância consolidados, que passaram a reunir câmeras públicas e privadas na mesma rede.
A maior vitrine desse modelo é o Smart Sampa. Lançado pela Prefeitura de São Paulo em 2024, o programa já reúne 50 mil câmeras: apenas 20 mil são operadas pelo município.
As outras 30 mil pertencem a parceiros privados que aderiram, como Gabriel e CoSecurity.
Em troca, as empresas ganham um diferencial comercial: suas câmeras passam a operar integradas ao sistema de vigilância da cidade.
O Smart Sampa usa reconhecimento facial, leitura de placas e cruzamento com bases de procurados e desaparecidos. Quando há possível correspondência, envia um alerta à central, que aciona a Guarda Civil Metropolitana.
Em escala estadual, o principal projeto é o Muralha Paulista, do governo de São Paulo. O sistema busca integrar câmeras públicas e privadas dos 645 municípios do estado em uma plataforma.
A cidade de São Paulo não está sozinha. O Rio criou a Civitas, que já reúne mais de 10 mil equipamentos e pretende chegar a 20 mil câmeras próprias até 2028.
Curitiba tem a Muralha Digital e passou a incorporar equipamentos de condomínios e empresas pelo Conecta Muralha. Belo Horizonte lançou a Muralha BH, com previsão de mais de 12 mil câmeras, 1,5 mil delas com reconhecimento facial.
O Brasil tem hoje 525 projetos ativos de reconhecimento facial, capazes de alcançar 96 milhões de pessoas. Desde 2019, estados e municípios direcionaram ao menos R$ 2,65 bilhões em iniciativas, segundo um levantamento do Centro de Estudos de Segurança e Cidadania (CESeC).
Esse crescimento, no entanto, aconteceu sem que houvesse um marco regulatório específico para vigilância biométrica em espaço público. O que existe é um mosaico: a Lei Geral de Proteção de Dados (LGPD), decretos estaduais, contratos e normas técnicas que variam de estado para estado.
A LGPD é a referência legal do setor – mas tem um limite. O artigo 4º exclui do seu alcance o tratamento de dados para fins de segurança pública e defesa nacional. Isso significa que programas públicos de reconhecimento facial, como o Smart Sampa, não estão sujeitos às mesmas obrigações.
As empresas privadas, por outro lado, estão no escopo da lei. Mas a operação fica turva quando a câmera privada é usada para finalidades de segurança pública – ou quando as imagens são compartilhadas com o poder público.
“Existe uma relação muito difícil de dimensionar entre o público e o privado. Isso atrapalha a discussão e nos afasta da construção de regras mínimas para o uso das câmeras”, diz Pablo Nunes, pesquisador do CESeC.
As empresas do setor operam com a promessa de aumentar a segurança de ruas, condomínios e comércios.
Gilad cita uma redução de 80% nas ocorrências em uma área da Faria Lima, em São Paulo, em um projeto com maior nível de integração tecnológica. Em operações mais básicas, afirma receber relatos de condomínios e ruas onde a instalação dos totens teria reduzido a criminalidade em até 20%.
Mas faltam evidências independentes ou oficiais de que redes de câmeras e reconhecimento facial reduzam efetivamente a criminalidade – e de forma consistente ao longo do tempo.
O principal estudo sobre o Smart Sampa, do projeto Panóptico, do CESeC, comparou a evolução dos indicadores criminais da capital paulista com a de outros municípios do estado após a implementação do sistema.
A conclusão foi que não houve redução estatisticamente significativa de furtos, roubos ou homicídios. Os pesquisadores não encontraram aumento relevante da produtividade policial, medida pelo número de prisões em flagrante e cumprimento de mandados.
Os autores ressaltam que isso não significa que as câmeras sejam ineficazes. Elas podem auxiliar investigações ou aumentar a sensação de segurança. O ponto é que, até aqui, não há evidências robustas de que tais sistemas reduzam a criminalidade nas áreas onde são instalados.
A Braskem, agora com novos acionistas, apresentará aos credores um plano de reestruturação da dívida que não inclui injeção de capital nem conversão de dívida em ações, disse uma pessoa familiarizada com o assunto.
O plano, que deverá ser apresentado em breve, incluirá extensão do prazo de vencimento da dívida, redução dos pagamentos de juros e mais períodos de carência, disse a pessoa, que pediu para não ser identificada por estar discutindo informações confidenciais.
Para a Braskem Idesa, subsidiária da Braskem no México que está com pagamentos de dívida em atraso, a ideia é renegociar os contratos com a Pemex. A Braskem busca manter o controle da empresa, na qual a Idesa detém uma participação de 25%, segundo a fonte.
A Braskem buscará o apoio dos credores para iniciar um processo de recuperação extrajudicial antes dos pagamentos da dívida programados para julho, disseram pessoas familiarizadas com o assunto no início desta semana.
Na quarta-feira, as ações da empresa detidas pela Novonor foram transferidas para um fundo da gestora de private equity IG4 Capital, que agora detém o controle conjunto da Braskem com a Petrobras.
A gigante petroquímica está avaliando um possível pedido de recuperação extrajudicial no Brasil, assim que obtiver o apoio de detentores de um terço de sua dívida, disseram pessoas anteriormente.
Atingir esse patamar também permitiria à empresa obter uma moratória de 90 dias nos pagamentos da dívida, acrescentaram.
A Braskem pretende entrar no processo extrajudicial com os termos gerais do plano já acordados com grupos de detentores de títulos e bancos, afirmaram as pessoas. No prazo de 90 dias, a empresa buscaria o apoio de credores que representem a maioria da dívida, necessário para aprovar um plano de reestruturação definitivo.
Ainda assim, buscar proteção judicial por meio de uma chamada medida cautelar permanece uma possibilidade, disseram algumas das pessoas.
A Braskem não quis comentar.
A controladora do Google, a Alphabet, ampliou sua oferta de ações para US$ 84,75 bilhões, acima dos US$ 80 bilhões anunciados apenas dois dias antes, numa tentativa de financiar o aumento dos investimentos em inteligência artificial.
Mesmo antes da ampliação, a operação já estava a caminho de se tornar a maior oferta de ações da história, segundo dados compilados pela Bloomberg. Se concluída nesse valor, superará a venda de US$ 70 bilhões realizada pela Petrobras em 2010.
É raro que uma empresa do porte da Alphabet levante volumes tão grandes de recursos por meio de uma oferta de ações. Em um ano marcado por IPOs de empresas de tecnologia nos Estados Unidos, o mercado foi surpreendido ao ver uma gigante já consolidada optar por uma captação bilionária, em vez de intensificar programas de recompra de ações.
O Google tenta aproveitar a crescente demanda por seus chips próprios de inteligência artificial, conhecidos como TPUs (Tensor Processing Units). Eles se tornaram uma das principais alternativas aos processadores da Nvidia em um setor que exige volumes cada vez maiores de capacidade computacional.
A operação inclui um programa de US$ 40 bilhões que permitirá à Alphabet vender ações diretamente no mercado ao longo do tempo, a partir do terceiro trimestre. Também faz parte da oferta um acordo de US$ 10 bilhões com a Berkshire Hathaway.
Os US$ 34,75 bilhões restantes foram levantados por meio de uma oferta tradicional de ações e outros papéis ligados ao capital da empresa.
Segundo pessoas familiarizadas com o assunto, a demanda dos investidores superou em várias vezes o volume ofertado.
Um parasita letal para o gado foi detectado nos Estados Unidos pela primeira vez em quase uma década, em um momento em que o rebanho do país já está no menor nível em 75 anos.
O Departamento de Agricultura dos EUA (USDA) confirmou na noite de quarta-feira (3) que um caso suspeito no sul do Texas testou positivo para a mosca-da-bicheira-do-novo-mundo (New World screwworm).
O animal afetado é um bezerro de três semanas no condado de Zavala e, por enquanto, é o único caso monitorado pela agência, afirmou a secretária de Agricultura, Brooke Rollins.
Segundo Rollins, não há “razão para acreditar” que o parasita vá se estabelecer nos Estados Unidos.
Ainda assim, a confirmação do caso ocorre em um momento delicado para a pecuária americana. O tamanho reduzido do rebanho já levou os preços da carne bovina a níveis recordes.
As ações da Tyson Foods e da JBS avançavam no pré-mercado desta quinta-feira (4), depois de terem caído na véspera com as notícias sobre uma possível infecção, que ainda não havia sido confirmada. Já os contratos futuros de gado para reposição e de boi gordo negociados em Chicago recuaram na quarta-feira.
O principal risco, neste momento, é para os pecuaristas, não para frigoríficos ou consumidores, afirmou Corbitt Wall, analista de mercado da DV Auction. Segundo ele, a maior parte dos bezerros ainda está nos pastos nesta época do ano e não está sendo comercializada.
Wall disse que a presença da praga tende a sustentar os preços do gado, já que ameaça a oferta. Ao mesmo tempo, pode gerar receio nos consumidores na hora de comprar carne. “É sempre uma notícia negativa. Por isso o mercado está reagindo mal”, afirmou.
Os EUA tentam conter o avanço da praga, capaz de matar um animal em poucos dias, desde maio de 2025, quando casos registrados no México passaram a preocupar as autoridades. O USDA suspendeu as importações de gado vivo mexicano e construiu novas instalações para dispersar moscas estéreis.
Mesmo assim, o número de casos vem crescendo no México. Segundo o USDA, o foco mais próximo da fronteira americana foi identificado em uma cabra a cerca de 40 quilômetros dos Estados Unidos.
A presença da praga no México e a suspensão do comércio de gado vivo agravaram a escassez de animais para os frigoríficos americanos, que já enfrentavam dificuldades para manter suas operações diante da oferta reduzida e dos custos mais altos.
Essa restrição também levou os preços da carne bovina ao consumidor a máximas históricas, colocando pressão sobre a promessa de Donald Trump de reduzir o custo dos alimentos.
A última vez que a mosca-da-bicheira foi detectada nos EUA foi em 2016, em cervos nas ilhas de Florida Keys. A praga foi erradicada no início de 2017. O último surto envolvendo bovinos infectados ocorreu em 1976 e causou prejuízos de até US$ 375 milhões para a economia do Texas, em valores da época, segundo o USDA.
Embora o risco para humanos seja baixo, os Estados Unidos registraram um caso da infecção em uma pessoa no ano passado, após uma viagem à América Central.
A Raízen anunciou nesta quinta-feira (4) a venda de sua operação na Argentina por US$ 1,42 bilhão para a Mercuria, uma trading global de commodities.
O negócio inclui os ativos de distribuição e comercialização de combustíveis da companhia no país. Além do pagamento em dinheiro, a compradora também ficará responsável pelas dívidas da operação argentina.
Segundo a Raízen, a venda faz parte de uma estratégia para simplificar a estrutura da empresa e concentrar recursos em mercados considerados prioritários.
A conclusão do negócio ainda depende de aprovações regulatórias e judiciais. A expectativa é que a operação seja concluída ainda neste ano-safra, que vai até março de 2027.
A venda ocorre em meio ao processo de reestruturação financeira da Raízen. A companhia tenta fechar até 8 de junho um acordo com credores para renegociar cerca de R$ 65 bilhões em dívidas acumuladas após anos de expansão, em um contexto de juros elevados e resultados pressionados.
Nesta semana, a empresa apresentou sua proposta final aos credores. O plano prevê a troca de parte das dívidas por ações, mudanças na governança e a criação de um comitê para acompanhar a reestruturação.
A expectativa da companhia é obter o apoio de mais de 70% dos credores.
Segundo a Raízen, os recursos obtidos com a venda da operação argentina serão usados para reforçar sua estrutura de capital.
Apenas a Equatorial Energia apresentou proposta para ser investidora estratégica na Copasa, segundo pessoas familiarizadas com o assunto, avançando o plano do Estado de Minas Gerais de privatizar uma das maiores concessionárias de água e saneamento do Brasil.
Um grupo de investidores que inclui a Aegea optou por não participar do leilão, disseram as pessoas, que pediram para não serem identificadas por se tratar de detalhes confidenciais.
A Equatorial fez oferta por uma participação de 30% na Companhia de Saneamento de Minas Gerais, nome formal da Copasa, e planeja adicionar até 10% a mais em uma oferta pública inicial de ações, disse uma das pessoas. A oferta feita está próxima do preço mínimo, acrescentou a pessoa.
Entre os parceiros da Aegea no negócio estavam a Itaúsa, o fundo soberano de Singapura GIC e a Equipav Saneamento. A Aegea não quis comentar.
A transação, que figura entre as maiores do Brasil neste ano, será seguida por uma oferta pública secundária de ações que reduzirá o controle do Estado sobre a Copasa.
Na B3, as ações da Copasa subiram 13% e as da Equatorial avançaram 1,9%.
O Estado de Minas Gerais fixou o preço mínimo de R$ 47,23 por ação, segundo prospecto atualizado.
A oferta única amplia a atuação da Equatorial no setor de saneamento básico brasileiro, após a empresa se tornar investidora estratégica da Sabesp, a maior concessionária de água e saneamento do país, em 2024. As duas empresas planejavam apresentar uma oferta conjunta pela Copasa antes da Sabesp desistir, conforme noticiado anteriormente pela Bloomberg.
A Equatorial e a Copasa não responderam imediatamente aos pedidos de comentários.
O Brasil já foi uma potência ferroviária. E ainda carrega resquícios desse passado: hoje, são 30,5 mil quilômetros de ferrovias espalhadas pelo país – mais que na França ou no Japão, dois países completamente rabiscados de linhas férreas.
Só que, na vida real, esse número é bem menor. Dois terços da malha brasileira estão fora de serviço, inutilizáveis. Sobram, então, mais ou menos 10 mil quilômetros.
É basicamente que tínhamos no Brasil Império: quando Dom Pedro II deixou o trono, há 136 anos, o país somava 9,5 mil quilômetros de trilhos.
Agora, o governo federal tenta destravar um novo ciclo de expansão do setor. Ainda para 2026, o Ministério dos Transportes prevê oito leilões de ferrovias – três de linhas totalmente novas, as outras reciclando malhas já existentes.
Os projetos somam 9 mil quilômetros de extensão e devem exigir R$ 140 bilhões em investimentos. É virtualmente impossível esperar que esse dinheiro saia diretamente do setor privado. Vai ser preciso muito financiamento estatal – seja do Brasil, via BNDEs, seja de forma indireta: via China, através das estatais de lá. É o que vamos ver mais adiante.
Porque a matemática segue implacável: ferrovias são um negócio caro. Cada quilômetro de trilhos custa, na média, R$ 27 milhões – mais de três vezes o valor de uma rodovia, em torno de R$ 8 milhões por quilômetro. O retorno pode levar décadas, e nem sempre vem.
Mesmo em países ricos, fazer essa conta fechar exige boas doses de subsídio do Estado. Na China, a expansão ferroviária foi liderada pela estatal China State Railway. Na Europa, estatais como a Deutsche Bahn, na Alemanha, e a SNCF, na França, até hoje bancam parte da operação dos trens, especialmente os de passageiros.
No Brasil, onde a malha opera sob regimes de concessão, poucas empresas foram capazes de fazer o negócio valer.
Desde os anos 1990, o país já privatizou a antiga malha estatal, lançou projetos ferroviários via Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) e criou um regime de autorizações para que empresas construíssem ferrovias próprias. Nada bastou para que a malha voltasse a crescer de forma consistente.
“Ao longo de décadas, houve um desenvolvimento enorme do setor rodoviário, novas estradas, aprimoramentos nas antigas, caminhões melhores. O transporte rodoviário no Brasil é muito barato”, diz David Goldberg, sócio-diretor da A&M Infra. “Por outro lado, as ferrovias ficaram estagnadas”.
Falar em ferrovias, no Brasil, é falar em cargas.
O país tem hoje só duas linhas interestaduais de passageiros: a Estrada Vitória-Minas, entre Minas Gerais e Espírito Santo, e a Estrada Carajás, entre Pará e Maranhão. Ambas são operadas pela Vale. Não porque levar gente dá dinheiro para a mineradora, mas por obrigação. Ela precisa de trens para levar suas cargas, pesadas demais para caminhões, e os contratos de concessão ferroviária exigem abrir alguj espaço para passageiros nos comboios.
Porque é isso. O grosso das ferrovias em operação por aqui transporta commodities. Em especial, minério de ferro. Em 2025, os trilhos brasileiros carregaram 406,6 milhões de toneladas de minério – 73% de tudo o que passou por nossas linhas férreas.
Boa parte desse volume opera num modelo verticalizado: a mesma empresa que extrai o minério controla também o caminho até os portos. Sozinha, a Vale movimentou 301 milhões de toneladas em suas ferrovias no ano passado.
“Quando a gente fala de mineração, o projeto perfeito é aquele que tem as três pontas: mina, ferrovia e porto”, diz Solange Costa, advogada do escritório Mello Torres e especializada no setor.
Fora da mineração, a gigante do setor é a Rumo, a empresa de logística da Cosan, holding do empresário Rubens Ometto. O foco ali é oferecer transporte para o agronegócio – em especial, grãos.
A companhia tem hoje a concessão de cinco malhas ferroviárias, mas devolverá ainda neste ano a Malha Oeste, cujo contrato vence em junho. O trecho já não transporta cargas desde novembro de 2025.
O motor do negócio na Rumo é outro: a Malha Norte, que liga o Mato Grosso ao Porto de Santos – e virou a principal rota de escoamento de soja e milho do Centro-Oeste.
Ainda assim, o agro ocupa um espaço relativamente pequeno nos trilhos brasileiros. Em 2025, as ferrovias transportaram 104,4 milhões de toneladas de itens agrícolas, 19% do que passou pelos trilhos.
Os novos leilões previstos para este ano tentam ampliar essa fatia. Em comum, elas têm o seguinte: buscam encurtar o caminho das commodities produzidas no interior do país até os portos no litoral.
O projeto mais simbólico (e polêmico) dessa nova leva é a Ferrogrão. A linha foi pensada para ligar Sinop, grande produtora de grãos no norte de Mato Grosso, a Itaituba, hub hidroviário no Pará. De lá, as cargas seguiriam por hidrovias até portos do Norte do país.
A proposta entrou na agenda federal em 2014, mas desde então ficou presa em disputas ambientais e judiciais. Para abrir caminho à ferrovia, uma lei de 2017 reduziu a área de proteção ambiental no Parque Nacional do Jamanxim, no Pará. A mudança foi parar no STF, que ainda não deu a palavra final.
O projeto também é questionado por órgãos de controle, que cobram estudos mais completos sobre os impactos ambientais e sobre povos indígenas na região. Em março, o TCU manteve a análise da concessão suspensa.
Dentro do pacote pensado para este ano, há também o Corredor Leste-Oeste, planejado para ligar áreas produtoras do Centro-Oeste aos portos da Bahia. A proposta prevê conectar, ao longo de 1,7 mil km, duas ferrovias em construção: a Fico, no Centro-Oeste, e a Fiol, na Bahia.
Também tem a Extensão da Ferrovia Norte-Sul, a espinha dorsal ferroviária do país. No traçado atual, ela liga Açailândia, no Maranhão, a Estrela d’Oeste, no interior de São Paulo. O novo projeto prevê expandir para o norte: de Açailândia até Barcarena, no Pará, onde fica o Porto de Vila do Conde.
Para fazer esses projetos saírem do papel, algum apoio do Estado parece inevitável. Segundo o Valor Econômico, o governo negocia uma linha especial de financiamento no BNDES para as ferrovias. A ideia é oferecer prazos mais longos para pagar a dívida, até 60 anos, além de uma carência maior durante as obras, quando a ferrovia ainda não gera receita.
Outro caminho tem sido buscar capital internacional. Em especial, chinês. Em entrevista ao Brazil Journal, George Santoro, o atual Ministério dos Transportes, disse que cinco companhias chinesas estavam estudando projetos de ferrovias ou rodovias no país.
Por que China? Porque 70% da soja e do milho que eles importam vêm do Brasil. Arrumar a logística por aqui, então, é uma questão de segurança alimentar para o governo chinês. Para dar uma ideia: um dos maiores exportadores de soja brasileira para a China é a própria China, via Cofco, uma estatal que compra das fazendas daqui e manda para lá.
Do ponto de vista do governo chinês, faria sentido usar uma estatal de ferrovias para ampliar a malha daqui. Mesmo que a ferrovia em si não desse retorno, um transporte mais eficiente baixaria os custos do produto final para a grande enmpresa por trás de tudo: o governo XI Jinping.
George Santoro não citou nomes das companhias chinesas que podem ter interesse, mas algumas aparecem no radar.
A CCCC, estatal chinesa de infraestrutura, já fincou os pés no Brasil com participação no Porto São Luís, no Maranhão. Em 2025, representantes da empresa se reuniram com o Ministério dos Transportes e disseram acompanhar a carteira de leilões ferroviários, com interesse especial no corredor Fico-Fiol.
Outro nome forte é o da CRRC, maior fabricante de trens do mundo. A empresa também está no Brasil: é sócia do Grupo Comporte na concessão do Trem Intercidades, projeto de R$ 14 bilhões para criar um trem de passageiros entre São Paulo a Campinas.
Além disso, prepara uma fábrica em Araraquara, no interior paulista, com investimento inicial previsto de R$ 50 milhões. A unidade deve produzir trens para o Metrô de São Paulo e para o próprio Trem Intercidades a partir de 2026.
O interesse chinês em mais projetos, porém, ainda não se traduziu em propostas concretas. Pela agenda do governo, o primeiro leilão dessa leva de oito está previsto para setembro, mas o edital ainda não foi publicado.
No setor, a visão é que destravar esses investimentos, com ou sem os chineses, segue sendo um desafio e tanto. “Hoje, eu não vejo isso tendo uma demanda 100% privada. Não enxergo essa viabilidade”, diz uma fonte com experiência no setor.
A concorrência das plataformas chinesas deve pesar ainda mais sobre o varejo brasileiro após o governo eliminar o imposto sobre compras internacionais de baixo valor.
A medida, assinada na terça-feira (12), derruba a alíquota extra de 20% sobre remessas internacionais até US$ 50 – a chamada “taxa das blusinhas”, em vigor desde agosto de 2024. A isenção já começa a valer nesta quarta-feira (13).
O imposto havia sido implementado para reduzir a vantagem competitiva de plataformas asiáticas como Shein, Shopee e Temu, que cresceram de forma agressiva no Brasil nos últimos anos.
Em relatório, analistas do BTG Pactual afirmaram que a mudança “reabre o debate sobre a assimetria competitiva” entre empresas brasileiras e marketplaces internacionais, e afeta especialmente empresas voltadas às classes média e baixa.
Antes da criação do imposto, mais de 18 milhões de encomendas internacionais de baixo valor entravam no Brasil mensalmente.
Após a taxação, o volume teria caído para 11 milhões mensais no fim de 2024, o que trouxe alívio num momento de queda de vendas das varejistas brasileiras. Mais recentemente, porém, as remessas já haviam voltado para uma faixa entre 15 milhões e 17 milhões por mês, com as plataformas absorvendo parte dos custos para manter os preços baixos.
Mesmo com o imposto, a Shein ainda operava com preços inferiores aos das varejistas brasileiras: 6% mais barata do que a Guararapes, dona da Riachuelo; 10% abaixo da Lojas Renner; e 13% abaixo da C&A.
A revogação da taxa foi recebida com críticas pelo varejo brasileiro. Em nota, o Instituto para Desenvolvimento do Varejo (IDV) afirmou que a medida amplia a disparidade competitiva entre o produto importado e o fabricado no Brasil, que, segundo a entidade, paga hoje 92% de carga tributária.
Para o instituto, mesmo a alíquota de 20% não era suficiente para equilibrar a competição com plataformas estrangeiras. Segundo o IDV, se as compras internacionais de até US$ 50 não pagarem o imposto extra, os produtos nacionais nessa mesma faixa também deveriam ficar isentos.
“A assimetria hoje existe. E existem forças que querem que a assimetria seja ainda maior”, disse André Farber, CEO da Riachuelo, em entrevista ao InvestNews.
Apesar da avaliação negativa para o setor, o BTG afirma que o varejo brasileiro hoje está mais preparado para enfrentar a concorrência chinesa do que em 2023 e 2024, quando o avanço das plataformas asiáticas pegou as empresas locais de surpresa.
Segundo o relatório, varejistas brasileiras melhoraram a gestão de estoques, ficaram mais disciplinadas em promoções e remarcações, ajustaram cadeias de fornecimento e avançaram na integração entre lojas físicas e canais digitais.
LEIA MAIS: Consumidor endividado é desafio ao varejo. Na C&A, caminho vai de peças versáteis a agentes de IA
O banco também avalia que a disputa deixou de ser restrita ao vestuário. A competição das plataformas internacionais já avançou para categorias como produtos de beleza, acessórios eletrônicos, decoração e artigos esportivos.
Na visão dos analistas do BTG, o principal desafio agora será manter a melhora recente nas margens e na qualidade dos estoques sem perder participação de mercado em um ambiente novamente pressionado por preços baixos vindos do exterior.
Segundo a Receita Federal, o governo arrecadou R$ 1,8 bilhão com impostos de importação sobre compras internacionais nos quatro primeiros meses de 2026. A equipe econômica estima uma perda fiscal de R$ 1,94 bilhão neste ano com a retirada da cobrança federal.
O impacto deve subir para R$ 3,54 bilhões em 2027 e R$ 4,24 bilhões em 2028, de acordo com dados da Subsecretaria de Administração Aduaneira.
A redução vale apenas para o tributo federal. O ICMS estadual sobre compras internacionais continua sendo cobrado normalmente.
Com a pressão da Guerra do Irã sobre o mercado de petróleo, diferentes indústrias e países passaram a buscar um plano B como fonte de energia. E um dos beneficiados tem sido o setor de painéis solares. As exportações da China, principal fornecedora global, dobraram em março.
Foram 68 gigawatts em capacidade de equipamentos para geração solar embarcados no mês, segundo dados de exportação analisados pelo think tank internacional Ember. Para comparar: em termos de escala, isso equivale a seis usinas hidrelétricas de Belo Monte, no Pará. Ou praticamente toda a capacidade solar instalada na Espanha.
Cinquenta países bateram seus recordes de importação de painéis chineses em março. E outros sessenta alcançaram o maior nível em pelo menos seis meses.
Na Ásia, a Malásia ampliou as importações em 384%, e a Índia, em 141%. Na África, Nigéria, Quênia e Etiópia superaram pela primeira vez a marca do equivalente a 1 GW importado em um único mês. Ao mesmo tempo, países como Japão e Austrália, além da União Europeia, também registraram volumes recordes.
Desde o início da guerra entre Estados Unidos, Israel e Irã no fim fevereiro, o fluxo de navios vem sendo limitado no Estreito de Ormuz, o que compromete o escoamento de petróleo do Golfo Pérsico. Por ali passam cerca de 20 milhões de barris por dia, algo como 25% do comércio marítimo global.
Estimativas de bancos e consultorias indicam que entre 13 milhões e 14,5 milhões de barris por dia ficaram fora do mercado em abril, seja por restrições logísticas ou por cortes preventivos de produção.
Diante de tantas limitações, o barril do tipo Brent já acumula alta superior a 20% desde fevereiro e voltou a ser negociado acima de US$ 100 por barril.
Com a busca global por alternativas ao combustível, não foram apenas os painéis solares que ganharam tração nas exportações chinesas.
O país também ampliou os embarques de baterias e veículos elétricos, de marcas como a BYD. Juntos, as exportações desses três segmentos avançaram 70% em março na comparação anual e 38% frente a fevereiro.
As baterias puxaram em valor: foram US$ 10 bilhões exportados em março, alta de 44% em relação a fevereiro, com demanda forte especialmente de União Europeia, Austrália e Índia.
Os dados da Ember não detalham o papel do Brasil nas exportações chinesas de painéis solares em março. Ainda assim, o movimento tem impacto direto no mercado local: mais de 90% dos módulos fotovoltaicos usados no país vêm da China.
Em 2025, esses produtos foram o quarto item chinês mais importado pelo Brasil, somando US$ 1,5 bilhão e 990 mil toneladas.
Na última década, a presença de painéis solares avançou de forma meteórica no sistema elétrico brasileiro. Hoje, o país tem quase 4 milhões de sistemas espalhados por telhados e fazendas. Em 2015, eram apenas 600.
A fonte já responde por cerca de 23% da capacidade instalada brasileira, ante pouco mais de 2% em 2019.
A família Pinheiro, controladora da Hapvida, voltou a aumentar sua participação na companhia de planos de saúde. Segundo comunicado divulgado na manhã desta sexta-feira (24), o grupo passou a deter 55,4% do capital social – ou 58,6% ao desconsiderar as ações em tesouraria.
O movimento envolve não só ações compradas diretamente mas também posições via empréstimo de ações, derivativos e direitos sobre papéis.
No próximo dia 30, a empresa realiza assembleia de acionistas para eleger a composição do conselho de administração – e a gestora Squadra, com perto de 7% do capital, tenta emplacar três nomes.
O avanço consolida a posição da família em um momento de pressão sobre a companhia, com resultados mais fracos e crescente desconfiança do mercado.
A família tem ampliado recorrentemente sua fatia na empresa nas últimas semanas. No início de abril, os controladores já haviam elevado sua fatia para cerca de 50% do capital. Até o fim de março, esse percentual girava em torno de 40%.
Considerando apenas as ações com direito a voto, a participação atual é menor, de 47,3%, já que parte da exposição está em instrumentos financeiros que não dão poder de voto.
Entre os acionistas que comunicaram o aumento de participação estão Jorge Pinheiro Koren de Lima, atual CEO da Hapvida, além de outros membros da família e holdings ligadas ao grupo controlador.
Jorge Pinheiro está em processo de transição no comando da Hapvida: após 27 anos como CEO, ele deixará o cargo em 30 de abril e assumirá a presidência do conselho.
As mudanças acontecem em meio à tentativa de reverter a forte queda de valor da companhia nos últimos anos.
Após a fusão com a NotreDame Intermédica, em 2021, a companhia cresceu, mas não conseguiu recuperar margens e lucratividade no ritmo esperado. No 4º trimestre de 2025, o lucro líquido ajustado caiu 64,9%, para R$ 180,6 milhões.
Desde 2021, no auge, as ações da companhia cederam mais de 95%.
No início de março, a gestora Squadra, uma acionista relevante da companhia, com cerca de 7% do capital votante, enviou uma carta cobrando mudanças no conselho e na condução da empresa.
A gestora critica problemas de governança, alocação de capital e execução. E defende que a Hapvida avalie vender operações no Sul e Sudeste, em boa parte ativos herdados da NotreDame Intermédica.
Como mostrou o InvestNews, a crise financeira e de governança já afeta as operações da companhia. Médicos em São Paulo relatam que passaram a reduzir a carga horária por medo de calote – no último mês, já houve atrasos nos pagamentos.
R$ 11 mil por mês. É o quanto se paga, em média, para cursar medicina em faculdades privadas no Brasil. No ramo da educação, não existe negócio mais rentável: além do ticket médio elevado, os cursos têm baixos índices de inadimplência e de abandono dos alunos. Não à toa, o ramo cresceu rapidamente na última década, após o governo flexibilizar os critérios para abertura de novos cursos.
Mas esse segmento do ensino passa por forte turbulência desde o advento do Enamed – um exame nacional criado pelo MEC (Ministério da Educação) em 2025 para avaliar se os alunos de medicina, ao fim da graduação, saem com o conhecimento esperado.
Após a primeira edição do exame, a qualidade da educação médica no país entrou no centro do debate. Agora, representantes do setor se movimentam para convencer reguladores, investidores e futuros alunos de que essa expansão não veio às custas do rigor acadêmico.
Isso porque os resultados da prova foram considerados frustrantes: 99 instituições, ou 32% do total avaliado, obtiveram conceitos insuficientes. Na semana passada, o MEC aplicou sanções aos 57 cursos com pior desempenho – 53 deles pertencentes a faculdades privadas.
Cursos com conceito mínimo não poderão receber novos alunos no próximo semestre nem acessar o Fundo de Financiamento Estudantil (Fies). Já nos casos considerados menos graves, as vagas para o período seguinte serão reduzidas em 25%.
As sanções atingem inclusive grandes companhias de capital aberto. Segundo um relatório de analistas do Goldman Sachs, entre as empresas que o banco acompanha, a Yduqs foi a mais afetada: 317 vagas de medicina, o equivalente a 15,4% do total que ela oferece, sofrerão algum tipo de sanção.
Dona de faculdades como Estácio e UniFacid, a companhia reúne seus cursos de medicina sob a marca Idomed. Em 2025, a vertical gerou um Ebitda de R$ 643 milhões, o equivalente a 34% do resultado operacional da companhia.
A Ânima também entra nessa lista. A empresa concentra a área na Inspirali, que reúne marcas como Anhembi Morumbi, São Judas e UniSul. Em 2025, a vertical respondeu por 67% do Ebitda da companhia. Agora, segundo os analistas do Goldman Sachs, cerca de 5,3% das suas vagas de medicina devem ser afetadas por sanções.
O relatório também aponta impactos para a Afya, grupo líder do setor e foco apenas em medicina, que opera 33 unidades no país e terá 5,6% das vagas afetadas; e na Cogna, que reúne seus cursos na KrotonMed, com marcas como Anhanguera e Pitágoras, e deve ter 3,4% das vagas atingidas.
Depois da recente divulgação dos resultados, as companhias já fazem ajustes para tentar melhorar o desempenho nas próximas edições, que acontecerão anualmente.
Uma visão recorrente no setor é a de que os resultados negativos refletem não uma falha na formação em si, mas a falta de engajamento dos alunos em um exame cujo formato ainda era desconhecido.
“O foco agora passa por envolver mais o aluno, fazer com que ele entenda a importância dessas provas”, diz Jânyo Diniz, CEO da Ser Educacional, em entrevista ao InvestNews. “Antes, eles a viam quase como uma obrigação formal para conseguir o diploma.”
A companhia oferece cursos de medicina por meio da UNINASSAU e da UNAMA, com maior presença no Norte e no Nordeste.
Entre as medidas práticas, a Ser Educacional implementou no início de 2026 um novo modelo de internato. A proposta foca nos estudantes dos últimos quatro semestres – fase em que eles deixam a sala de aula e passam a viver a rotina do hospital universitário.
O modelo cria a figura do tutor, responsável por acompanhar a trajetória dos alunos. Ele atua como uma ponte entre a prática no hospital e o conteúdo acadêmico, complementando o trabalho dos professores.
Na Cogna, liderada pelo CEO Roberto Valério, a estratégia também passa por ajustes no conteúdo e na rotina acadêmica. A companhia afirma ter ampliado os simulados e reforçado aulas de resolução de exercícios, com revisões baseadas nos erros do Enamed.
“Entre as medidas adotadas, destacam-se a revisão dos critérios de avaliação das disciplinas e dos módulos, com maior alinhamento às competências exigidas no exame”, disse a empresa em nota enviada ao InvestNews.
A Afya diz defender o Enamed como “principal e único instrumento de avaliação da qualidade da formação médica no país”, mas apresentou uma ressalva: “essa primeira versão do exame foi substancialmente prejudicada por mudanças e divulgação de regras promovidas pelo MEC somente após a aplicação da prova”, disse o grupo também em nota ao InvestNews após a publicação da reportagem.
“Neste momento, a prioridade já está direcionada para o Enamed 2026, com previsão de realização em setembro, na expectativa de que a Seres (Secretaria de Regulação e Supervisão da Educação Superior) e o INEP contemplem no novo edital os ajustes metodológicos já apresentados pelo setor.”
O grupo tem realizado simulados para o Enamed em suas unidades em todo o país. “Até a realização do Enamed 2026, estão previstos oito simulados na Afya, sendo seis obrigatórios.”
Procuradas, Ânima e Yduqs não indicaram porta-vozes para falar sobre o tema.
Outra “estratégia” do setor tem sido recorrer à Justiça para questionar a validade dos resultados do exame nacional instituído pelo MEC.
Associações de empresas de educação privada, como a ABMES e a ANUP, lideram esse movimento, com alegações de falhas no processo – como mudanças de critérios de avaliação após a prova, supostas inconsistências nos dados e fragilidades metodológicas.
“Foi um processo iluminado por problemas, e a ânsia de punir criou uma narrativa que está destruindo a imagem de instituições pelo país”, afirma Paulo Chanan, diretor-geral da ABMES (Associação Brasileira de Mantenedoras de Ensino Superior).
Segundo a associação, as notas de corte e os critérios de avaliação só foram divulgados após a aplicação da prova. Além disso, resultados inicialmente apresentados como definitivos foram revisados em janeiro de 2026, após o Inep reconhecer inconsistências no cálculo da proficiência.
Na apresentação de resultados do quarto trimestre, a Yduqs disse que está em diálogo com o MEC sobre o exame. “Discordamos de alguns pontos da avaliação e temos tratado isso diretamente [com o MEC] e por meio das associações do setor”, disse Rossano Marques, CEO da Yduqs.
No mercado, a avaliação é a de que, embora as sanções do Enamed resultem potencialmente em perda de receita e desgaste de imagem no curto prazo, as grandes empresas do setor têm musculatura para se adaptar às exigências do MEC com mais agilidade.
“As companhias listadas competem com players menores, com menor capacidade de se adaptar às mudanças. No cenário competitivo, podem até sair favorecidas”, diz Daniel Utsch, gestor da Nero Capital, que acompanha o setor.
Além disso, os cursos de medicina seguem como um dos negócios mais atrativos do setor – por combinarem receita elevada, regular e de longo prazo.
Na média, um aluno paga perto de R$ 800 mil ao longo da formação, segundo dados do Semesp, uma entidade do setor.
E essa receita tende a ser mais previsível, dado que os cursos de medicina têm menor evasão do que a média do ensino superior. Dados do Inep mostram que, na medicina, algo como 80% dos alunos recebem o diploma. Quando se olha para todos os cursos no Brasil, o cenário é outro: menos de 40% dos estudantes chegam ao fim da graduação.
Não faz muito tempo, faculdades de medicina eram pontos escassos no mapa do Brasil – e concentrados, quase sempre, em grandes cidades. Há duas décadas, o país tinha cerca de 100 cursos na área.
Esse cenário passou a mudar em 2013, quando nasceu o Mais Médicos, programa federal criado para enfrentar um problema conhecido: faltavam profissionais da área no país, sobretudo fora dos grandes centros. Era preciso formar mais profissionais – e distribuí-los pelo território.
O setor privado de educação entrou como uma peça-chave dessa expansão.
O Ministério da Educação passou a organizar a abertura de novos cursos por meio de editais: escolheu cidades prioritárias, definiu o número de vagas e selecionou instituições interessadas em operar nessas regiões.
O efeito foi rápido. Em cinco anos, o número de cursos havia crescido 56%, puxado principalmente por faculdades privadas com fins lucrativos.
Esse modelo, porém, entrou em xeque a partir de 2018, quando o governo suspendeu novos editais. O argumento era o de que a expansão tinha acontecido rápido demais e precisava ser revista.
Só que, na prática, o efeito foi outro: abriu-se uma nova frente, a da judicialização. Grupos educacionais passaram a recorrer à Justiça em busca de liminares para abrir cursos fora dos editais oficiais. E a expansão seguiu por outros caminhos.
Hoje, são mais de 400 cursos distribuídos pelo país.
Como resultado, o número de vagas cresceu exponencialmente: de 16,4 mil por ano em 2010 para 67,8 mil em 2024: uma alta de 313%.
Nos últimos anos, o MEC vem sinalizando que quer retomar o controle do processo, por meio de novos editais. Mas o avanço tem sido lento. O último chamamento para novos cursos foi lançado em outubro de 2023, mas não chegou a ser concluído.
Enquanto isso, o Enamed surge como uma tentativa de avaliar o que esse crescimento produziu.
“Vemos esse processo como um freio de arrumação, para identificar quem está com qualidade muito baixa, tirar esses players do mercado e obrigá-los a serem mais diligentes e melhorar os cursos”, diz Utsch, da Nero Capital.
Durante quase um ano, a Embraer teve que enfrentar tarifas de 10% sobre as aeronaves que enviou aos Estados Unidos. Agora, com a isenção instituída pela Casa Branca no fim de fevereiro, os aviões da companhia voltaram a entrar no mercado da maior economia do mundo sem encargos extras – e a fabricante brasileira já começa a calcular o que pode recuperar.
“Nós saudamos a igualdade de condições em nossa indústria. Esse resultado beneficiará nossos clientes nos Estados Unidos”, disse o CEO Francisco Gomes Neto durante a teleconferência de resultados nesta sexta-feira (6).
Em 2025, as tarifas tiveram impacto de US$ 54 milhões no resultado da Embraer. Mas a conta total é maior: isso porque parte dessas tarifas já foi paga sobre aviões e peças que ainda estão no estoque – e que só afetarão o balanço quando forem entregues aos clientes.
Levando isso em consideração, o total do efeito das tarifas chega a US$ 80 milhões.
Só no quarto trimestre, as tarifas custaram US$ 27 milhões à Embraer. Esse impacto ajudou a pressionar a rentabilidade da empresa: a margem operacional caiu de 10,6% em 2024 para 8% em 2025.
A maior parte do efeito veio da aviação executiva – que inclui os jatos Phenom, Praetor e Legacy. Nos três meses finais do ano, o custo foi de US$ 24 milhões para o segmento. Mesmo assim, a Embraer manteve a margem em 10,5%, sustentada por mais vendas e preços mais altos.
As cobranças das tarifas começaram em abril de 2025, quando o governo de Donald Trump impôs uma taxa mínima global de 10% sobre importações.
Recentemente, em 20 de fevereiro, a Suprema Corte americana derrubou essa política tarifária, que julgou ilegal da maneira como foi instituída. A Casa Branca reagiu com a criação de uma nova tarifa global temporária de 10% – mas, desta vez, isentando aeronaves, motores e peças aeroespaciais.
Por ora, a empresa não está fazendo planos com base no cenário mais favorável. Por segurança, o guidance financeiro para 2026 assume uma tarifa de 10% – e não zero.
“Ainda está muito nebuloso o que vai acontecer daqui para frente”, disse Antônio Garcia, CFO da Embraer.
Mesmo se a isenção de fato permanecer, o alívio não será imediato.
Como parte do estoque da Embraer ainda carrega o custo das tarifas pagas anteriormente, como citado anteriormente, a melhora nas margens deve aparecer aos poucos: cerca de dois terços do ganho deve vir em 2026, e o restante, somente em 2027, na estimativa da empresa.
No total, a Embraer vê potencial de aumento de até 1 ponto percentual na rentabilidade.
Há ainda uma outra variável em aberto: a possibilidade de recuperar parte das tarifas já pagas. A empresa diz que observa os próximos passos do setor antes de decidir se seguirá por esse caminho. “Estamos acompanhando a situação para entender o que os nossos pares vão fazer e que resultado eles vão conseguir disso, para definir o nosso movimento”, disse o CEO.
Apesar da pressão exercida pelas tarifas comerciais, a Embraer fechou 2025 com uma receita líquida de R$ 41,9 bilhões – no maior patamar da história da companhia. O número representou um crescimento de 18% em relação a 2024, sob impulso principalmente pelos negócios de Defesa & Segurança, cuja receita avançou 36%, e de Aviação Executiva, que cresceu 24%.
A carteira de pedidos firmes, que reúne os aviões já encomendados e ainda não entregues, também bateu recorde. O volume chegou a US$ 31,6 bilhões, um aumento de 20% em um ano. O principal impulso veio da Aviação Comercial, em que as encomendas avançaram 42%.
No total, a Embraer entregou 244 aeronaves em 2025, 18% a mais do que em 2024. Foram 155 jatos executivos, 78 comerciais e 11 aeronaves de defesa, incluindo três KC-390 Millennium.
Durante quase um ano, a Embraer teve que enfrentar tarifas de 10% sobre as aeronaves que enviou aos Estados Unidos. Agora, com a isenção instituída pela Casa Branca no fim de fevereiro, os aviões da companhia voltaram a entrar no mercado da maior economia do mundo sem encargos extras – e a fabricante brasileira já começa a calcular o que pode recuperar.
“Nós saudamos a igualdade de condições em nossa indústria. Esse resultado beneficiará nossos clientes nos Estados Unidos”, disse o CEO Francisco Gomes Neto durante a teleconferência de resultados nesta sexta-feira (6).
Em 2025, as tarifas tiveram impacto de US$ 54 milhões no resultado da Embraer. Mas a conta total é maior: isso porque parte dessas tarifas já foi paga sobre aviões e peças que ainda estão no estoque – e que só afetarão o balanço quando forem entregues aos clientes.
Levando isso em consideração, o total do efeito das tarifas chega a US$ 80 milhões.
Só no quarto trimestre, as tarifas custaram US$ 27 milhões à Embraer. Esse impacto ajudou a pressionar a rentabilidade da empresa: a margem operacional caiu de 10,6% em 2024 para 8% em 2025.
A maior parte do efeito veio da aviação executiva – que inclui os jatos Phenom, Praetor e Legacy. Nos três meses finais do ano, o custo foi de US$ 24 milhões para o segmento. Mesmo assim, a Embraer manteve a margem em 10,5%, sustentada por mais vendas e preços mais altos.
As cobranças das tarifas começaram em abril de 2025, quando o governo de Donald Trump impôs uma taxa mínima global de 10% sobre importações.
Recentemente, em 20 de fevereiro, a Suprema Corte americana derrubou essa política tarifária, que julgou ilegal da maneira como foi instituída. A Casa Branca reagiu com a criação de uma nova tarifa global temporária de 10% – mas, desta vez, isentando aeronaves, motores e peças aeroespaciais.
Por ora, a empresa não está fazendo planos com base no cenário mais favorável. Por segurança, o guidance financeiro para 2026 assume uma tarifa de 10% – e não zero.
“Ainda está muito nebuloso o que vai acontecer daqui para frente”, disse Antônio Garcia, CFO da Embraer.
Mesmo se a isenção de fato permanecer, o alívio não será imediato.
Como parte do estoque da Embraer ainda carrega o custo das tarifas pagas anteriormente, como citado anteriormente, a melhora nas margens deve aparecer aos poucos: cerca de dois terços do ganho deve vir em 2026, e o restante, somente em 2027, na estimativa da empresa.
No total, a Embraer vê potencial de aumento de até 1 ponto percentual na rentabilidade.
Há ainda uma outra variável em aberto: a possibilidade de recuperar parte das tarifas já pagas. A empresa diz que observa os próximos passos do setor antes de decidir se seguirá por esse caminho. “Estamos acompanhando a situação para entender o que os nossos pares vão fazer e que resultado eles vão conseguir disso, para definir o nosso movimento”, disse o CEO.
Apesar da pressão exercida pelas tarifas comerciais, a Embraer fechou 2025 com uma receita líquida de R$ 41,9 bilhões – no maior patamar da história da companhia. O número representou um crescimento de 18% em relação a 2024, sob impulso principalmente pelos negócios de Defesa & Segurança, cuja receita avançou 36%, e de Aviação Executiva, que cresceu 24%.
A carteira de pedidos firmes, que reúne os aviões já encomendados e ainda não entregues, também bateu recorde. O volume chegou a US$ 31,6 bilhões, um aumento de 20% em um ano. O principal impulso veio da Aviação Comercial, em que as encomendas avançaram 42%.
No total, a Embraer entregou 244 aeronaves em 2025, 18% a mais do que em 2024. Foram 155 jatos executivos, 78 comerciais e 11 aeronaves de defesa, incluindo três KC-390 Millennium.
De fabricantes de equipamentos a empresas de transmissão de energia, o setor elétrico se mobiliza para um leilão inédito no Brasil: o das megabaterias – no que deve ser o primeiro grande passo de uma indústria que pode atrair R$ 45 bilhões em investimentos pelos próximos quatro anos.
Essas máquinas chegam para tentar equilibrar a operação do sistema elétrico, que hoje vive entre picos e quedas bruscas de oferta. Com a expansão da geração de energia solar, a rede fica sobrecarregada durante o dia – quando o sol está a pino e a demanda por eletricidade é mais baixa. Mas ainda falta energia à noite, quando o consumo sobe e o sol já não contribui.
O plano é que as megabaterias compensem em tempo real essa produção inconstante, com armazenamento de energia quando sobra e devolução da rede quando falta. A tecnologia é conhecida em inglês como BESS, de Battery Energy Storage System. E funciona assim:
Previsto para junho, o leilão ainda não tem as regras definitivas anunciadas.
Por ora, o Ministério de Minas e Energia fala em contratar 2 GW de potência – ou seja, dispor de até 2 gigawatts prontos para entrar na rede a qualquer momento. Em termos de escala, é o suficiente para abastecer uma cidade com cerca de 6 milhões de habitantes. Os cálculos de analistas e executivos do setor é que os projetos movimentem investimentos da ordem de R$ 10 bilhões.
Nas propostas discutidas até agora, fala-se que cada projeto deverá ter ao menos 30 MW de potência e ser capaz de sustentar essa entrega por até quatro horas seguidas quando for acionado.
Embora o edital ainda não tenha sido publicado, muitas empresas começaram a se organizar para a disputa.
A ISA Energia está entre as que avaliam entrar na concorrência. A empresa líder em transmissão no país, controlada pela colombiana ISA, já está familiarizada com o negócio, dado que é responsável pelo primeiro sistema de armazenamento em larga escala do país.
O equipamento é localizado em Registro, no litoral sul de São Paulo, e foi inaugurado em 2023. Ali, a unidade consegue sustentar, por até duas horas, o consumo médio equivalente ao de uma cidade com cerca de 90 mil habitantes.
A companhia diz que acompanhar o leilão é um desdobramento natural, mas apontou o entendimento de que ainda há incertezas sobre o desenho final do certame.
“Do ponto de vista técnico, faz sentido a empresa olhar”, diz Rui Chammas, CEO da ISA. “Mas será um grande desafio e vamos ter que avaliar bem, especialmente porque muita gente está dizendo que vai participar.”
Publicamente, a Engie e a Axia (ex-Eletrobras) também demonstraram interesse no leilão. Na apresentação de resultados do último trimestre, a Axia afirmou ter mais de 4 GW em projetos de armazenamento já desenhados – o dobro do que o governo sinalizou que pretende contratar.
Nas diretrizes iniciais, o governo prevê um modelo de pagamento pela disponibilidade dos projetos. Ou seja: a companhia de energia instala as baterias, mantém o sistema pronto para operar e recebe uma remuneração fixa por isso.
Em um leilão como esse, o contrato com o governo é assinado por empresas de energia: geradoras, transmissoras e distribuidoras. Mas há outro grupo atento a cada linha do edital: as fabricantes das megabaterias.
Isso porque a definição dessa disputa pode destravar um mercado ainda incipiente no país. Hoje, o Brasil soma algo perto de 900 MWh em projetos de armazenamento já instalados ou contratados. É pouco: sustentaria a demanda elétrica nacional por apenas 40 segundos.
Enquanto isso, na China, líder absoluta na implementação dessa tecnologia, o sistema de BESS já consegue manter o consumo de todo o país por cerca de 30 minutos. Nos Estados Unidos, 20.
Não à toa, a expectativa é a de investimentos bilionários no setor nos próximos anos para que essa capacidade cresça. A Associação Brasileira de Soluções de Armazenamento de Energia (ABSAE) estima que o mercado brasileiro de armazenamento possa atrair até R$ 45 bilhões até 2030.
Em relatório publicado no ano passado, a XP avaliou que uma empresa brasileira tem porte suficiente para conquistar espaço nesse segmento: a WEG. A companhia catarinense entrou no mercado de BESS em 2019, após a aquisição da americana Northern Power Systems.
Hoje, a empresa trata essa tecnologia como uma de suas principais apostas de crescimento – e espera que o segmento gere algo como R$ 3,2 bilhões em receitas para ela nos próximos 10 anos.
Na corrida para garantir esse espaço, a WEG anunciou em fevereiro a construção de uma fábrica de BESS em Itajaí, em Santa Catarina. A inauguração está prevista para o segundo semestre de 2027.
“A WEG vem se preparando para isso [o leilão de BESS] há algum tempo”, disse André Salgueiro, diretor financeiro e de RI da companhia, na teleconferência de resultados do quarto trimestre.
Só que a WEG terá que disputar essa demanda com gigantes globais.
No mundo, quem lidera o ramo das megabaterias é a Tesla. Em 2024, a empresa de Elon Musk tinha 15% do mercado. Logo atrás há uma série de chinesas: Sungrow, CATL, Huawei e BYD.
No Brasil, a Huawei afirma ser a líder de mercado, com cerca de 100 MWh já em operação – ou seja, um conjunto de baterias que, juntas, conseguem armazenar 100 megawatts-hora de energia. Na prática, isso equivale a atender algo como 400 mil casas ao longo de uma hora.
Para este ano, a empresa afirma ter mais 400 MWh já contratados para instalar. Globalmente, o segmento de Digital Power, em que estão as BESS, responde por 10% da receita da Huawei.
No leilão de baterias, a empresa chinesa pretende repetir um modelo já adotado em outros projetos: ela entra com a tecnologia e o conhecimento técnico, enquanto uma empresa parceira fica responsável por estruturar o negócio – do financiamento à relação com o governo.
Segundo Roberto Valer, CTO (Chief Technology Officer) da área de Digital Power da Huawei no Brasil, já há mais de um parceiro definido para esse certame, mas os nomes seguem em sigilo.
Enquanto aguarda o edital federal, a Huawei tem buscado projetos pontuais para ganhar escala e visibilidade. É o caso do Mercado Municipal de Santo Amaro, em São Paulo: instalados no estacionamento, os gabinetes de baterias chegaram a garantir o funcionamento do espaço durante um apagão na região.
Além disso, em parceria com a Prefeitura de São Paulo e a Matrix Energia, a companhia está instalando sistemas BESS em garagens de ônibus para viabilizar a frota elétrica. Cada módulo consegue carregar até 29 ônibus. Na prática, as baterias armazenam energia ao longo do dia e liberam na hora da recarga, o que reduz a pressão sobre a rede e amplia a capacidade elétrica do local.
As baterias surgem como um dos remédios para aquela que é hoje a principal dor de cabeça das empresas de geração renovável: o curtailment (corte de geração).
Quando o sistema produz energia demais, o Operador Nacional do Sistema (ONS) ordena que usinas eólicas e solares desliguem parte da produção – para evitar que o excesso desestabilize a rede.
O problema está ligado à expansão da chamada geração distribuída (GD) – os painéis solares espalhados pelos telhados no país. Como essas unidades são descentralizadas, o ONS não consegue ligá-las ou desligá-las individualmente. Então, faz o que pode: trava as grandes usinas.
Atualmente, estima-se que 20% da geração solar e eólica pronta para chegar aos fios acaba sendo “desplugada” ao longo do dia para garantir a estabilidade da rede.
Mas não é só o curtailment que torna as baterias de armazenamento atrativas agora.
Um fator relevante é o preço médio das baterias de íon-lítio, que despencou na última década. Entre 2013 e 2023, os custos da principal tecnologia por trás dos sistemas BESS recuaram cerca de 80%. Somente de 2023 para 2024, a queda foi de 40%.
A expectativa é que a tendência continue. Com ganhos de escala, estimativas indicam que o preço pode chegar a US$ 64 por kWh até 2030 — versus US$ 115 em 2024.
Colaborou Rikardy Tooge.
De fabricantes de equipamentos a empresas de transmissão de energia, o setor elétrico se mobiliza para um leilão inédito no Brasil: o das megabaterias – no que deve ser o primeiro grande passo de uma indústria que pode atrair R$ 45 bilhões em investimentos pelos próximos quatro anos.
Essas máquinas chegam para tentar equilibrar a operação do sistema elétrico, que hoje vive entre picos e quedas bruscas de oferta. Com a expansão da geração de energia solar, a rede fica sobrecarregada durante o dia – quando o sol está a pino e a demanda por eletricidade é mais baixa. Mas ainda falta energia à noite, quando o consumo sobe e o sol já não contribui.
O plano é que as megabaterias compensem em tempo real essa produção inconstante, com armazenamento de energia quando sobra e devolução da rede quando falta. A tecnologia é conhecida em inglês como BESS, de Battery Energy Storage System. E funciona assim:
Previsto para junho, o leilão ainda não tem as regras definitivas anunciadas.
Por ora, o Ministério de Minas e Energia fala em contratar 2 GW de potência – ou seja, dispor de até 2 gigawatts prontos para entrar na rede a qualquer momento. Em termos de escala, é o suficiente para abastecer uma cidade com cerca de 6 milhões de habitantes. Os cálculos de analistas e executivos do setor é que os projetos movimentem investimentos da ordem de R$ 10 bilhões.
Nas propostas discutidas até agora, fala-se que cada projeto deverá ter ao menos 30 MW de potência e ser capaz de sustentar essa entrega por até quatro horas seguidas quando for acionado.
Embora o edital ainda não tenha sido publicado, muitas empresas começaram a se organizar para a disputa.
A ISA Energia está entre as que avaliam entrar na concorrência. A empresa líder em transmissão no país, controlada pela colombiana ISA, já está familiarizada com o negócio, dado que é responsável pelo primeiro sistema de armazenamento em larga escala do país.
O equipamento é localizado em Registro, no litoral sul de São Paulo, e foi inaugurado em 2023. Ali, a unidade consegue sustentar, por até duas horas, o consumo médio equivalente ao de uma cidade com cerca de 90 mil habitantes.
A companhia diz que acompanhar o leilão é um desdobramento natural, mas apontou o entendimento de que ainda há incertezas sobre o desenho final do certame.
“Do ponto de vista técnico, faz sentido a empresa olhar”, diz Rui Chammas, CEO da ISA. “Mas será um grande desafio e vamos ter que avaliar bem, especialmente porque muita gente está dizendo que vai participar.”
Publicamente, a Engie e a Axia (ex-Eletrobras) também demonstraram interesse no leilão. Na apresentação de resultados do último trimestre, a Axia afirmou ter mais de 4 GW em projetos de armazenamento já desenhados – o dobro do que o governo sinalizou que pretende contratar.
Nas diretrizes iniciais, o governo prevê um modelo de pagamento pela disponibilidade dos projetos. Ou seja: a companhia de energia instala as baterias, mantém o sistema pronto para operar e recebe uma remuneração fixa por isso.
Em um leilão como esse, o contrato com o governo é assinado por empresas de energia: geradoras, transmissoras e distribuidoras. Mas há outro grupo atento a cada linha do edital: as fabricantes das megabaterias.
Isso porque a definição dessa disputa pode destravar um mercado ainda incipiente no país. Hoje, o Brasil soma algo perto de 900 MWh em projetos de armazenamento já instalados ou contratados. É pouco: sustentaria a demanda elétrica nacional por apenas 40 segundos.
Enquanto isso, na China, líder absoluta na implementação dessa tecnologia, o sistema de BESS já consegue manter o consumo de todo o país por cerca de 30 minutos. Nos Estados Unidos, 20.
Não à toa, a expectativa é a de investimentos bilionários no setor nos próximos anos para que essa capacidade cresça. A Associação Brasileira de Soluções de Armazenamento de Energia (ABSAE) estima que o mercado brasileiro de armazenamento possa atrair até R$ 45 bilhões até 2030.
Em relatório publicado no ano passado, a XP avaliou que uma empresa brasileira tem porte suficiente para conquistar espaço nesse segmento: a WEG. A companhia catarinense entrou no mercado de BESS em 2019, após a aquisição da americana Northern Power Systems.
Hoje, a empresa trata essa tecnologia como uma de suas principais apostas de crescimento – e espera que o segmento gere algo como R$ 3,2 bilhões em receitas para ela nos próximos 10 anos.
Na corrida para garantir esse espaço, a WEG anunciou em fevereiro a construção de uma fábrica de BESS em Itajaí, em Santa Catarina. A inauguração está prevista para o segundo semestre de 2027.
“A WEG vem se preparando para isso [o leilão de BESS] há algum tempo”, disse André Salgueiro, diretor financeiro e de RI da companhia, na teleconferência de resultados do quarto trimestre.
Só que a WEG terá que disputar essa demanda com gigantes globais.
No mundo, quem lidera o ramo das megabaterias é a Tesla. Em 2024, a empresa de Elon Musk tinha 15% do mercado. Logo atrás há uma série de chinesas: Sungrow, CATL, Huawei e BYD.
No Brasil, a Huawei afirma ser a líder de mercado, com cerca de 100 MWh já em operação – ou seja, um conjunto de baterias que, juntas, conseguem armazenar 100 megawatts-hora de energia. Na prática, isso equivale a atender algo como 400 mil casas ao longo de uma hora.
Para este ano, a empresa afirma ter mais 400 MWh já contratados para instalar. Globalmente, o segmento de Digital Power, em que estão as BESS, responde por 10% da receita da Huawei.
No leilão de baterias, a empresa chinesa pretende repetir um modelo já adotado em outros projetos: ela entra com a tecnologia e o conhecimento técnico, enquanto uma empresa parceira fica responsável por estruturar o negócio – do financiamento à relação com o governo.
Segundo Roberto Valer, CTO (Chief Technology Officer) da área de Digital Power da Huawei no Brasil, já há mais de um parceiro definido para esse certame, mas os nomes seguem em sigilo.
Enquanto aguarda o edital federal, a Huawei tem buscado projetos pontuais para ganhar escala e visibilidade. É o caso do Mercado Municipal de Santo Amaro, em São Paulo: instalados no estacionamento, os gabinetes de baterias chegaram a garantir o funcionamento do espaço durante um apagão na região.
Além disso, em parceria com a Prefeitura de São Paulo e a Matrix Energia, a companhia está instalando sistemas BESS em garagens de ônibus para viabilizar a frota elétrica. Cada módulo consegue carregar até 29 ônibus. Na prática, as baterias armazenam energia ao longo do dia e liberam na hora da recarga, o que reduz a pressão sobre a rede e amplia a capacidade elétrica do local.
As baterias surgem como um dos remédios para aquela que é hoje a principal dor de cabeça das empresas de geração renovável: o curtailment (corte de geração).
Quando o sistema produz energia demais, o Operador Nacional do Sistema (ONS) ordena que usinas eólicas e solares desliguem parte da produção – para evitar que o excesso desestabilize a rede.
O problema está ligado à expansão da chamada geração distribuída (GD) – os painéis solares espalhados pelos telhados no país. Como essas unidades são descentralizadas, o ONS não consegue ligá-las ou desligá-las individualmente. Então, faz o que pode: trava as grandes usinas.
Atualmente, estima-se que 20% da geração solar e eólica pronta para chegar aos fios acaba sendo “desplugada” ao longo do dia para garantir a estabilidade da rede.
Mas não é só o curtailment que torna as baterias de armazenamento atrativas agora.
Um fator relevante é o preço médio das baterias de íon-lítio, que despencou na última década. Entre 2013 e 2023, os custos da principal tecnologia por trás dos sistemas BESS recuaram cerca de 80%. Somente de 2023 para 2024, a queda foi de 40%.
A expectativa é que a tendência continue. Com ganhos de escala, estimativas indicam que o preço pode chegar a US$ 64 por kWh até 2030 — versus US$ 115 em 2024.
Colaborou Rikardy Tooge.
Entrar