Dos “iates terrestres” com rabos-de-peixe dos anos 1960 aos robustos carros familiares dos anos 1980 e ao best-seller dos anos 1990 Ford Taurus, dirigir para os americanos significava dirigir um sedã.

Então SUVs e picapes conquistaram os corações — e as garagens — dos motoristas. A Ford Motor Company encerrou sua linha de sedãs em 2018. A controladora da Chrysler, Stellantis, praticamente eliminou carros de passeio de suas concessionárias. O último sedã de grande volume da General Motors saiu da linha de montagem em Kansas City, Kansas, em novembro de 2024 — um Chevrolet Malibu vermelho-cereja.

Agora, porém, consumidores querem preços mais baixos — e as montadoras consideram o antes impensável: trazer os sedãs de volta.

“Eu faria qualquer coisa para ter um sedã híbrido-elétrico”, disse o presidente da GM, Mark Reuss, em uma reunião interna recente. “Estamos trabalhando em como fazer isso.”

Executivos da Ford analisam se uma nova linha de montagem no Kentucky poderá produzir, além de picapes elétricas compactas, também sedãs. Concessionários pressionam há anos pelo retorno do Ford Fusion, cuja produção foi encerrada há cinco anos.

“O mercado de sedãs é muito vibrante”, disse o CEO da Ford, Jim Farley. “Não é que não haja mercado. É que não conseguimos encontrar uma forma de competir e ser lucrativos.”

A Stellantis também quer tentar novamente. A Chrysler trabalha em um carro compacto que custaria menos de US$ 30 mil — “bonito, divertido de dirigir e aspiracional”, segundo a CEO da marca, Chris Feuell.

Crise de acessibilidade

Os carros enfrentam uma crise nacional de acessibilidade. O preço médio de um veículo novo supera hoje US$ 50 mil. Parte da alta se deve a tarifas e custos crescentes de produção. Outra parte é resultado do foco das montadoras em veículos maiores, mais caros e repletos de recursos premium.

O dilema: picapes e SUVs geram margens muito maiores — e os sedãs representam uma fatia cada vez menor do mercado. Há 15 anos, carros de passeio respondiam por metade das vendas de veículos novos; em 2025, representaram apenas 18% do mercado americano, segundo a Motor Intelligence.

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“Eles deveriam ter mantido ao menos um modelo”, diz Ivan Drury, analista da Edmunds. “Você não precisa de uma linha completa de sedãs, mas precisa de um modelo coringa.”

Um sedã mais barato também pode funcionar como porta de entrada para consumidores que depois migram para modelos mais caros. “Quando você remove um veículo da linha, as pessoas deixam de voltar para a sua marca”, afirma Drury.

A derrota para rivais estrangeiros

Ao abandonar os sedãs, Detroit praticamente admitiu derrota em uma disputa de décadas contra montadoras estrangeiras como Toyota, Honda e Hyundai Motor Company no segmento de entrada.

A Honda começou a produzir o Honda Accord em Ohio nos anos 1980, seguida pela Toyota com o Toyota Corolla e o Toyota Camry. O Accord tornou-se o carro mais vendido dos EUA em 1989.

A Ford reagiu investindo pesado no Taurus, que superou o Accord em 1992.

Mas, em meados dos anos 1990, os SUVs ganharam força. Modelos como Toyota RAV4, Honda CR-V e Ford Escape ampliaram a migração.

Hoje, entre os cinco veículos mais baratos à venda nos EUA, apenas um é de montadora americana: o Chevrolet Trax, fabricado na Coreia do Sul. A GM vendeu 200 mil unidades dele no ano passado.

Outros modelos acessíveis vêm de Kia, Hyundai, Toyota e Volkswagen.

Tempos incomuns

Após se prepararem para uma revolução elétrica, GM, Ford e Stellantis reduziram planos de produção de veículos elétricos depois que incentivos federais e metas ambientais foram eliminados pelo Congresso e pelo governo de Donald Trump. Juntas, as três montadoras absorveram mais de US$ 50 bilhões em custos relacionados à reversão da estratégia de elétricos.

Ainda assim, ganhar dinheiro com sedãs continua difícil. Até a Toyota admite que o segmento é desafiador. “Ganhamos dinheiro com o Corolla — só não muito”, disse David Christ, chefe de vendas da Toyota na América do Norte.

Apesar disso, compradores fiéis permanecem. Proprietários do Fusion, por exemplo, continuam pedindo o retorno do modelo.

“Se alguém conseguir construir um sedã acessível, ele vai vender”, diz Adam Lee, dono de uma rede de concessionárias no Maine. “Tornamos esses carros tão caros que ninguém consegue comprá-los.”

Os compradores que restam são comprometidos — e Detroit agora considera se deve ouvi-los novamente.

Escreva para Sharon Terlep em sharon.terlep@wsj.com e para Christopher Otts em christopher.otts@wsj.com.

A Ford registrará encargos de US$ 19,5 bilhões relacionados a uma ampla reformulação de seu negócio de veículos elétricos, após anos de dificuldades para torná-lo lucrativo.

A maior parte dos custos será contabilizada no quarto trimestre, afirmou a montadora em comunicado nesta segunda-feira (15). Como parte da mudança estratégica, a montadora está cancelando a picape elétrica da Série F, redirecionando a produção para veículos movidos a combustão e híbridos e adaptando uma fábrica de baterias para veículos elétricos.

A Ford também converterá sua icônica picape elétrica F-150 Lightning em um veículo híbrido de alcance estendido.

A magnitude das perdas e baixas contábeis de ativos é uma prova tanto da dificuldade que a Ford tem enfrentado para construir e vender veículos elétricos de forma lucrativa, quanto da extensão em que as mudanças nas políticas do presidente dos EUA, Donald Trump, apenas agravarão esses desafios.

A Ford reconhece que construiu uma capacidade de produção de baterias excessiva e que estava trilhando um caminho sem saída com veículos elétricos de grande porte, que estavam fadados a gerar ainda mais prejuízo.

As medidas tornarão as operações de veículos elétricos da Ford lucrativas até 2029, disse Andrew Frick, chefe da unidade, a jornalistas em uma coletiva de imprensa. A divisão teve um prejuízo de US$ 5,1 bilhões no ano passado e a empresa espera que as perdas sejam ainda maiores este ano.

“Não fazia sentido continuar investindo bilhões em produtos que sabíamos que não dariam lucro”, disse Jim Farley, CEO global da Ford, em entrevista à Bloomberg TV. “Tivemos que tomar essa decisão.”

A montadora elevou sua previsão de receita para 2025 para US$ 7 bilhões antes de juros e impostos, acima da estimativa anterior de US$ 6 bilhões a US$ 6,5 bilhões . Farley atribuiu o aumento ao progresso que a Ford fez na redução de custos e à sua transição para “veículos mais lucrativos”.

As ações da Ford subiram 1% no pregão estendido de Nova York às 17h06. Os papéis acumulam alta de 38% neste ano.

Uma nova aposta em baterias

Farley previu que a demanda do consumidor por veículos elétricos cairá pela metade depois que Trump revogou a maior parte da plataforma política de Joe Biden. Agora, as empresas estão tentando encontrar maneiras de limitar os danos financeiros causados ​​pela paralisação das fábricas. Em outubro, a General Motors registrou baixas contábeis de US$ 1,6 bilhão em ativos de veículos elétricos.

Uma das opções mais promissoras é a conversão de fábricas de baterias para veículos elétricos na produção de células para armazenamento estacionário, cuja demanda está em plena expansão graças ao crescimento de data centers de inteligência artificial e às necessárias atualizações na rede elétrica. O armazenamento de energia em baterias em escala de serviços públicos aumentou 50% nos primeiros 10 meses deste ano, atingindo quase 39,3 gigawatts em relação ao final de 2024, segundo dados preliminares da Administração de Informação Energética dos EUA. Reproduzir vídeo

As células de armazenamento podem extrair mais energia da rede elétrica existente, pois não é possível construir novas e grandes usinas de energia com rapidez suficiente para atender aos complexos de dados que consomem tanta energia quanto as cidades.  

Mas, para obter lucro no negócio de fabricação de células, que exige muito capital e é tecnicamente complexo, os fabricantes argumentam que os créditos fiscais para a indústria são essenciais para tornar as fábricas economicamente viáveis.

A Ford está interrompendo a produção em sua fábrica de baterias para veículos elétricos em Glendale, Kentucky, que passará por uma conversão de US$ 2 bilhões para produzir células de armazenamento de energia para abastecer a rede elétrica. Os 1.600 funcionários da fábrica serão demitidos durante a conversão, mas a Ford planeja contratar 2.100 pessoas para dar suporte ao seu negócio de armazenamento de energia quando a unidade for reaberta em 2027.

A montadora está assumindo o controle de duas fábricas de baterias lado a lado em Glendale, Kentucky, após o rompimento, na semana passada, de uma joint venture com a fabricante sul-coreana de baterias SK On. Apenas uma dessas fábricas está em operação, e a Ford converterá sua produção para células de fosfato de ferro-lítio de menor custo, utilizando um acordo de licenciamento que possui com a fabricante chinesa de baterias Contemporary Amperex Technology Co. Ltd. Essas baterias serão vendidas exclusivamente para armazenamento de energia.

Sua fábrica em Marshall, Michigan, também produzirá células LFP para armazenamento de energia, além de uma nova linha de veículos elétricos pequenos e de baixo custo, com lançamento previsto para 2027.

Investindo em veículos a gasolina e híbridos

Farley insistiu que a Ford ainda será capaz de competir com fabricantes chineses de veículos elétricos de baixo custo, como a BYD Inc., com esses veículos, que terão preços iniciais em torno de US$ 30.000.

“Não vamos ceder nosso futuro aos chineses”, disse Farley, acrescentando que a nova linha de veículos elétricos de baixo custo da Ford será lucrativa.

A Ford planeja converter uma fábrica em construção em Stanton, Tennessee — sua primeira nova planta de montagem em meio século — para produzir caminhonetes a gasolina em vez de picapes totalmente elétricas. A fábrica de caminhonetes do Tennessee produzirá um novo modelo que não faz parte da linha atual de picapes pequenas, médias e grandes da montadora, informou a empresa. A Ford adiou o início das operações dessa fábrica para 2029, em vez de 2028 — data que já havia sido adiada anteriormente.

A empresa informou que a maior parte dos US$ 19,5 bilhões em itens especiais será reconhecida em seus resultados do quarto trimestre, e o restante em 2026 e no ano seguinte. A empresa espera um impacto de caixa de aproximadamente US$ 5,5 bilhões decorrente dessas despesas, pagos principalmente no próximo ano.

Embora baixas contábeis dessa magnitude sejam raras no mundo corporativo americano, elas não são inéditas. Em março, a principal acionista da Volkswagen registrou baixas de cerca de € 20 bilhões (US$ 21,7 bilhões) para o ano fiscal de 2024 devido à deterioração de seus investimentos. A Exxon Mobil Corp. incorreu em sua maior baixa contábil da história moderna em 2020 — perdas de até US$ 20 bilhões — ao ser afetada pelo colapso dos preços da energia.

A Ford afirmou que, até 2030, espera que metade do seu volume de vendas global venha de veículos híbridos, veículos elétricos de autonomia estendida e veículos totalmente elétricos, um aumento em relação aos 17% atuais.

“São decisões importantes que acreditamos que trarão benefícios por muitos anos”, disse Frick. “Em vez de gastar bilhões a mais em grandes veículos elétricos que agora não têm perspectiva de serem lucrativos, estamos alocando esse dinheiro em áreas de maior retorno.”