A Honda se juntou ao coro de montadoras globais que alertam para o alto custo da desaceleração da demanda por veículos elétricos, além das pressões persistentes provocadas pelas tarifas de importação dos Estados Unidos.

A montadora japonesa afirmou que despesas pontuais relacionadas a veículos elétricos, incluindo prejuízos e perdas por impairment em carros vendidos nos EUA e baixas contábeis de ativos de desenvolvimento, somaram US$ 1,7 bilhão nos nove meses encerrados em 31 de dezembro. Além disso, a empresa sofreu um impacto adicional de US$ 1,8 bilhão devido às tarifas de importação americanas.

Segundo a Honda, o conjunto de desafios atuais “torna necessário reavaliar fundamentalmente a estratégia e reconstruir a competitividade”. Entre os principais fatores estão a desaceleração do crescimento dos veículos elétricos, políticas comerciais mais protecionistas, riscos elevados na cadeia de suprimentos e a intensificação da concorrência global.

Noriya Kaihara, vice-presidente executivo da Honda, disse que a eletrificação imaginada pela empresa não se concretizou e que será necessário reavaliar o momento de lançar veículos elétricos na América do Norte.

Stellantis lidera correção estratégica

A Honda não está sozinha nesse movimento de rever a estratégia em setor elétricos. A Stellantis, dona de marcas como Jeep e Fiat, anunciou na semana passada que teve um impacto de US$ 26,5 bilhões após um reset estratégico. A montadora afirmou que superestimou a demanda por veículos e precisou realinhar seu portfólio de produtos.

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O presidente da Stellantis, Antonio Filosa, disse que as despesas refletem, em grande parte, o custo de ter superestimado o ritmo da transição energética, afastando a empresa “das necessidades, possibilidades e desejos reais de muitos compradores de automóveis”.

Filosa responsabilizou seu antecessor, Carlos Tavares, por concentrar investimentos quase exclusivamente em veículos elétricos e não ajustar a estratégia diante das mudanças do mercado. Segundo ele, os encargos também evidenciam “o impacto de uma execução operacional ruim anterior, cujos efeitos estão sendo progressivamente tratados por nossa nova equipe”.

Além de Jeep e Fiat, a Stellantis é dona de marcas como Peugeot, Citroën e Ram — algumas não comercializadas no Brasil — e controla a montadora chinesa Leapmotor, especializada em elétricos, que entrou no mercado brasileiro no ano passado. Como parte da reformulação, Filosa prometeu investir US$ 13 bilhões nos Estados Unidos, adiou lançamentos de veículos elétricos e trouxe de volta motores V8 para revitalizar a marca de picapes Ram. A empresa também cancelou investimentos, incluindo uma joint venture planejada em hidrogênio, e vem reduzindo preços para recuperar participação de mercado.

Outras montadoras puxam o freio

A correção estratégica se espalha pela indústria. A Ford contabilizou US$ 19,5 bilhões em despesas ao cancelar ou reduzir projetos de veículos elétricos, redirecionando investimentos para híbridos e motores a combustão diante da fraca demanda e do corte de incentivos nos EUA.

A General Motors anunciou encargos de cerca de US$ 6 bilhões relacionados à reorganização de ativos e contratos ligados a EVs. Já Volkswagen e Porsche registraram impactos combinados de aproximadamente US$ 6 bilhões ao adiar modelos totalmente elétricos em favor de híbridos ou motores a combustão em algumas linhas.

No total, montadoras globais já contabilizaram cerca de US$ 60 bilhões em ajustes recentes ligados à reavaliação de estratégias para veículos elétricos, refletindo a adoção mais lenta pelo consumidor, mudanças regulatórias e a concorrência crescente de fabricantes chineses.

(com informações da Bloomberg)

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Até pouco tempo atrás, soaria como ficção científica a ideia de uma montadora chinesa desbancando marcas tradicionais do mercado brasileiro.

Mas agora, a depender do recorte que você observa, é exatamente isso que está acontecendo. No ranking de emplacamentos da Fenabrave de novembro, por exemplo, a BYD ficou à frente da Fiat entre os veículos de passeio mais vendidos no varejo (ou seja, sem contar frotas e locadoras).

A maior montadora da China teve participação de 9,8% nesse recorte, atrás apenas da Volkswagen (16,4%), Hyundai (10,2%) e GM (10,23%).

Ou seja: não é “só” que a BYD se tornou a maior vendedora de carros 100% elétricos do mundo no ano passado, superando a Tesla por larga vantagem (2,26 milhões x 1,4 milhão). A chinesa também começa a se consolidar como uma das grandes no Brasil.

“Nosso objetivo é buscar o primeiro lugar. A gente olha para os concorrentes que estão acima. Esses são os nossos competidores”, disse Alexandre Baldy, vice-presidente sênior e head de marketing da montadora no Brasil, ao InvestNews.

Quando você amplia a análise para além dos carros de passeio e inclui os “comerciais leves”, a história muda um pouco. Com o impulso das vendas da picape Strada (que não conta como “de passeio”, mas é o carro mais vendido do país), a Fiat salta no ranking e deixa a BYD para trás. Baldy, naturalmente, coloca a Fiat entre “os concorrentes que estão acima”.

Só que, para galgar mais degraus, a BYD terá de combinar com o mercado. Os modelos mais vendidos do país (Fiat Strada, VW Polo, Hyundai HB20, Chevrolet Onix…) têm algo em comum: motor 1.0 turbo flex, que só existe no Brasil e paga uma alíquota de IPI mais baixa – além, claro, de serem carros 100% a combustão. É isso que garante preços menores: se fossem elétricos ou híbridos, como todos os modelos da BYD, custariam mais e teriam menos mercado.

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A BYD deixou de fabricar carros puramente a combustão há anos na China. Então fica a pergunta: a montadora toparia um retrocesso tecnológico para disputar as cabeças do mercado brasileiro? Para Baldy, nem pensar. “A BYD é uma das maiores montadoras do mundo e provou que o caminho é focar em novas energias.”

Voltando aos recortes: “novas energias” significa carro 100% elétrico ou híbrido em que o motor elétrico pelo menos ajuda na propulsão das rodas. Isso exclui da categoria os “micro-híbridos” (MHEVs) – caso de modelos da Fiat que vendem bem, como Pulse e Fastback em suas versões MHEV.

Usando esse critério, que é o da Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE), a BYD domina amplamente o mercado de “novas energias” no Brasil: tem 56,6% do total, somando os 100% elétricos e os híbridos (HEV + PHEV). Em segundo lugar vem sua conterrânea GWM, com 14,8%. Completa o pódio a Toyota, com 9,8%.

Contando só os completamente elétricos, há quase um monopólio da BYD:

Entre os híbridos, o domínio é menor — principalmente porque os bestsellers da BYD nessa área (Song Pro e Song Plus) concorrem com o bem-sucedido GWM Haval. Ainda assim, a situação é confortável:

Locadoras

Um jeito de ganhar mais mercado sem reinventar a roda é ir além do varejo – ou seja, buscar venda para frotas e locadoras. O InvestNews apurou que a BYD está em negociações avançadas com uma grande rede do setor. O nome mais cotado, segundo fontes que preferem não se identificar, é o da Localiza.

A empresa, no entanto, nega. “A Localiza mantém conversas com todos os players do mercado constantemente. Sobre a parceria mencionada, não há acordo firmado em 2025 e, caso haja alguma parceria em 2026, será divulgada oportunamente”, afirmou em nota.

Se as tratativas avançarem, será o primeiro grande acordo da empresa com locadoras. O negócio teria potencial de envolver 10 mil carros (9% da produção anual da BYD), principalmente os híbridos Song Pro e Song Plus.

Carregamento rápido

Não é que a BYD não faça carros 100% a combustão. Mesmo na sua linha de híbridos, todos os carros são do tipo plug-in, os mais eletrificados, que têm tomada. Sua rival GWM é mais democrática: vende híbridos sem tomada – e está lançando até uma picape só com motor a diesel.

Se a BYD realmente deseja ter aqui o tamanho que tem na China, onde é a líder inconteste, terá de resolver uma questão: a falta de carregadores nas ruas e nas estradas. Só com eles é possível fazer viagens longas de carro elétrico – ou aproveitar todo o potencial de um híbrido plug-in quando não dá para carregar na garagem de casa.

Na China, carregador não é problema: são 4,5 milhões por lá. No Brasil, não dá nem para o começo: estamos em 17 mil. Essa diferença ajuda a explicar por que os carros totalmente elétricos respondem por 34% do mercado chinês, contra 3% no Brasil.

Para aumentar o share por aqui, só aumentando a quantidade de carregadores – de preferência os rápidos, que permitem uma boa recarga em menos de 30 minutos. E a BYD está se movendo nessa direção.

A empresa pretende trazer 800 carregadores de alta velocidade para o Brasil. Trata-se da linha Flash Charging, de fabricação própria e que entrega até 400 km de autonomia em 5 minutos.

São poucos os modelos compatíveis. É o caso das novas gerações do Tan e do Han (ainda não disponíveis no Brasil) e de alguns carros da Denza, a marca de luxo da BYD, que chega ao mercado em 2026.

“Primeiro, vamos instalar em frente às concessionárias Denza e da BYD. Também estamos avaliando a implementação em eletropostos em vias públicas, começando pelas capitais – São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte e Brasília, que são realmente muito relevantes para a gente”, projeta o executivo.

Ou seja: para crescer no Brasil, a BYD aposta também em planejamento urbano. Baldy tem experiência no ramo. Foi ministro das Cidades, no governo Temer, e secretário dos Transportes Metropolitanos do Estado de São Paulo, na gestão Doria. Antes de atuar no setor público, empreendeu: liderou a Allbox Embalagens, empresa vendida em 2023 por R$ 500 milhões.

Camaçari

A maior alavanca da BYD para o mercado brasileiro, de qualquer forma, veio há alguns meses. A empresa concluiu em outubro as obras de modernização do complexo fabril de Camaçari, na Bahia.

A BYD investiu R$ 5,5 bilhões para ocupar uma estrutura de 4,6 milhões de metros quadrados — o equivalente a 645 campos de futebol. O espaço pertencia à Ford até 2021, quando a montadora americana decidiu encerrar sua operação no Brasil.

A BYD monta ali o Dolphin Mini (elétrico mais vendido do país) e os híbridos plug-in King e Song Pro. A capacidade inicial da unidade era de 150 mil veículos por ano, mas, em pouco tempo, a montadora chinesa adicionou um segundo turno, elevando a produção para 300 mil unidades anuais.

A previsão é que o complexo produza 600 mil veículos por ano quando estiver totalmente operacional. Os números mostram bem a ambição: isso é quase seis vezes a venda atual da BYD, de 110 mil veículos por ano.

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A Ford registrará encargos de US$ 19,5 bilhões relacionados a uma ampla reformulação de seu negócio de veículos elétricos, após anos de dificuldades para torná-lo lucrativo.

A maior parte dos custos será contabilizada no quarto trimestre, afirmou a montadora em comunicado nesta segunda-feira (15). Como parte da mudança estratégica, a montadora está cancelando a picape elétrica da Série F, redirecionando a produção para veículos movidos a combustão e híbridos e adaptando uma fábrica de baterias para veículos elétricos.

A Ford também converterá sua icônica picape elétrica F-150 Lightning em um veículo híbrido de alcance estendido.

A magnitude das perdas e baixas contábeis de ativos é uma prova tanto da dificuldade que a Ford tem enfrentado para construir e vender veículos elétricos de forma lucrativa, quanto da extensão em que as mudanças nas políticas do presidente dos EUA, Donald Trump, apenas agravarão esses desafios.

A Ford reconhece que construiu uma capacidade de produção de baterias excessiva e que estava trilhando um caminho sem saída com veículos elétricos de grande porte, que estavam fadados a gerar ainda mais prejuízo.

As medidas tornarão as operações de veículos elétricos da Ford lucrativas até 2029, disse Andrew Frick, chefe da unidade, a jornalistas em uma coletiva de imprensa. A divisão teve um prejuízo de US$ 5,1 bilhões no ano passado e a empresa espera que as perdas sejam ainda maiores este ano.

“Não fazia sentido continuar investindo bilhões em produtos que sabíamos que não dariam lucro”, disse Jim Farley, CEO global da Ford, em entrevista à Bloomberg TV. “Tivemos que tomar essa decisão.”

A montadora elevou sua previsão de receita para 2025 para US$ 7 bilhões antes de juros e impostos, acima da estimativa anterior de US$ 6 bilhões a US$ 6,5 bilhões . Farley atribuiu o aumento ao progresso que a Ford fez na redução de custos e à sua transição para “veículos mais lucrativos”.

As ações da Ford subiram 1% no pregão estendido de Nova York às 17h06. Os papéis acumulam alta de 38% neste ano.

Uma nova aposta em baterias

Farley previu que a demanda do consumidor por veículos elétricos cairá pela metade depois que Trump revogou a maior parte da plataforma política de Joe Biden. Agora, as empresas estão tentando encontrar maneiras de limitar os danos financeiros causados ​​pela paralisação das fábricas. Em outubro, a General Motors registrou baixas contábeis de US$ 1,6 bilhão em ativos de veículos elétricos.

Uma das opções mais promissoras é a conversão de fábricas de baterias para veículos elétricos na produção de células para armazenamento estacionário, cuja demanda está em plena expansão graças ao crescimento de data centers de inteligência artificial e às necessárias atualizações na rede elétrica. O armazenamento de energia em baterias em escala de serviços públicos aumentou 50% nos primeiros 10 meses deste ano, atingindo quase 39,3 gigawatts em relação ao final de 2024, segundo dados preliminares da Administração de Informação Energética dos EUA. Reproduzir vídeo

As células de armazenamento podem extrair mais energia da rede elétrica existente, pois não é possível construir novas e grandes usinas de energia com rapidez suficiente para atender aos complexos de dados que consomem tanta energia quanto as cidades.  

Mas, para obter lucro no negócio de fabricação de células, que exige muito capital e é tecnicamente complexo, os fabricantes argumentam que os créditos fiscais para a indústria são essenciais para tornar as fábricas economicamente viáveis.

A Ford está interrompendo a produção em sua fábrica de baterias para veículos elétricos em Glendale, Kentucky, que passará por uma conversão de US$ 2 bilhões para produzir células de armazenamento de energia para abastecer a rede elétrica. Os 1.600 funcionários da fábrica serão demitidos durante a conversão, mas a Ford planeja contratar 2.100 pessoas para dar suporte ao seu negócio de armazenamento de energia quando a unidade for reaberta em 2027.

A montadora está assumindo o controle de duas fábricas de baterias lado a lado em Glendale, Kentucky, após o rompimento, na semana passada, de uma joint venture com a fabricante sul-coreana de baterias SK On. Apenas uma dessas fábricas está em operação, e a Ford converterá sua produção para células de fosfato de ferro-lítio de menor custo, utilizando um acordo de licenciamento que possui com a fabricante chinesa de baterias Contemporary Amperex Technology Co. Ltd. Essas baterias serão vendidas exclusivamente para armazenamento de energia.

Sua fábrica em Marshall, Michigan, também produzirá células LFP para armazenamento de energia, além de uma nova linha de veículos elétricos pequenos e de baixo custo, com lançamento previsto para 2027.

Investindo em veículos a gasolina e híbridos

Farley insistiu que a Ford ainda será capaz de competir com fabricantes chineses de veículos elétricos de baixo custo, como a BYD Inc., com esses veículos, que terão preços iniciais em torno de US$ 30.000.

“Não vamos ceder nosso futuro aos chineses”, disse Farley, acrescentando que a nova linha de veículos elétricos de baixo custo da Ford será lucrativa.

A Ford planeja converter uma fábrica em construção em Stanton, Tennessee — sua primeira nova planta de montagem em meio século — para produzir caminhonetes a gasolina em vez de picapes totalmente elétricas. A fábrica de caminhonetes do Tennessee produzirá um novo modelo que não faz parte da linha atual de picapes pequenas, médias e grandes da montadora, informou a empresa. A Ford adiou o início das operações dessa fábrica para 2029, em vez de 2028 — data que já havia sido adiada anteriormente.

A empresa informou que a maior parte dos US$ 19,5 bilhões em itens especiais será reconhecida em seus resultados do quarto trimestre, e o restante em 2026 e no ano seguinte. A empresa espera um impacto de caixa de aproximadamente US$ 5,5 bilhões decorrente dessas despesas, pagos principalmente no próximo ano.

Embora baixas contábeis dessa magnitude sejam raras no mundo corporativo americano, elas não são inéditas. Em março, a principal acionista da Volkswagen registrou baixas de cerca de € 20 bilhões (US$ 21,7 bilhões) para o ano fiscal de 2024 devido à deterioração de seus investimentos. A Exxon Mobil Corp. incorreu em sua maior baixa contábil da história moderna em 2020 — perdas de até US$ 20 bilhões — ao ser afetada pelo colapso dos preços da energia.

A Ford afirmou que, até 2030, espera que metade do seu volume de vendas global venha de veículos híbridos, veículos elétricos de autonomia estendida e veículos totalmente elétricos, um aumento em relação aos 17% atuais.

“São decisões importantes que acreditamos que trarão benefícios por muitos anos”, disse Frick. “Em vez de gastar bilhões a mais em grandes veículos elétricos que agora não têm perspectiva de serem lucrativos, estamos alocando esse dinheiro em áreas de maior retorno.”

A General Motors (GM) informou nesta quarta-feira (29) que cortará produção de veículos elétricos e baterias nos Estados Unidos. A montadora norte-americana também vai demitir 1.200 funcionários da fábrica de carros elétricos em Detroit, em resposta a uma desaceleração significativa na demanda.

A montadora de Detroit informou que vai interromper a produção de células de bateria em duas fábricas nos EUA (no Tennessee e em Ohio) em janeiro, por cerca de seis meses. A GM acrescentou que vai afastar temporariamente cerca de 1.550 trabalhadores das fábricas.

Além disso, na fábrica de Ohio, a GM vai afastar 550 trabalhadores por tempo indeterminado. A GM opera a fábrica de Ohio em conjunto com a LG Energy da Coreia do Sul.

A GM informou ainda que reduzirá de dois para um turno a produção na fábrica de veículos elétricos de Detroit a partir de janeiro, em comparação com os dois turnos atuais. Isso reduzirá a produção em cerca de 50%, segundo a empresa. A fábrica produz três picapes elétricas, incluindo a Chevrolet Silverado e a GMC Sierra, bem como a Escalade IQ e o SUV Hummer.

A GM disse que os cortes foram “em resposta à adoção mais lenta de carros elétricos no curto prazo e a um ambiente regulatório em evolução”.

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Perspectivas da GM

A montadora vem reduzindo perspectivas de vendas de veículos elétricos depois que o governo de Donald Trump cortou um importante incentivo federal, o que reduziu ainda mais a demanda, que já estava em baixa.

Um crédito fiscal de US$ 7.500 para modelos movidos a bateria expirou no final de setembro e o governo dos EUA afrouxou ainda mais as regulamentações sobre as emissões de poluentes de veículos, o que pesou sobre as vendas de elétricos.

Foto: Getty Images

O lucro da Tesla caiu mais do que o esperado, já que o aumento acentuado dos custos reduziu um trimestre recorde de vendas de veículos.

O lucro ajustado foi de 50 centavos por ação no período, uma queda de 31% em relação ao ano anterior, informou a empresa em um comunicado nesta quarta-feira (22). Analistas esperavam uma média de 54 centavos, segundo estimativas compiladas pela Bloomberg. A receita de US$ 28,1 bilhões superou as expectativas.  

Os resultados mostram que a fabricante de veículos elétricos não está imune aos custos crescentes que afetaram a indústria automobilística do país ao longo do ano, com a reformulação radical das políticas do presidente dos EUA, Donald Trump. As despesas operacionais da Tesla dispararam 50%, para US$ 3,4 bilhões no trimestre, enquanto a empresa espera um impacto de cerca de US$ 400 milhões com as tarifas americanas. 

O CEO Elon Musk promete um futuro construído em torno da inteligência artificial, robôs humanoides e tecnologia de direção autônoma — pontos que ele destacou na teleconferência da Tesla com investidores. Os investidores aderiram amplamente à visão de Musk, impulsionando as ações da empresa em alta de 8,7% no acumulado do ano até o fechamento de quarta-feira. 

Mas há incerteza quanto ao cronograma de desenvolvimento desses negócios e aos custos associados à sua expansão. O negócio principal da Tesla, a venda de veículos, também enfrenta um escrutínio renovado, à medida que a concorrência se intensifica e os incentivos fiscais dos EUA são gradualmente eliminados. 

“Estamos entrando em um momento em que há muitas dúvidas sobre a trajetória de crescimento dos lucros de curto e médio prazo para a Tesla”, disse Garrett Nelson, analista sênior de pesquisa de ações da CFRA. 

O diretor financeiro Vaibhav Taneja reconheceu que a concorrência e as tarifas representam obstáculos para a empresa.  

As ações da Tesla caíram 4,1% às 18h05 no pregão estendido em Nova York. As ações ampliaram as quedas após Musk concluir seus comentários introdutórios na teleconferência da Tesla, sinalizando a decepção dos investidores com o fato de a empresa ter oferecido apenas detalhes limitados. 

“O mercado está percebendo que a Tesla opera como uma plataforma de IA, mas reporta como uma montadora”, disse Haris Khurshid, diretor de investimentos da Karobaar Capital. Dec Mullarkey, diretor-gerente da SLC Management, disse que “não há muito aqui para inspirar os investidores”. 

A Tesla reiterou a declaração do trimestre anterior de que é “difícil mensurar” como as mudanças nas políticas comerciais e fiscais globais impactariam seus negócios e operações. A empresa prevê que os resultados dependam do ambiente econômico mais amplo, bem como da sua velocidade em acelerar os esforços de autonomia e aumentar a produção de produtos essenciais.

Analistas pesquisados ​​pela Bloomberg esperam que a Tesla relate o segundo ano consecutivo de queda nas entregas de veículos. 

Vendas recordes

No início deste mês, a Tesla relatou vendas recordes no terceiro trimestre, com os clientes correndo para aproveitar um crédito fiscal de US$ 7.500 para compras de veículos elétricos que expirou em 30 de setembro, proporcionando um impulso temporário ao principal negócio automotivo da empresa.

Na quarta-feira, a Tesla reportou US$ 417 milhões em receita com créditos regulatórios recebidos de outras montadoras que excedem os padrões de emissões — apenas um pouco abaixo do valor do trimestre anterior. Mudanças de política sob o governo Trump reduziram a demanda por esses créditos. A Tesla afirmou que prevê um declínio nesse segmento. 

Musk espera que o negócio de robotáxis da Tesla , lançado em Austin em junho, se expanda para até 10 áreas metropolitanas até o final do ano, caso a empresa receba as aprovações necessárias. Ele também afirmou que a empresa removerá a maioria dos operadores de segurança humana dos robotáxis em Austin ainda este ano. Não está claro quantos veículos estão operando atualmente lá, após o lançamento da fabricante de veículos elétricos com cerca de dez a vinte unidades. 

A Tesla também opera um serviço de transporte compartilhado na área da Baía de São Francisco que não é totalmente autônomo e se assemelha mais ao Uber. Possui licenças de teste para Arizona e Nevada. 

O fluxo de caixa livre foi de quase US$ 4 bilhões, um aumento significativo em relação ao ano anterior e bem acima da estimativa média dos analistas de US$ 1,25 bilhão.  

A General Motors (GM), dona da Chevrolet, anunciou nesta terça-feira (14) que vai registrar um prejuízo contábil de US$ 1,6 bilhão e reduzir seus planos de investimento em carros elétricos após o governo dos Estados Unidos encerrar os subsídios e regras ambientais que vinham sustentando o crescimento do setor.

Na prática, significa que a montadora vai rever fábricas, contratos e projetos ligados aos carros elétricos, ajustando o tamanho da operação à demanda menor do mercado. Segundo documento enviado à SEC, órgão equivalente à CVM no Brasil, US$ 1,2 bilhão do valor estão ligados à redução da capacidade de produção e US$ 400 milhões a multas e rescisões contratuais.

A empresa disse que essa revisão pode gerar novas perdas nos próximos trimestres, à medida que ajusta a estrutura de fábricas e fornecedores. O balanço do terceiro trimestre será divulgado na próxima semana.

Freio no otimismo

A GM havia se comprometido, em 2021, a investir US$ 35 bilhões em veículos elétricos e autônomos. Parte do dinheiro foi usada para desenvolver novas baterias e converter fábricas de carros tradicionais em plantas voltadas a modelos elétricos.

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Agora, a montadora revê essa estratégia diante da desaceleração da demanda e do fim dos incentivos públicos. Segundo a consultoria Cox Automotive, as vendas de carros elétricos chegaram a 438 mil unidades no trimestre encerrado em setembro — quase 30% a mais que no ano passado. Mas esse pico se deveu à corrida de consumidores para aproveitar o crédito fiscal federal de US$ 7.500 por veículo, que expirou em 30 de setembro.

A GM vendeu 66,5 mil carros elétricos no período, destacando o Chevrolet Equinox EV como o modelo mais vendido entre os que não são da Tesla. A empresa disse que os cortes não afetarão os modelos já disponíveis e confirmou o retorno do Chevy Bolt EV em 2026. Sem o incentivo, as montadoras esperam uma freada nas vendas.

Fim dos subsídios muda tudo

O fim dos incentivos e o relaxamento de metas ambientais representam uma mudança importante na política industrial dos EUA.  O governo Trump e o Congresso revogaram uma série de normas que, por décadas, exigiam ganhos de eficiência energética e reduções de emissões — regras que serviam como principal motor para a expansão dos elétricos.

A GM e a rival Ford vinham pressionando Washington por mais tempo para adaptar suas operações, alegando que os consumidores ainda não estão prontos para abandonar os carros a combustão. Com o novo cenário, as montadoras ganham fôlego para continuar vendendo modelos a gasolina, que seguem sendo os mais lucrativos.

A Ford, por exemplo, perdeu US$ 5 bilhões em sua divisão de elétricos no ano passado e cancelou o projeto de um SUV totalmente elétrico, além de adiar o lançamento de uma picape elétrica.

Tarifas elevam os custos

O ajuste nos elétricos se soma a outro problema: a GM prevê entre US$ 4 bilhões e US$ 5 bilhões em custos adicionais com tarifas de importação neste ano. Essas tarifas são resultado da política comercial americana, que encareceu componentes vindos da Ásia, especialmente da China.

A companhia disse que tentará compensar parte desse impacto com cortes de gastos e aumento da produção dentro dos Estados Unidos. “O comitê de auditoria do conselho aprovou os encargos com base em um realinhamento estratégico da capacidade de produção à demanda do consumidor”, afirmou a empresa no documento enviado ao mercado.

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Em uma cidade com paisagens de cair o queixo, o carro voador de fabricação chinesa pairando sobre um dos resorts de praia mais luxuosos de Dubai chama a atenção.

Ao demonstrar um voo tripulado de seu novo porta-aviões terrestre para um público seleto nos Emirados Árabes Unidos, a Aridge, sediada em Guangzhou, fez sua mais recente proposta para se tornar uma opção de transporte preferida pelos super-ricos do Golfo.

Saindo do porta-malas de uma robusta nave-mãe com rodas — essencialmente, um grande e futurista veículo de transporte de passageiros — a aeronave elétrica pode decolar e pousar verticalmente como um helicóptero convencional.

A novidade já tem fila de espera, e recebeu 600 pré-encomendas, incluindo do Ali & Sons Group, dos Emirados Árabes Unidos, e do Almana Group, do Catar, de acordo com a Aridge.

O carro voador da Aridge, controlado por um joystick e com modo de voo automatizado, custará US$ 270.000 no mercado chinês. O preço para os Emirados Árabes Unidos ainda não foi anunciado.

“Ele foi projetado para ser acessível e pode ser pilotado por pessoas comuns, por qualquer pessoa — não é preciso ser um piloto profissional”, disse Michael Chao Du, diretor financeiro e vice-presidente da Aridge, em entrevista.

A Aridge, uma unidade da XPENG Motors, que mudou sua marca de XPENG AEROHT, faz parte de uma tendência crescente nos Emirados Árabes Unidos, um país rico em energia e famoso por seus arranha-céus e ostentação de tecnologia e riqueza. A empresa sofreu um revés no mês passado, quando uma de suas aeronaves pegou fogo em um show aéreo chinês.

Avanços na tecnologia de baterias levaram dezenas de empresas de táxi aéreo a voar ao redor do mundo. Mas, com bilhões de dólares já gastos em pesquisa e fabricação, não está claro se o setor tem um futuro viável além dos super-ricos.

Mesmo algumas das startups mais conhecidas do setor têm lutado para obter financiamento e o mercado de massa para a aeronave ainda não está comprovado.

A Joby Aviation, operadora de aeronaves elétricas de decolagem e pouso vertical com sede em Santa Cruz, também planeja introduzir um serviço de táxi aéreo em Dubai.

O primeiro voo público tripulado do porta-aviões terrestre da Aridge, em Palm Jumeirah, Dubai, ocorreu após a Aridge obter, em setembro, uma licença especial de voo para uma aeronave tripulada no exterior da Autoridade Geral de Aviação Civil dos Emirados Árabes Unidos.

A empresa precisará de outras autorizações para operar e vender após esta fase de testes.

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Carro voador: futuro da mobilidade

“Carros voadores são o futuro da mobilidade”, disse Ali Al Blooshi, funcionário da autoridade de aviação civil de Dubai, no evento. “Esperamos que eles se tornem acessíveis e baratos em breve, à medida que mais empresas entrarem no mercado.”

A Aridge afirma ter iniciado a produção em massa em uma unidade chinesa com capacidade para produzir 10.000 unidades por ano. A expectativa é que as primeiras vendas ao consumidor sejam realizadas em 2027.