Até pouco tempo atrás, soaria como ficção científica a ideia de uma montadora chinesa desbancando marcas tradicionais do mercado brasileiro.

Mas agora, a depender do recorte que você observa, é exatamente isso que está acontecendo. No ranking de emplacamentos da Fenabrave de novembro, por exemplo, a BYD ficou à frente da Fiat entre os veículos de passeio mais vendidos no varejo (ou seja, sem contar frotas e locadoras).

A maior montadora da China teve participação de 9,8% nesse recorte, atrás apenas da Volkswagen (16,4%), Hyundai (10,2%) e GM (10,23%).

Ou seja: não é “só” que a BYD se tornou a maior vendedora de carros 100% elétricos do mundo no ano passado, superando a Tesla por larga vantagem (2,26 milhões x 1,4 milhão). A chinesa também começa a se consolidar como uma das grandes no Brasil.

“Nosso objetivo é buscar o primeiro lugar. A gente olha para os concorrentes que estão acima. Esses são os nossos competidores”, disse Alexandre Baldy, vice-presidente sênior e head de marketing da montadora no Brasil, ao InvestNews.

Quando você amplia a análise para além dos carros de passeio e inclui os “comerciais leves”, a história muda um pouco. Com o impulso das vendas da picape Strada (que não conta como “de passeio”, mas é o carro mais vendido do país), a Fiat salta no ranking e deixa a BYD para trás. Baldy, naturalmente, coloca a Fiat entre “os concorrentes que estão acima”.

Só que, para galgar mais degraus, a BYD terá de combinar com o mercado. Os modelos mais vendidos do país (Fiat Strada, VW Polo, Hyundai HB20, Chevrolet Onix…) têm algo em comum: motor 1.0 turbo flex, que só existe no Brasil e paga uma alíquota de IPI mais baixa – além, claro, de serem carros 100% a combustão. É isso que garante preços menores: se fossem elétricos ou híbridos, como todos os modelos da BYD, custariam mais e teriam menos mercado.

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A BYD deixou de fabricar carros puramente a combustão há anos na China. Então fica a pergunta: a montadora toparia um retrocesso tecnológico para disputar as cabeças do mercado brasileiro? Para Baldy, nem pensar. “A BYD é uma das maiores montadoras do mundo e provou que o caminho é focar em novas energias.”

Voltando aos recortes: “novas energias” significa carro 100% elétrico ou híbrido em que o motor elétrico pelo menos ajuda na propulsão das rodas. Isso exclui da categoria os “micro-híbridos” (MHEVs) – caso de modelos da Fiat que vendem bem, como Pulse e Fastback em suas versões MHEV.

Usando esse critério, que é o da Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE), a BYD domina amplamente o mercado de “novas energias” no Brasil: tem 56,6% do total, somando os 100% elétricos e os híbridos (HEV + PHEV). Em segundo lugar vem sua conterrânea GWM, com 14,8%. Completa o pódio a Toyota, com 9,8%.

Contando só os completamente elétricos, há quase um monopólio da BYD:

Entre os híbridos, o domínio é menor — principalmente porque os bestsellers da BYD nessa área (Song Pro e Song Plus) concorrem com o bem-sucedido GWM Haval. Ainda assim, a situação é confortável:

Locadoras

Um jeito de ganhar mais mercado sem reinventar a roda é ir além do varejo – ou seja, buscar venda para frotas e locadoras. O InvestNews apurou que a BYD está em negociações avançadas com uma grande rede do setor. O nome mais cotado, segundo fontes que preferem não se identificar, é o da Localiza.

A empresa, no entanto, nega. “A Localiza mantém conversas com todos os players do mercado constantemente. Sobre a parceria mencionada, não há acordo firmado em 2025 e, caso haja alguma parceria em 2026, será divulgada oportunamente”, afirmou em nota.

Se as tratativas avançarem, será o primeiro grande acordo da empresa com locadoras. O negócio teria potencial de envolver 10 mil carros (9% da produção anual da BYD), principalmente os híbridos Song Pro e Song Plus.

Carregamento rápido

Não é que a BYD não faça carros 100% a combustão. Mesmo na sua linha de híbridos, todos os carros são do tipo plug-in, os mais eletrificados, que têm tomada. Sua rival GWM é mais democrática: vende híbridos sem tomada – e está lançando até uma picape só com motor a diesel.

Se a BYD realmente deseja ter aqui o tamanho que tem na China, onde é a líder inconteste, terá de resolver uma questão: a falta de carregadores nas ruas e nas estradas. Só com eles é possível fazer viagens longas de carro elétrico – ou aproveitar todo o potencial de um híbrido plug-in quando não dá para carregar na garagem de casa.

Na China, carregador não é problema: são 4,5 milhões por lá. No Brasil, não dá nem para o começo: estamos em 17 mil. Essa diferença ajuda a explicar por que os carros totalmente elétricos respondem por 34% do mercado chinês, contra 3% no Brasil.

Para aumentar o share por aqui, só aumentando a quantidade de carregadores – de preferência os rápidos, que permitem uma boa recarga em menos de 30 minutos. E a BYD está se movendo nessa direção.

A empresa pretende trazer 800 carregadores de alta velocidade para o Brasil. Trata-se da linha Flash Charging, de fabricação própria e que entrega até 400 km de autonomia em 5 minutos.

São poucos os modelos compatíveis. É o caso das novas gerações do Tan e do Han (ainda não disponíveis no Brasil) e de alguns carros da Denza, a marca de luxo da BYD, que chega ao mercado em 2026.

“Primeiro, vamos instalar em frente às concessionárias Denza e da BYD. Também estamos avaliando a implementação em eletropostos em vias públicas, começando pelas capitais – São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte e Brasília, que são realmente muito relevantes para a gente”, projeta o executivo.

Ou seja: para crescer no Brasil, a BYD aposta também em planejamento urbano. Baldy tem experiência no ramo. Foi ministro das Cidades, no governo Temer, e secretário dos Transportes Metropolitanos do Estado de São Paulo, na gestão Doria. Antes de atuar no setor público, empreendeu: liderou a Allbox Embalagens, empresa vendida em 2023 por R$ 500 milhões.

Camaçari

A maior alavanca da BYD para o mercado brasileiro, de qualquer forma, veio há alguns meses. A empresa concluiu em outubro as obras de modernização do complexo fabril de Camaçari, na Bahia.

A BYD investiu R$ 5,5 bilhões para ocupar uma estrutura de 4,6 milhões de metros quadrados — o equivalente a 645 campos de futebol. O espaço pertencia à Ford até 2021, quando a montadora americana decidiu encerrar sua operação no Brasil.

A BYD monta ali o Dolphin Mini (elétrico mais vendido do país) e os híbridos plug-in King e Song Pro. A capacidade inicial da unidade era de 150 mil veículos por ano, mas, em pouco tempo, a montadora chinesa adicionou um segundo turno, elevando a produção para 300 mil unidades anuais.

A previsão é que o complexo produza 600 mil veículos por ano quando estiver totalmente operacional. Os números mostram bem a ambição: isso é quase seis vezes a venda atual da BYD, de 110 mil veículos por ano.

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A Ford registrará encargos de US$ 19,5 bilhões relacionados a uma ampla reformulação de seu negócio de veículos elétricos, após anos de dificuldades para torná-lo lucrativo.

A maior parte dos custos será contabilizada no quarto trimestre, afirmou a montadora em comunicado nesta segunda-feira (15). Como parte da mudança estratégica, a montadora está cancelando a picape elétrica da Série F, redirecionando a produção para veículos movidos a combustão e híbridos e adaptando uma fábrica de baterias para veículos elétricos.

A Ford também converterá sua icônica picape elétrica F-150 Lightning em um veículo híbrido de alcance estendido.

A magnitude das perdas e baixas contábeis de ativos é uma prova tanto da dificuldade que a Ford tem enfrentado para construir e vender veículos elétricos de forma lucrativa, quanto da extensão em que as mudanças nas políticas do presidente dos EUA, Donald Trump, apenas agravarão esses desafios.

A Ford reconhece que construiu uma capacidade de produção de baterias excessiva e que estava trilhando um caminho sem saída com veículos elétricos de grande porte, que estavam fadados a gerar ainda mais prejuízo.

As medidas tornarão as operações de veículos elétricos da Ford lucrativas até 2029, disse Andrew Frick, chefe da unidade, a jornalistas em uma coletiva de imprensa. A divisão teve um prejuízo de US$ 5,1 bilhões no ano passado e a empresa espera que as perdas sejam ainda maiores este ano.

“Não fazia sentido continuar investindo bilhões em produtos que sabíamos que não dariam lucro”, disse Jim Farley, CEO global da Ford, em entrevista à Bloomberg TV. “Tivemos que tomar essa decisão.”

A montadora elevou sua previsão de receita para 2025 para US$ 7 bilhões antes de juros e impostos, acima da estimativa anterior de US$ 6 bilhões a US$ 6,5 bilhões . Farley atribuiu o aumento ao progresso que a Ford fez na redução de custos e à sua transição para “veículos mais lucrativos”.

As ações da Ford subiram 1% no pregão estendido de Nova York às 17h06. Os papéis acumulam alta de 38% neste ano.

Uma nova aposta em baterias

Farley previu que a demanda do consumidor por veículos elétricos cairá pela metade depois que Trump revogou a maior parte da plataforma política de Joe Biden. Agora, as empresas estão tentando encontrar maneiras de limitar os danos financeiros causados ​​pela paralisação das fábricas. Em outubro, a General Motors registrou baixas contábeis de US$ 1,6 bilhão em ativos de veículos elétricos.

Uma das opções mais promissoras é a conversão de fábricas de baterias para veículos elétricos na produção de células para armazenamento estacionário, cuja demanda está em plena expansão graças ao crescimento de data centers de inteligência artificial e às necessárias atualizações na rede elétrica. O armazenamento de energia em baterias em escala de serviços públicos aumentou 50% nos primeiros 10 meses deste ano, atingindo quase 39,3 gigawatts em relação ao final de 2024, segundo dados preliminares da Administração de Informação Energética dos EUA. Reproduzir vídeo

As células de armazenamento podem extrair mais energia da rede elétrica existente, pois não é possível construir novas e grandes usinas de energia com rapidez suficiente para atender aos complexos de dados que consomem tanta energia quanto as cidades.  

Mas, para obter lucro no negócio de fabricação de células, que exige muito capital e é tecnicamente complexo, os fabricantes argumentam que os créditos fiscais para a indústria são essenciais para tornar as fábricas economicamente viáveis.

A Ford está interrompendo a produção em sua fábrica de baterias para veículos elétricos em Glendale, Kentucky, que passará por uma conversão de US$ 2 bilhões para produzir células de armazenamento de energia para abastecer a rede elétrica. Os 1.600 funcionários da fábrica serão demitidos durante a conversão, mas a Ford planeja contratar 2.100 pessoas para dar suporte ao seu negócio de armazenamento de energia quando a unidade for reaberta em 2027.

A montadora está assumindo o controle de duas fábricas de baterias lado a lado em Glendale, Kentucky, após o rompimento, na semana passada, de uma joint venture com a fabricante sul-coreana de baterias SK On. Apenas uma dessas fábricas está em operação, e a Ford converterá sua produção para células de fosfato de ferro-lítio de menor custo, utilizando um acordo de licenciamento que possui com a fabricante chinesa de baterias Contemporary Amperex Technology Co. Ltd. Essas baterias serão vendidas exclusivamente para armazenamento de energia.

Sua fábrica em Marshall, Michigan, também produzirá células LFP para armazenamento de energia, além de uma nova linha de veículos elétricos pequenos e de baixo custo, com lançamento previsto para 2027.

Investindo em veículos a gasolina e híbridos

Farley insistiu que a Ford ainda será capaz de competir com fabricantes chineses de veículos elétricos de baixo custo, como a BYD Inc., com esses veículos, que terão preços iniciais em torno de US$ 30.000.

“Não vamos ceder nosso futuro aos chineses”, disse Farley, acrescentando que a nova linha de veículos elétricos de baixo custo da Ford será lucrativa.

A Ford planeja converter uma fábrica em construção em Stanton, Tennessee — sua primeira nova planta de montagem em meio século — para produzir caminhonetes a gasolina em vez de picapes totalmente elétricas. A fábrica de caminhonetes do Tennessee produzirá um novo modelo que não faz parte da linha atual de picapes pequenas, médias e grandes da montadora, informou a empresa. A Ford adiou o início das operações dessa fábrica para 2029, em vez de 2028 — data que já havia sido adiada anteriormente.

A empresa informou que a maior parte dos US$ 19,5 bilhões em itens especiais será reconhecida em seus resultados do quarto trimestre, e o restante em 2026 e no ano seguinte. A empresa espera um impacto de caixa de aproximadamente US$ 5,5 bilhões decorrente dessas despesas, pagos principalmente no próximo ano.

Embora baixas contábeis dessa magnitude sejam raras no mundo corporativo americano, elas não são inéditas. Em março, a principal acionista da Volkswagen registrou baixas de cerca de € 20 bilhões (US$ 21,7 bilhões) para o ano fiscal de 2024 devido à deterioração de seus investimentos. A Exxon Mobil Corp. incorreu em sua maior baixa contábil da história moderna em 2020 — perdas de até US$ 20 bilhões — ao ser afetada pelo colapso dos preços da energia.

A Ford afirmou que, até 2030, espera que metade do seu volume de vendas global venha de veículos híbridos, veículos elétricos de autonomia estendida e veículos totalmente elétricos, um aumento em relação aos 17% atuais.

“São decisões importantes que acreditamos que trarão benefícios por muitos anos”, disse Frick. “Em vez de gastar bilhões a mais em grandes veículos elétricos que agora não têm perspectiva de serem lucrativos, estamos alocando esse dinheiro em áreas de maior retorno.”

O secretário do Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços Uallace Moreira afirmou nesta terça-feira (28) que algumas montadoras de automóveis no país podem paralisar suas produções dentro de duas a três semanas se uma crise internacional na oferta de chips persistir.

“Se não houver uma solução nesse espaço de tempo curto, em duas ou três semanas, pode haver um processo de paralisação de algumas montadoras, disse o secretário.

O secretário e o presidente em exercício, e ministro do MDIC, Geraldo Alckmin, se reuniram mais cedo com o presidente da associação de montadoras, Anfavea, Igor Calvet.

A crise de oferta foi provocada por uma disputa entre a Holanda e China sobre o controle da fabricante de microprocessadores Nexperia.

Moreira não identificou quais montadoras instaladas no Brasil podem ser as primeiras a serem afetadas por problemas na oferta de chips. A Anfavea já havia manifestado preocupação com a situação na semana passada, quando citou riscos gerados por uma escassez de chips semelhante à ocorrida na época da pandemia.

“O pedido do setor produtivo é uma tentativa de diálogo por parte do governo brasileiro com o governo chinês para deixar bem claro que o Brasil está fora desse conflito de natureza geopolítica e que, portanto, o Brasil não pode e não deve participar ou sofrer as consequências desse embargo”, disse o secretário.

Moreira disse também que Alckmin já entrou em contato com o embaixador brasileiro na China e também com o embaixador chinês no Brasil para que ele dê início de negociações entre os países. Segundo ele, o representante chinês se comprometeu a falar com autoridades chinesas enquanto o embaixador brasileiro deve fazer a interlocução entre as embaixadas e a Nexperia.

Moreira destacou ainda que, pela forma como os setores de semicondutores operam e o espaço que a Nexperia ocupa no mercado, cerca de 40%, não é possível mudar o fornecimento das peças para outro fornecedor.

Pequim anunciou as restrições depois que o governo holandês assumiu o controle da Nexperia devido a questões de propriedade intelectual relacionadas à controladora chinesa Wingtech, que foi colocada em uma lista de sanções do governo dos Estados Unidos no ano passado, sinalizando-a como um possível risco à segurança nacional norte-americana.

A Nexperia fabrica chips que não são considerados sofisticados, mas são necessários em grandes volumes e amplamente utilizados nas indústrias automotiva e de eletrônicos de consumo. A maioria dos chips da empresa é produzida na Europa e finalizada na China e não está claro quanto tempo os estoques vão durar.

Segundo a Anfavea, um veículo moderno usa, em média, de 1.000 a 3.000 chips.

Fontes do setor afirmaram à Reuters na semana passada que a troca de fornecedores é possível, com a Infineon, NXP e Texas Instruments sendo citadas como possíveis alternativas, mas isso demanda tempo devido aos processos de aprovação necessários pelas montadoras.