A Volkswagen reduziu sua projeção de lucro, citando uma forte retração na China, custos de reestruturação e uma baixa contábil de € 6 bilhões (US$ 6,9 bilhões) relacionada à fabricante de carros esportivos Porsche. As ações da companhia registraram a maior queda em um ano.
A montadora alemã agora espera uma margem operacional de no máximo 1%, ante uma previsão anterior de pelo menos 4%, informou a empresa nesta sexta-feira (18). A Volkswagen disse que efeitos negativos de cerca de € 10 bilhões (US$ 11,6 bilhões) afetarão os resultados deste ano, a maior parte deles no terceiro trimestre.
Excluindo esses itens extraordinários, a companhia estima uma margem operacional de cerca de 4%.
As ações da Volkswagen chegaram a cair 7,5%, em um movimento que também atingiu outras montadoras, como BMW, Mercedes-Benz e Ford Motor.
O alerta amplia os desafios para o CEO Oliver Blume, que tenta reestruturar a maior montadora da Europa enquanto seus antigos motores de crescimento perdem força.
No início deste mês, a Volkswagen chegou a um acordo difícil com representantes dos trabalhadores que pode dobrar os cortes de empregos previstos para 100 mil postos no mundo. A administração também sofre pressão para reduzir o excesso de capacidade das fábricas e os custos na Alemanha.
A China se tornou um problema cada vez mais grave. O lucro no país, que por muito tempo foi o maior mercado da Volkswagen e uma importante fonte de resultados, despencou à medida que fabricantes locais conquistam participação de mercado e a economia chinesa permanece fraca.
A Porsche prepara uma apresentação a investidores e analistas para 7 de outubro, quando deve apresentar metas financeiras de médio prazo e atualizar sua estratégia. A Volkswagen afirmou que a baixa contábil ocorreu após uma revisão do planejamento de longo prazo e das premissas utilizadas na avaliação da Porsche, indicando que o ajuste está relacionado a esse processo.
Entre os outros fatores que levaram ao alerta de lucro desta sexta-feira, a Volkswagen afirmou que o crescimento mais rápido que o esperado das vendas de veículos elétricos na Europa está pressionando a rentabilidade, especialmente das marcas Volkswagen e Audi.
Os modelos elétricos geralmente têm margens menores que veículos equivalentes com motores a combustão. Com isso, a mudança mais rápida na composição das vendas reduz os ganhos, mesmo com o aumento da demanda por veículos elétricos.
A Volkswagen também espera custos relacionados à venda planejada da fábrica de Osnabrück, onde a produção de veículos deve terminar em 2027. A Volkswagen, o estado da Baixa Saxônia e a Aurelius Capital chegaram neste mês a um acordo potencial para transformar a fábrica em um polo de produção voltado aos setores de segurança e defesa, com a Rafael Advanced Defense Systems escolhida para um projeto inicial de sistemas de defesa aérea.
A Volvo Car está lançando sua maior ofensiva de produtos da história, com 13 novos modelos até o fim da década, em uma tentativa de dobrar sua participação no mercado de veículos elétricos e híbridos plug-in.
A fabricante sueca lançará sete novos carros para os mercados ocidentais e seis para a China, incluindo modelos totalmente elétricos e uma nova geração de híbridos, informou a empresa nesta quinta-feira (17), antes de uma atualização de estratégia para investidores em Estocolmo. A meta é dobrar sua fatia das vendas globais de veículos elétricos e híbridos, atualmente em cerca de 1,7%.
“Nosso showroom terá uma aparência muito diferente em 2030”, disse o CEO Håkan Samuelsson. As ações chegaram a subir 4,2% em Estocolmo, reduzindo a queda acumulada desde o início do ano.
Samuelsson tenta recuperar o crescimento da Volvo após um período difícil e está adaptando a estratégia da empresa à transição para veículos totalmente elétricos, que ocorre em um ritmo mais lento do que o esperado.
A montadora está dando um papel maior aos híbridos, ao mesmo tempo em que adota uma abordagem mais regional para sua linha de produtos e aprofunda a cooperação com a controladora chinesa Zhejiang Geely Holding Group.
A Volvo afirmou que a ofensiva de produtos pretende ajudar a atingir a meta de longo prazo de elevar a margem operacional para mais de 8%. A empresa não informou um prazo para alcançar esse nível de rentabilidade.
A Volvo vendeu pouco mais de 710 mil veículos no ano passado, cerca de 1% da participação do mercado mundial, segundo dados da S&P Global Mobility. Em comparação, a Volkswagen, maior montadora da Europa, respondeu por cerca de 10% das vendas de carros de passeio no mesmo período.
A Volvo trabalhará com a Geely em plataformas compartilhadas, uma estrutura tecnológica dedicada à China e uma cadeia de peças e fornecedores compartilhada, enquanto as duas empresas desenvolvem novos carros eletrificados para o mercado chinês. A Volvo também afirmou que os investimentos em tecnologia e manufatura cairão em relação aos níveis atuais.
Na terça-feira, a Volvo anunciou que lançará na Europa e nos Estados Unidos versões híbridas de longo alcance dos populares XC60 e XC90, apostando na continuidade da demanda por carros que combinam motores a combustão com baterias maiores ao longo da próxima década.
Na China, a Volvo já testou essa estratégia. O XC70 híbrido plug-in de autonomia estendida, lançado no ano passado, tornou-se o modelo mais vendido da marca no país. O carro ajudou a amenizar uma queda mais ampla no maior mercado automotivo do mundo.
A Volvo abandonou em 2024 a meta de vender apenas carros totalmente elétricos a partir de 2030, depois que a transição se mostrou mais lenta do que o esperado. A empresa ainda pretende se tornar totalmente elétrica no futuro, mas não estabeleceu mais um prazo.
A reformulação ocorre antes de uma nova mudança na liderança. Samuelsson, que voltou ao cargo de CEO em abril de 2025 para um mandato de dois anos, deve deixar a posição na próxima primavera. O conselho da Volvo ainda não anunciou seu sucessor.
“Tudo começa com produto.” Essa foi uma das mensagens principais que o executivo italiano Antonio Filosa, CEO global da Stellantis, grupo que reúne as marcas Fiat, Jeep, Peugeot, Citroën, Chrysler e tantas outras, buscou passar a investidores e analistas quando apresentou em maio o novo plano estratégico para ganhar mercado nos próximos anos.
Segundo ele, isso se traduz em oferecer carros que atendam às necessidades dos consumidores em seus diferentes perfis. No caso do brasileiro, isso passa, antes de qualquer atributo ou tecnologia, pelo que cabe no bolso, defende Herlander Zola, presidente e COO (Executivo-Chefe de Operações) da Stellantis para a América do Sul.
O plano batizado de “Fast Lane” começou a se materializar em um dos principais mercados globais da Stellantis, o Brasil, com o lançamento do Jeep Avenger, um novo modelo que tem a ambição de ganhar mercado em um dos segmentos que mais vendem: o de SUVs de entrada.
O modelo chega a partir de R$ 119.900 na versão Altitude. É um “híbrido leve” (MHEV), com bateria de 12V e motor turbo T200. As faixas de preços dos modelos superiores partem de R$ 135.990 e R$ 145.990, o que evidencia a preocupação para que o Avenger seja de fato competitivo diante da concorrência cada vez mais acirrada.
“Ganhar mercado” pode ser entendido também como “recuperar terreno perdido” nos últimos anos para concorrentes no segmento de SUVs de forma mais ampla, na faixa de preço que vai até R$ 250 mil, em que a eletrificação avançou mais rápido no Brasil.
E também defender a sua participação ainda preservada diante da nova ofensiva de chineses elétricos, agora em SUVs compactos, como contou o InvestNews em recente reportagem sobre a indústria.
Jeep Avenger, que chega como aposta com o avanço chinês (Divulgação)
O BYD Song foi o quarto SUV mais vendido do país no primeiro semestre, segundo números da Fenabrave, com mais de 31,5 mil unidades; o ranking de emplacamentos no segmento foi liderado, pela ordem, pelos modelos da Volkswagen T-Cross (48 mil) e Tera (41,4 mil) e pelo Hyundai Creta (36 mil), em nova versão desde 2025. O modelo da Stellantis mais bem posicionado foi o Compass, em sétimo (27 mil).
“A Jeep é talvez uma das marcas que mais sofre o avanço chinês e a adoção de novas tecnologias na faixa de preço em que a marca atua”, disse Zola em conversa com jornalistas nesta semana.
“Não tenho dúvida de que o Avenger é uma arma poderosa para que a Stellantis volte a responder com a marca Jeep dentro de um segmento em que a gente perde espaço”, disse o executivo sobre as expectativas.
O plano estratégico global Fast Lane, apresentado por Filosa em maio no Investor Day da Stellantis em Auburn Hills, nos Estados Unidos, envolve um pacote de mais de € 60 bilhões em investimentos e 60 novos modelos até 2030. A Jeep foi escolhida como uma das quatro marcas globais prioritárias, ao lado de Ram, Peugeot e Fiat.
A reconquista de mercado – inicialmente com o Avenger – busca reestabelecer um cenário de um passado não muito distante, em que os modelos Renegade e Compass, principalmente, mas também o Commander tinham ampla presença nas ruas brasileiras.
Mas o trio atravessou um período sem grandes renovações, justamente no momento em que rivais chineses como o citado BYD Song, mas também entrantes como o GWM Haval 6, além do Caoa Chery Tiggo 5X e 7, passaram a atacar o segmento de SUVs com preços agressivos e pacotes tecnológicos considerados mais robustos, incluindo híbridos.
O executivo que lidera a operação da Stellantis no Brasil e no continente disse ver o avanço da eletrificação na preferência do consumidor brasileiro como um caminho sem volta, mas que passará por oscilações: neste ano, ganhou ímpeto com os reajustes nos preços da gasolina na esteira do encarecimento do petróleo com a Guerra do Irã.
“Antes da chegada dos chineses, a Jeep, mesmo com um portfólio antigo, ainda performava muito bem. O nível de satisfação dos nossos clientes ainda é alto, mesmo hoje. Mas na hora em que o cliente decide buscar uma solução eletrificada nessa faixa de preço, a gente estava fora do radar — ou estava, até muito pouco tempo atrás”, disse Zola.
O executivo também tratou a questão como estrutural para o grupo, não apenas para uma marca: “A Stellantis perdeu espaço em SUVs por um motivo claríssimo. E a Jeep não teve o portfólio de produtos e a oferta tecnológica na velocidade que o mercado pedia.”
‘Calibrando’ a demanda
A escolha por um lote inicial limitado, com preço promocional de R$ 114.990, para o Avenger foi deliberada — uma ferramenta clássica de lançamento, segundo Zola, para criar senso de escassez e medir a real disposição do consumidor antes de calibrar preço e volume de produção.
“Se eu tenho um lote propositalmente pequeno, com um preço muito atraente, eu vou gerar uma busca grande de pessoas para tentar comprar aquele produto naquele momento. É exatamente do que a gente precisa nesse instante”, afirmou.
A depender de como a demanda evoluir depois do fim da fase de pré-venda, a Stellantis terá duas alternativas: aumentar o tamanho dos lotes ou reajustar o preço. Zola foi direto sobre o limite concreto da decisão: a capacidade produtiva na curva inicial de fabricação de um carro novo, que cresce aos poucos ao longo dos primeiros meses.
“Eu preciso calibrar essas coisas para prometer aos nossos clientes algo que eu tenho a capacidade de cumprir em termos de prazo de entrega”, disse.
O Avenger será produzido na fábrica em Porto Real, no estado do Rio de Janeiro, originalmente da Peugeot – e que foi “atualizada” por processos produtivos mais modernos da Stellantis, segundo o executivo.
Novas gerações na linha Jeep
Para Zola, o Avenger tem uma vantagem tecnológica “muito grande” diante dos modelos do grupo no mercado no segmento de SUVs de entrada, em referência a Fiat Pulse e Fastback.
O modelo representa a abertura de um novo ciclo: Renegade, Compass e Commander devem ganhar novas gerações “completamente diferentes” nos próximos anos, segundo o executivo.
A estratégia de eletrificação mais ampla da Jeep no Brasil, no entanto, ainda está em revisão. O plano tecnológico apresentado há três anos, batizado de BioHybrid, será atualizado e reapresentado ainda neste ano, segundo Zola — sem data ou nome definidos.
Parte da indefinição tem origem tributária. As mudanças em discussão ainda não deixaram claro como vai funcionar o chamado imposto seletivo, que deve incorporar benefícios hoje concedidos pelo IPI Verde.
Zola citou o regime atual de importação de kits (CKD e SKD), com alíquotas de taxação de 35%, como um fator que hoje favorece marcas chinesas com baixo nível de localização de produção no Brasil (isso sem entrar no mérito das cotas de vendas com isenção total).
“No modelo atual, 35% de imposto ainda nos dá a possibilidade de continuar trabalhando com kits com um nível de localização muito baixo. Isso coloca a cadeia da indústria nacional automobilística em risco”, disse.
Parcerias com chineses
Zola disse que a Stellantis também avança na parceria com a chinesa Dongfeng, recém-ampliada globalmente. Já estão definidos dois modelos Jeep e dois Peugeot que usarão como base produtos da Dongfeng — hoje vendidos na China sob outros nomes.
A discussão em aberto agora é sobre produção regional. “O que estamos tentando entender é qual o plano deles no Brasil, na Argentina, no Uruguai. Diante da parceria, podemos cooperar em um produto ou em vários — é um campo de negociação aberto”, disse Zola.
O COO ressaltou que a rede de distribuição e a experiência comercial da Stellantis no Brasil, com quase 30% de participação de mercado, são um ativo relevante para a marca chinesa.
Some-se a isso o desenvolvimento interno de veículos elétricos de entrada baseados em plataformas chinesas no modelo de parceria — os modelos A05 e A10, da Leapmotor, hoje vendidos na China, devem chegar a outros mercados sob nomes ainda não definidos.
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A BMW e a Volkswagen registraram queda nas vendas de veículos no segundo trimestre devido ao agravamento da retração na China, onde a crescente concorrência de fabricantes locais e a crise imobiliária continuam enfraquecendo a demanda.
As duas montadoras informaram nesta sexta-feira uma redução nas vendas globais no período, pressionadas por fortes quedas no mercado chinês, onde fabricantes liderados pela BYD dominam o segmento de carros elétricos. As vendas das marcas BMW e Mini no país asiático despencaram 30%, enquanto as entregas da Volkswagen na China caíram 37%.
Os números encerram uma semana difícil para a indústria automobilística alemã. Tanto a Porsche quanto a Mercedes-Benz já haviam relatado queda nas entregas, citando a situação na China, onde a prolongada crise do setor imobiliário tem reduzido o poder de compra dos consumidores mais ricos. As empresas também enfrentam altos custos de energia e mão de obra na Europa, além das tarifas de importação impostas pelo presidente dos Estados Unidos, Donald Trump.
A Volkswagen tenta lidar com esses desafios tornando-se uma empresa mais enxuta e ágil. O grupo, dono de marcas como Porsche, Audi e Seat, pretende reduzir sua ampla gama de modelos em até 50%, informou na quinta-feira após uma reunião do conselho de supervisão que não conseguiu aprovar cortes mais profundos.
Demissões
O CEO da Volkswagen, Oliver Blume, era esperado para defender o aumento das demissões para 100 mil funcionários e o fechamento de quatro fábricas na Alemanha. No entanto, o conselho não apoiou as medidas mais drásticas, resultando apenas em planos vagos para reduzir variações de modelos. Detalhes das propostas haviam vazado nos últimos dias, irritando os poderosos representantes dos trabalhadores da companhia.
O CEO da BMW, Milan Nedeljkovic, também pretende intensificar os cortes de custos e, no mês passado, reduziu as projeções financeiras da empresa para 2026. A BMW agora projeta uma margem que pode colocá-la como a montadora europeia de grande porte menos lucrativa do setor.
As ações da Volkswagen chegaram a cair até 1,4% em Frankfurt. Já os papéis da BMW avançavam 0,7% às 11h43 no horário local, embora ainda acumulem queda de cerca de 37% no ano.
A BMW vinha demonstrando maior resiliência do que concorrentes durante a difícil transição para veículos elétricos. Diferentemente de Mercedes e Volkswagen, a empresa sediada em Munique optou por manter uma estratégia mais flexível, produzindo diferentes tipos de motorização, o que a ajudou a enfrentar melhor a demanda abaixo do esperado por veículos elétricos e as mudanças de política nos Estados Unidos.
A montadora já começou a lançar os primeiros de dezenas de veículos novos e atualizados baseados na plataforma Neue Klasse, cujo desenvolvimento consumiu mais de € 10 bilhões (US$ 11,4 bilhões). Neste ano, a empresa lançará na China uma versão local do primeiro modelo da linha, o utilitário esportivo BMW iX3, na tentativa de estimular a demanda.
Houve, porém, alguns sinais positivos. As vendas da BMW cresceram nos Estados Unidos e na Europa, onde a procura por carros elétricos está em alta. A empresa afirmou que o iX3 está no caminho para alcançar 100 mil pedidos, enquanto o sedã BMW i3 também vem registrando “forte demanda”.
A Volkswagen também reportou aumento nas entregas de veículos na Europa e na América do Norte nos três meses encerrados em junho. A carteira de pedidos de veículos elétricos da companhia na Europa cresceu mais de 50% em relação ao fim do ano passado. Ainda assim, marcas importantes do grupo, como Porsche, Audi e a própria Volkswagen, registraram queda nas vendas globais no período.
O Brasil é a Arábia Saudita do etanol. Com uma diferença: nossa produção abastece, sobretudo, o próprio Brasil. No ano passado, menos de 5% do etanol feito aqui foi para exportação.
Não é trivial um país em desenvolvimento ter criado e massificado um biocombustível. Isso só foi possível com uma boa dose de políticas públicas.
No caso mais recente, neste ano de 2026, incentivos fiscais tiraram da extinção o que era considerado um “dinossauro”: os “carros a álcool” – sem motor flex, ou seja, que só rodam com etanol mesmo.
Mas não é só isso. O incentivo ao etanol também tem feito com que as montadoras chinesas desenvolvam motores flex para crescer por aqui – já que na China isso não existe.
Oferta não falta. A fatia do etanol no agronegócio brasileiro só cresceu desde a criação do biocombustível, nos anos 1970. A produção chegou a 36 bilhões de litros em 2025, contra 600 milhões de litros naquela época.
E essa participação tende a crescer ainda mais, impulsionada pela expansão do etanol de milho – cuja produção costuma ser mais barata que a do etanol de cana.
Por essas razões, o etanol é hoje uma das grandes forças que moldam os rumos da indústria automotiva brasileira.
100% etanol
Ficou impraticável comprar gasolina na década de 1970. Com a crise do petróleo, a partir de 1973, o preço do barril quadruplicou em poucos meses. Era um problema para o Brasil, que importava mais de 80% do combustível que consumia.
A solução foi olhar para o que o país fazia de melhor desde a época das capitanias hereditárias: cana-de-açúcar. Assim nasceu o Proálcool, um programa federal que incentivava a produção de etanol em larga escala – e estimulava as montadoras a desenvolver carros movidos pelo novo combustível.
Funcionou. Ao longo dos anos 1980, os carros a etanol dominaram o mercado brasileiro. No auge, nove em cada dez veículos novos nas ruas funcionavam exclusivamente a álcool.
Linha de montagem de carros 100% a etanol na fábrica da Fiat em Betim (MG) nos anos 1980 (Anfavea)
O problema: a produção do combustível não acompanhou o ritmo. Para piorar: quando o preço internacional do açúcar subiu, muitas usinas preferiram transformar cana nesse alimento, não em etanol.
Os postos ficaram sem álcool. Sem outra alternativa, alguns motoristas dormiam nos carros esperando a chegada de um caminhão-tanque.
O trauma deixou sua marca. Nos anos 1990, os carros totalmente a etanol – naquela época, falava-se álcool – já haviam perdido uma fatia relevante do mercado.
Os últimos modelos do tipo, um Chevrolet Classic 1.0 e um Volkswagen Santana 1.8, saíram de linha apenas três anos depois da estreia dos motores flex no país, em 2003.
Fazia mais sentido adotar a versão flex: tanto para as montadoras, que conseguiram atender a dois públicos com um único modelo, quanto para os consumidores, que continuaram com a opção de abastecer com etanol mas sem depender totalmente das idas e vindas da safra de cana.
Mas agora, vinte anos depois, os veículos 100% etanol estão de volta.
Em junho, a Chevrolet, da GM, apresentou o Onix ECO, uma versão do Onix movida exclusivamente a etanol. Ele chega em duas carrocerias: hatch, com preço inicial de R$ 103.190, e sedã, a partir de R$ 106.990.
Esta é a primeira materialização de uma ideia que ganha força no setor.
A Stellantis, holding que reúne as marcas Fiat, Jeep, Peugeot e outras, diz ter tecnologia pronta para carros dedicados ao etanol – e espera para ver se há demanda por eles. A Volkswagen também já afirmou que vê espaço para esse mercado, embora ainda sem um produto confirmado.
Benefício tributário
Na Chevrolet, a ideia é que o Onix ECO sirva para atender, em especial, o mercado corporativo.
“Vemos bastante empresas buscando alternativas para cumprir as metas de ESG”, diz Vitor Oyama, gerente de marketing de produto da marca. Para esse público, o argumento da montadora é que o etanol chega mais barato do que migrar para elétricos.
Mas, na prática, o que faz o lançamento ganhar sentido mesmo é um “detalhe” tributário.
O Onix ECO foi desenhado para aproveitar as regras do chamado IPI Verde, um mecanismo criado em julho de 2025 para calibrar o imposto dos carros conforme seu impacto ambiental.
Para zerar o imposto, um modelo precisa, entre outras exigências, emitir menos carbono – levando em conta desde a produção do combustível até sua queima no motor.
Chevrolet Onix ECO, versão desenvolvida para rodar exclusivamente com etanol (Fonte: Divulgação/GM)
Não que os carros a gasolina não consigam cumprir esse requisito. Mas o etanol leva vantagem. Porque sua matéria-prima absorve carbono da atmosfera durante o cultivo, o que compensa parte do carbono que o carro libera ao rodar.
O incentivo faz diferença. A alíquota-base do IPI Verde para carros de passeio é de 6,3%. Em um carro na faixa dos R$ 100 mil, zerar esse imposto representa algo próximo de R$ 6 mil.
Na prática, isso permitiu à Chevrolet posicionar o Onix ECO entre os compactos automáticos mais baratos do mercado. O hatch parte de R$ 103.190, abaixo dos R$ 107.990 cobrados pelo Volkswagen Polo Sense automático, por exemplo.
“O incentivo do governo muda completamente a dimensão desse mercado. Se você olha só para a tecnologia, talvez ele fosse muito mais restrito”, diz Oyama.
Elétricos à brasileira
O benefício do IPI zero fica reservado aos carros compactos, mais “acessíveis”. Entram nessa lista, por exemplo, as versões 1.0 manuais do Kwid, do Mobi e do Argo.
Mas não são só eles que ganham alguma vantagem: carros eletrificados também têm descontos na alíquota.
Para os totalmente elétricos, o IPI cai, de cara, de 6,3% para 4,3%. Nos híbridos, o desconto depende do combustível que alimenta o motor a combustão: ele só existe quando o motor é flex ou movido a etanol.
Hoje, os híbridos flex ainda representam uma fatia pequena do mercado brasileiro de eletrificados. Mas vêm ganhando espaço. No primeiro semestre de 2026, responderam por 11% das vendas do segmento, com 24 mil unidades emplacadas – mais do que em todo o ano de 2025, quando foram vendidas 21 mil.
Trata-se de uma tecnologia desenvolvida particularmente para o mercado brasileiro.
A pioneira foi a Toyota, com o Corolla híbrido flex, lançado em 2019 como o primeiro carro do tipo no mundo.
Agora, as chinesas também entraram nessa corrida. A GWM passou a vender a família Haval H6 com motor flex, em versões híbridas convencionais e plug-in.
A BYD, por sua vez, escolheu o Brasil para estrear globalmente seu sistema DM-i flex, capaz de combinar eletrificação com etanol ou gasolina.
É uma adaptação local de plataformas globais: para crescer no Brasil, não basta eletrificar. É preciso falar a língua do etanol.
Mais álcool na gasolina
Há ainda uma terceira frente que impulsiona o crescimento do etanol no mercado automotivo brasileiro.
Desde agosto de 2025, a gasolina vendida nos postos brasileiros tem 30% de etanol anidro – o chamado E30. Antes, a mistura obrigatória era de 27%.
Não é um aumento trivial.
A gasolina ainda domina os tanques brasileiros: em 2025, foram vendidos 46,6 bilhões de litros, contra 21,2 bilhões de litros de etanol hidratado (aquele vendido direto na bomba, sem misturar com a gasolina).
Com isso, o país tem que elevar a mistura obrigatória em três pontos percentuais, o que significa incorporar 1,4 bilhão de litros extras de etanol por ano à gasolina.
Ou seja: mesmo quem não abastece diretamente com etanol passou a consumir mais o combustível no tanque.
E pode vir mais por aí.
O governo federal estuda elevar a mistura obrigatória para 32%, como forma de reduzir a dependência de gasolina importada e amortecer os impactos das oscilações do preço do petróleo sobre o mercado brasileiro.
A análise da proposta, porém, já foi adiada três vezes pelo Conselho Nacional de Política Energética (CNPE). A mais recente ocorreu na última quarta-feira (8), quando a reunião do colegiado foi cancelada sem apontar uma nova data.
O bilionário tcheco Michal Strnad está em negociações para comprar uma participação minoritária na Pirelli & C. SpA de seu maior acionista, segundo pessoas familiarizadas com o assunto. A operação poderia ajudar a reduzir a pressão sobre o papel da China na fabricante italiana de pneus.
Strnad negocia com a estatal Sinochem Holdings Corp. a aquisição de uma fatia de 14% da Pirelli, disse uma das fontes, que pediu anonimato por tratar de informações privadas. As conversas estão em andamento e não há garantia de que um acordo será fechado, afirmaram as fontes, citando como possíveis obstáculos a necessidade de autorização de Pequim.
Uma transação desse porte — avaliada em pouco mais de € 1 bilhão (US$ 1,14 bilhão) pelos preços atuais de mercado — deixaria a Sinochem com cerca de 20% da Pirelli. Isso representaria mais um avanço em um esforço diplomática e politicamente sensível para limitar a influência da estatal chinesa na fabricante de pneus, tema que ganhou importância à medida que a Pirelli expande sua tecnologia de pneus conectados.
As ações da Pirelli chegaram a subir 4,1% em Milão após a divulgação da notícia pela Bloomberg. Antes desta sexta-feira, o papel já acumulava alta de 17% em 2026.
Representantes de Strnad, da Sinochem e da Pirelli se recusaram a comentar.
A participação chinesa na Pirelli tem sido alvo de escrutínio nos Estados Unidos, um dos principais mercados da companhia, por questões relacionadas à segurança nacional e ao compartilhamento de dados. A preocupação ocorre enquanto a empresa amplia a oferta de seus pneus Cyber Tyre, equipados com sensores capazes de coletar informações em tempo real.
O governo da Itália tem utilizado seus poderes especiais de intervenção em empresas estratégicas — conhecidos como golden power — para limitar a influência da Sinochem na Pirelli. As restrições incluem limites à representação da estatal no conselho de administração e a determinados direitos de governança enquanto sua participação permanecer acima de 9,99%.
Nas últimas semanas, a Pirelli promoveu mudanças em seu conselho e na liderança executiva, nomeando o ex-presidente-executivo e acionista relevante Marco Tronchetti Provera como presidente executivo, apesar da oposição dos acionistas chineses. A entrada de Strnad, controlador do grupo de defesa tcheco CSG NV, reforçaria ainda mais a presença de capital europeu na companhia.
O principal obstáculo para a conclusão do negócio é a aprovação da Comissão de Supervisão e Administração de Ativos Estatais da China (SASAC), órgão responsável por supervisionar empresas estatais do país, disse uma das fontes. Segundo ela, já foi discutida uma estrutura básica de preço das ações com pagamento de prêmio, e o fechamento poderia ocorrer, no cenário mais otimista, no fim de julho.
O jornal italiano Corriere della Sera informou anteriormente que Strnad e o bilionário tcheco Pavel Tykac tinham interesse em adquirir conjuntamente entre 10% e 20% da participação da Sinochem na Pirelli.
Segundo as fontes ouvidas pela Bloomberg, Tykac não participa mais das negociações. Um porta-voz de sua empresa, Sev.en Global Investments, se recusou a comentar.
A CSG, sediada em Praga, abriu capital na bolsa de Amsterdã neste ano, na maior oferta pública inicial de ações já realizada por uma empresa exclusivamente voltada ao setor de defesa. Em 2022, o grupo adquiriu 70% da fabricante italiana de munições Fiocchi Munizioni e comprou a participação restante no ano passado.
O Move Brasil, programa federal para conceder até R$ 30 bilhões para taxistas e motoristas de aplicativo financiarem carros novos, começou na última sexta (19). E é vantajoso para montadoras com estoques altos nos pátios e portos – já que oferece uma chance de desova imediata.
O grosso desse estoque é de carros importados: 329 mil. Segundo a Anfavea, esse volume equivale a cerca de 150 dias de vendas dos modelos trazidos de fora. Três quartos aí vieram da China (240 mil).
O estoque total, incluindo os carros fabricados no país, chegou a 498 mil autoveículos em maio, 55 mil a mais que em abril. Enquanto os nacionais recuaram de 173 mil para 169 mil unidades, os importados saltaram de 270 mil para 329 mil.
O programa oferece juros inferiores aos de mercado, prazo de até seis anos e a possibilidade de financiar integralmente carros de até R$ 150 mil. Ele foi criado para renovar a frota usada no transporte de passageiros, mas também abre uma nova fonte de demanda para montadoras e concessionárias – e num momento em que as fabricantes chinesas tentam reduzir estoques formados antes das próximas altas do imposto de importação, marcadas para 1º de julho.
Esse estoque não foi montado por causa do Move Brasil. As importações já vinham acelerando: de janeiro a maio, foram emplacados 108,4 mil veículos vindos da China, 86,6% a mais que no mesmo período de 2025. O conjunto dos importados, para comparar, cresceu 17,4%.
O Dolphin no centro da disputa
O BYD Dolphin ajuda a mostrar como essas forças se encontram. O elétrico e seu irmão menor, o Dolphin Mini, estão na lista de modelos financiáveis, custam menos que o teto de R$ 150 mil e atraem profissionais que rodam muitos quilômetros, para os quais o gasto com energia pesa na decisão.
A intensidade de uso ajuda a explicar esse interesse. Um motorista de aplicativo pode rodar 6,5 mil quilômetros em um único mês. Numa simulação com a gasolina a R$ 6,50 e um carro que faça 10 km/l, isso dá R$ 4 mil em combustível.
Num 100% elétrico, o gasto com energia não chega a R$ 1 mil por mês. Ou seja: economia mensal de R$ 3 mil.
Em maio, o Dolphin Mini liderou novamente os emplacamentos no varejo brasileiro, com 6.478 unidades – é o carro mais vendido do país em 2026 nessa categoria. O terceiro colocado foi outro 100% elétrico, o concorrente chinês Geely EX2, recém chegado, com 4.250 e o Dolphin ficou em quarto, com 4.163.
Segundo a BYD, o Dolphin GS acumula mais de 51 mil unidades desde o lançamento, enquanto o Dolphin Mini supera 86 mil.
A montadora informou nesta segunda-feira (22) ter alcançado 300 mil veículos vendidos no Brasil. Foram necessários 34 meses para chegar aos primeiros 100 mil, mais 11 meses para atingir 200 mil e apenas seis meses para vender os 100 mil seguintes. Entre janeiro e maio de 2026, a empresa emplacou 77.447 veículos, quase o dobro de um ano antes, e chegou a 10,11% das vendas de automóveis em maio.
Parte dessa expansão ainda é abastecida por carros prontos importados da China – caso do Dolphin. Outra parte vem de conjuntos semimontados, conhecidos como SKD e CKD, que recebem acabamento em Camaçari, na Bahia – caso do Dolphin Mini. É esse modelo de transição que está no centro de uma disputa entre a BYD e as fabricantes já instaladas no país.
A disputa tributária ocorre em duas frentes. Os eletrificados importados prontos terão a alíquota elevada a 35% em julho. Para os kits SKD e CKD, o cronograma prevê a chegada aos 35% em janeiro de 2027. A BYD tenta reabrir por seis meses cotas de importação com alíquota zero para esses kits, benefício que vigorou até janeiro deste ano.
A BYD argumenta que uma transição mais longa ajudaria a preservar preços enquanto amplia a produção em Camaçari. Anfavea, Sindipeças e outras fabricantes defendem a recomposição das tarifas como forma de estimular mais etapas produtivas e compras de fornecedores brasileiros.
Nesta terça-feira (23), a disputa chega ao Gecex, comitê da Câmara de Comércio Exterior responsável por decidir mudanças tarifárias. À Folha, a Anfavea ameaçou judicializar a questão caso o governo renove o benefício que favorece a BYD.
A Anfavea também separa essa disputa do Move Brasil para carros leves: segundo apurou o InvestNews, a associação não participou da criação da linha para taxistas e aplicativos. A entidade esteve no desenho do braço destinado a caminhões e ônibus, segmentos em retração.
Nos primeiros cinco meses do ano, os emplacamentos de caminhões caíram 15,1% e os de ônibus, 16,3%; a produção de caminhões recuou 16,7%. Os automóveis seguiram em outra direção: as vendas cresceram 21,5%, para 874,2 mil unidades, e a produção avançou 9,9%. Em maio, elétricos e híbridos respondiam por 19,5% dos emplacamentos de veículos leves.
A linha para motoristas acrescenta, portanto, crédito favorecido a um mercado que já vinha crescendo.
Como funciona o Move Brasil
Podem solicitar o financiamento motoristas de aplicativo com cadastro ativo há pelo menos 12 meses e um mínimo de 100 viagens na mesma plataforma, além de taxistas e cooperativas. O carro precisa ser zero-quilômetro, custar até R$ 150 mil e constar da lista do Ministério do Desenvolvimento, que inclui modelos flex, híbridos e elétricos.
Pelas regras atuais, os financiamentos precisam ser contratados até 15 de setembro de 2026, prazo ligado à vigência da medida provisória que criou a linha. O programa pode ser encerrado antes caso os recursos disponíveis se esgotem.
As montadoras precisam estar habilitadas no Mover, oferecer assistência técnica e conceder desconto mínimo de 5% sobre o preço sugerido. A regra não exige que cada unidade tenha sido produzida no Brasil, o que permite financiar carros importados ou semimontados.
O crédito pode cobrir até 100% do veículo, com pagamento em até 72 meses (seis anos) e carência de seis meses. A taxa final é limitada a 12,6% ao ano – contra 27% da média dos financiamentos normais.
Os R$ 30 bilhões são o teto da linha, não uma previsão de desembolso. Um cálculo do Itaú BBA indica que o montante seria suficiente para financiar cerca de 250 mil carros, próximo das 264,7 mil unidades leves emplacadas no país em maio.
A diferença entre o potencial e o resultado será definida pelos bancos. O BNDES administra os recursos, mas as instituições credenciadas continuam responsáveis por analisar renda, dívidas, histórico de pagamento e garantias. O motorista pode cumprir os requisitos do governo e ter o crédito recusado.
Quem mais entra nessa conta
O programa pode alterar o mercado de locação. O JP Morgan calcula que o serviço de aluguel para motoristas de aplicativo da Localiza, o Zarp, represente 7% da frota total da companhia. Parte desses clientes pode comparar a mensalidade do aluguel com a prestação subsidiada do Move Brasil e acabar optando pela compra do próprio veículo.
Na compra, o motorista forma patrimônio, mas assume seguro, manutenção, impostos, pneus e desvalorização. No aluguel, parte desses custos fica concentrada na mensalidade e o carro pode ser devolvido ou substituído.
O prazo de até seis anos também expõe o motorista às mudanças nas regras das plataformas. A Uber atualizará em janeiro de 2027 os modelos aceitos nas categorias Comfort e Black, que pagam corridas mais caras. O Dolphin, por exemplo, só poderá ser cadastrado na Black até o fim de 2026 e permanecerá elegível só até dezembro de 2027. Argo, Polo e Peugeot 208 deixarão a Comfort, independentemente do ano de fabricação. Isso significa que um carro comprado com a expectativa de operar numa categoria mais rentável pode perder essa condição antes do fim do financiamento.
Os primeiros resultados mostrarão quantos profissionais foram aprovados pelos bancos, quais modelos concentraram a procura e quanto dos R$ 30 bilhões foi contratado. A divisão entre veículos nacionais, importados e semimontados indicará também quanto da nova demanda chegou à produção local.
Em nota ao InvestNews, a BYD defendeu o Move Brasil como “como uma importante iniciativa para apoiar profissionais que utilizam o automóvel como ferramenta de trabalho e que buscam renovar seus veículos com mais tecnologia, economia e sustentabilidade.”
O CEO da Volkswagen, Oliver Blume, enfrenta pressão crescente dos acionistas para demonstrar que sua reestruturação avança com rapidez suficiente, enquanto o corte profundo nas projeções da BMW amplia as preocupações sobre as perspectivas da indústria automotiva alemã.
Na assembleia anual da VW, realizada nesta quinta-feira (18), investidores questionam se os esforços dos últimos três anos sob a liderança de Blume são suficientes diante da reorganização do setor impulsionada pelos campeões de veículos elétricos da China. Em jogo está a capacidade da maior montadora da Europa de financiar seu futuro e manter o pagamento de dividendos que sustenta sua atratividade para investidores.
“Sem uma reestruturação decisiva, a Volkswagen corre o risco de um declínio gradual”, afirmou Tanja Bauer, especialista em sustentabilidade e governança corporativa da Deka Investment, uma das maiores gestoras de fundos da Alemanha. Os acionistas precisam de “um modelo de negócios que volte a gerar retornos de forma confiável”.
Embora Blume possa apontar avanços, como a redução dos custos de desenvolvimento e a liderança em vendas de veículos elétricos na Europa, as mudanças têm gerado atritos com trabalhadores e também dentro da própria governança da empresa. A ex-CEO da Renk, Susanne Wiegand, anunciou nesta quinta-feira que deixará o conselho de supervisão menos de um ano após assumir o cargo.
A saída ocorre em um momento sensível, no qual o conselho avalia a venda de uma unidade de motores marítimos que pode ser avaliada em €8 bilhões (cerca de US$ 8,7 bilhões) ou mais. A decisão também reduz a presença de vozes industriais externas em um momento em que a montadora lida com preocupações de investidores sobre governança e estratégia.
Além das disputas internas, a VW ainda enfrenta tarifas dos EUA, fraqueza persistente na China e sua própria complexidade estrutural, levando Blume a buscar novos cortes e simplificações.
A projeção da Volkswagen — que atualmente prevê margem operacional de pelo menos 4% neste ano — está sob pressão após a BMW reduzir fortemente suas expectativas de rentabilidade, para até 1%. A rival de luxo da Porsche e da Audi atribuiu o corte à queda na China e à demanda mais fraca em outros mercados, em meio às tensões no Oriente Médio.
China
A China é a principal preocupação. As vendas de carros no país caíram mais de 20% em maio, com a demanda por veículos a combustão — ainda base das receitas da VW e da BMW — recuando quase 40%. A deterioração levou analistas a revisarem para baixo as projeções anuais de vendas.
Enquanto as montadoras alemãs lançam novos produtos e parcerias, a forte concorrência local e os descontos agressivos ameaçam deixá-las fora do maior mercado automotivo do mundo.
A BMW está sendo atingida pelas mesmas pressões que afetam Volkswagen e Mercedes-Benz, levantando dúvidas sobre o modelo de negócios do setor e sua viabilidade de longo prazo. As três empresas vêm cortando empregos e reduzindo capacidade produtiva.
O corte “radical” de lucros é um “alerta para a indústria automotiva”, afirmou o analista do JPMorgan José Asumendi.
Na Volkswagen, Blume promove mudanças relevantes, incluindo a tentativa de venda da unidade de motores marítimos Everllence e a saída de cerca de 28 mil trabalhadores. A empresa também reduziu sua capacidade de produção de 12 milhões para cerca de 9 milhões de veículos por ano.
No entanto, o mundo também mudou. Marcas como Audi e Porsche estão especialmente expostas às tarifas dos EUA, já que importam todos os veículos vendidos no país.
A meta de margem da VW — atualmente de 4% a 10% até 2030 — enfrenta dificuldades adicionais após o corte das projeções da BMW. Para alcançá-la, Blume precisa simplificar um grupo que reúne marcas de massa, luxo, serviços financeiros, software e caminhões, cuja escala antes era vantagem competitiva, mas agora se tornou um peso.
A complexidade também se reflete no portfólio: mais de 150 modelos de veículos, com sobreposição significativa entre marcas como VW, Skoda, Seat e Audi.
Apesar disso, há um cenário otimista. A Audi acelera sua reestruturação com novos modelos e avalia produção local nos EUA para contornar tarifas. A Porsche, sob nova liderança, promete cortes de custos e uma nova estratégia para recuperar margens.
Na China, a VW tenta recuperar espaço com desenvolvimento mais rápido, engenharia mais barata e parcerias com empresas locais como Xpeng e SAIC.
Ainda assim, investidores veem com ceticismo novas promessas de transformação desde a crise do diesel, diante da dificuldade de implementar mudanças profundas na estrutura do grupo.
A governança da Volkswagen, que envolve sindicatos, políticos e a família Porsche-Piëch, é vista como um dos principais obstáculos. Para analistas, essa estrutura torna cortes mais agressivos e mudanças rápidas extremamente difíceis de serem aprovadas.
A Stellantis voltou a concentrar-se na melhoria de seus produtos após um período de cortes de custos dolorosos, colocando o fabricante em uma posição mais sólida, segundo o presidente da companhia, John Elkann.
A montadora está aprimorando a qualidade, oferecendo mais modelos híbridos e reconstruindo laços com concessionárias para reverter seus negócios — mudanças que já estão surtindo efeito, afirmou Elkann. A Stellantis busca uma recuperação depois de registrar €22,2 bilhões (US$ 25,7 bilhões) em encargos no mês passado, ligados ao desfazimento de apostas excessivamente ambiciosas em veículos elétricos.
“Estou confiante de que a Stellantis vai dar a volta por cima”, disse Elkann em carta aos acionistas da Exor, empresa de investimentos da família Agnelli, fundadora da Fiat, que controla a multinacional.
A virada para um prejuízo líquido no ano passado fez com que se tornasse “um ano de confronto”, durante o qual todas as áreas da Stellantis foram examinadas “para identificar pontos de melhoria e começar a corrigi-los de forma decisiva”, acrescentou.
A Exor, que também é proprietária da fabricante de carros de luxo Ferrari e do Juventus Football Club SpA, divulgou na segunda-feira à noite resultados que ficaram abaixo das projeções dos analistas. As ações caíram até 7,7%, registrando a maior queda intradiária desde outubro. As ações da Stellantis negociadas na Itália caíram cerca de 40% neste ano.
Em sua carta, Elkann prometeu mudanças estratégicas, afirmando que a empresa de investimentos vai simplificar seu portfólio e focar em um número menor de grandes empresas para melhorar a supervisão.
A Exor vendeu seu negócio de mídia Gedi Gruppo Editoriale para o Antenna Group neste mês, tendo previamente acertado a venda de sua participação na Iveco Group para a Tata Motors, junto com a venda da unidade de defesa da Iveco para a Leonardo, acelerando o redesenho de seu portfólio.
Mesmo assim, a Exor aumentou sua reserva de caixa para aquisições para mais de €3,5 bilhões (US$4,06 bilhões), permitindo buscar um acordo de escala similar ao investimento feito na Royal Philips, disse Elkann. Em 2023, a empresa comprou 15% do fabricante de equipamentos médicos por cerca de €2,6 bilhões (US$3,02 bilhões) e recentemente elevou sua participação para cerca de 19%.
Elkann foi escolhido por seu avô, Gianni Agnelli, na década de 1990, para liderar os interesses industriais da família. Ele comandou temporariamente a Stellantis antes de o atual CEO Antonio Filosa assumir em junho.
A Stellantis busca fortalecer sua competitividade e explora negócios com pares chineses, nos quais eles investiriam em suas operações europeias em dificuldade.
Elkann afirmou que 2026 continuará sendo um ano desafiador para a Exor. “Começou com incertezas geopolíticas e de mercado globais, então devemos permanecer prudentes”, disse aos acionistas.
Dos “iates terrestres” com rabos-de-peixe dos anos 1960 aos robustos carros familiares dos anos 1980 e ao best-seller dos anos 1990 Ford Taurus, dirigir para os americanos significava dirigir um sedã.
Então SUVs e picapes conquistaram os corações — e as garagens — dos motoristas. A Ford Motor Company encerrou sua linha de sedãs em 2018. A controladora da Chrysler, Stellantis, praticamente eliminou carros de passeio de suas concessionárias. O último sedã de grande volume da General Motors saiu da linha de montagem em Kansas City, Kansas, em novembro de 2024 — um Chevrolet Malibu vermelho-cereja.
Agora, porém, consumidores querem preços mais baixos — e as montadoras consideram o antes impensável: trazer os sedãs de volta.
“Eu faria qualquer coisa para ter um sedã híbrido-elétrico”, disse o presidente da GM, Mark Reuss, em uma reunião interna recente. “Estamos trabalhando em como fazer isso.”
Executivos da Ford analisam se uma nova linha de montagem no Kentucky poderá produzir, além de picapes elétricas compactas, também sedãs. Concessionários pressionam há anos pelo retorno do Ford Fusion, cuja produção foi encerrada há cinco anos.
“O mercado de sedãs é muito vibrante”, disse o CEO da Ford, Jim Farley. “Não é que não haja mercado. É que não conseguimos encontrar uma forma de competir e ser lucrativos.”
A Stellantis também quer tentar novamente. A Chrysler trabalha em um carro compacto que custaria menos de US$ 30 mil — “bonito, divertido de dirigir e aspiracional”, segundo a CEO da marca, Chris Feuell.
Crise de acessibilidade
Os carros enfrentam uma crise nacional de acessibilidade. O preço médio de um veículo novo supera hoje US$ 50 mil. Parte da alta se deve a tarifas e custos crescentes de produção. Outra parte é resultado do foco das montadoras em veículos maiores, mais caros e repletos de recursos premium.
O dilema: picapes e SUVs geram margens muito maiores — e os sedãs representam uma fatia cada vez menor do mercado. Há 15 anos, carros de passeio respondiam por metade das vendas de veículos novos; em 2025, representaram apenas 18% do mercado americano, segundo a Motor Intelligence.
“Eles deveriam ter mantido ao menos um modelo”, diz Ivan Drury, analista da Edmunds. “Você não precisa de uma linha completa de sedãs, mas precisa de um modelo coringa.”
Um sedã mais barato também pode funcionar como porta de entrada para consumidores que depois migram para modelos mais caros. “Quando você remove um veículo da linha, as pessoas deixam de voltar para a sua marca”, afirma Drury.
A derrota para rivais estrangeiros
Ao abandonar os sedãs, Detroit praticamente admitiu derrota em uma disputa de décadas contra montadoras estrangeiras como Toyota, Honda e Hyundai Motor Company no segmento de entrada.
A Honda começou a produzir o Honda Accord em Ohio nos anos 1980, seguida pela Toyota com o Toyota Corolla e o Toyota Camry. O Accord tornou-se o carro mais vendido dos EUA em 1989.
A Ford reagiu investindo pesado no Taurus, que superou o Accord em 1992.
Mas, em meados dos anos 1990, os SUVs ganharam força. Modelos como Toyota RAV4, Honda CR-V e Ford Escape ampliaram a migração.
Hoje, entre os cinco veículos mais baratos à venda nos EUA, apenas um é de montadora americana: o Chevrolet Trax, fabricado na Coreia do Sul. A GM vendeu 200 mil unidades dele no ano passado.
Outros modelos acessíveis vêm de Kia, Hyundai, Toyota e Volkswagen.
Tempos incomuns
Após se prepararem para uma revolução elétrica, GM, Ford e Stellantis reduziram planos de produção de veículos elétricos depois que incentivos federais e metas ambientais foram eliminados pelo Congresso e pelo governo de Donald Trump. Juntas, as três montadoras absorveram mais de US$ 50 bilhões em custos relacionados à reversão da estratégia de elétricos.
Ainda assim, ganhar dinheiro com sedãs continua difícil. Até a Toyota admite que o segmento é desafiador. “Ganhamos dinheiro com o Corolla — só não muito”, disse David Christ, chefe de vendas da Toyota na América do Norte.
Apesar disso, compradores fiéis permanecem. Proprietários do Fusion, por exemplo, continuam pedindo o retorno do modelo.
“Se alguém conseguir construir um sedã acessível, ele vai vender”, diz Adam Lee, dono de uma rede de concessionárias no Maine. “Tornamos esses carros tão caros que ninguém consegue comprá-los.”
Os compradores que restam são comprometidos — e Detroit agora considera se deve ouvi-los novamente.
Escreva para Sharon Terlep em sharon.terlep@wsj.com e para Christopher Otts em christopher.otts@wsj.com.
A Volkswagen precisa manter o ritmo de ganhos de eficiência neste ano enquanto enfrenta vendas fracas nos Estados Unidos e concorrência crescente na China, segundo um de seus principais executivos.
Os esforços de corte de custos devem continuar, afirmou o chefe da marca VW, Thomas Schäfer, nesta quarta-feira (4), em Wolfsburg, na Alemanha. Ele discursou na primeira assembleia de trabalhadores do ano da companhia, evento que também contou com a presença do CEO do grupo, Oliver Blume.
“Estamos na direção certa, mas ainda não atingimos nosso objetivo e não podemos afrouxar nossos esforços agora”, disse Schäfer, segundo trecho do discurso divulgado pela empresa.
A Volkswagen ainda está definindo os detalhes de seu plano de investimentos para cinco anos, que será reduzido para US$ 186 bilhões, ante cerca de US$ 209 bilhões previstos dois anos atrás. Os novos gastos estão sob pressão porque a montadora lida com queda nas vendas na China e tarifas nos EUA — principal mercado da marca Porsche.
A urgência em encontrar mais eficiência também foi reforçada pela chefe do conselho de trabalhadores, Daniela Cavallo, que defendeu a centralização de decisões na sede da empresa e a simplificação dos processos entre as diversas marcas do grupo.
“Nossa Volkswagen em Wolfsburg precisa voltar a ser um polo central para todo o grupo”, disse Cavallo, segundo trecho de seu discurso. “Simplesmente não podemos mais permitir que marcas individuais operem de forma independente.”
A montadora mantém relação próxima com líderes trabalhistas, que ocupam metade dos assentos no conselho de supervisão da Volkswagen e podem influenciar decisões estratégicas. No entanto, essa relação já enfrentou tensões em momentos de mudanças drásticas, como a crise do diesel, a transição para veículos elétricos e os mais recentes esforços de redução de custos.
Bônus
Em janeiro, a Volkswagen divulgou inesperadamente um fluxo de caixa automotivo líquido preliminar de US$ 6,96 bilhões no ano passado, acima da previsão anterior de zero. O resultado levou Daniela Cavallo a defender que os funcionários recebam um bônus de reconhecimento pelos avanços na redução de custos.
Desde que gestão e representantes dos trabalhadores fecharam um amplo acordo de reestruturação no fim de 2024, a Volkswagen conseguiu garantir economias na casa de dezenas de bilhões de euros, informou a empresa no mês passado.
A montadora deve apresentar mais detalhes sobre o progresso de seu programa de cortes quando divulgar os resultados na próxima semana.
A petrolífera BP concordou em vender uma participação de 65% em seu negócio de lubrificantes Castrol para a empresa norte-americana de private equity Stonepeak, por cerca de US$6 bilhões.
A decisão é um passo significativo no plano de desinvestimento de US$20 bilhões da gigante do petróleo, com o objetivo de reduzir a dívida e aumentar os retornos.
O acordo, anunciado nesta quarta-feira, 24, avalia a Castrol em US$10,1 bilhões e marca a venda de ativos mais ambiciosa da companhia britânica até o momento, em seus esforços para simplificar as operações e reduzir os investimentos em energia renovável.
A BP manterá uma participação de 35% em uma nova joint venture com a Stonepeak, que poderá ser vendida após um período de bloqueio de dois anos.
As ações da BP chegaram a subir mais de 1% na quarta-feira, após o anúncio, antes de migrarem para o território negativo.
Embora o negócio avalie a Castrol em cerca de US$10 bilhões, o valor da empresa cai para cerca de US$8 bilhões após o ajuste para participações minoritárias e obrigações semelhantes a dívidas, disseram os analistas da RBC em uma nota nesta quarta-feira.
A venda, que inclui US$800 milhões para pagamentos acelerados de dividendos, ocorre depois que a BP colocou a centenária unidade de lubrificantes sob revisão no início deste ano, como parte de uma estratégia mais ampla para se concentrar em seu negócio principal de petróleo e gás.
A BP usará os recursos da venda para reduzir a dívida, disse a companhia. A petrolífera espera que o negócio seja concluído até o final de 2026.
A Stellantis informou que vai investir US$ 13 bilhões nos EUA nos próximos quatro anos, enquanto a fabricante dos SUVs Jeep e das picapes Ram busca revigorar seus negócios no mercado crítico e mitigar custos tarifários.
A medida, anunciada nesta terça-feira (15) como o maior investimento em seus mais de 100 anos de história, aumentará a produção anual de veículos acabados em 50% em relação aos níveis atuais.
O valor inclui despesas com pesquisa e desenvolvimento e fornecedores, além de investimentos na fabricação de veículos.
As ações da Stellantis subiram mais de 4% nesta quarta-feira (15) em Milão, o maior salto intradiário desde 2 de outubro. Porém, as ações acumulam queda de cerca de 32% neste ano e tiveram o pior desempenho no Índice Stoxx 600 de Automóveis e Peças.
O plano marca a tentativa mais ambiciosa da montadora em dificuldades até o momento para reconstruir seus negócios nos EUA, onde perdeu participação de mercado em parte devido ao envelhecimento da linha de produtos.
É também a mais recente iniciativa de uma grande montadora americana para anunciar investimentos domésticos expressivos sob pressão do presidente Donald Trump, que impôs tarifas elevadas como ferramenta para restringir as importações e impulsionar a produção e o emprego no país.
Em junho, a General Motors anunciou um investimento de US$ 4 bilhões nos EUA para aumentar a produção de veículos movidos a gasolina e reduzir a produção no México.
“Queremos crescer nos EUA com produtos fabricados nos EUA”, disse o CEO Antonio Filosa. “Compartilhamos a meta do presidente de trazer de volta empregos nos Estados Unidos, como estamos fazendo e faremos.”
A Stellantis informou ainda que o plano contempla a criação de 5.000 empregos em fábricas em Illinois, Ohio, Indiana e Michigan.
Filosa não quis especificar o quanto os investimentos poderiam reduzir a exposição tarifária da Stellantis. A empresa estimou em julho que tarifas mais altas prejudicariam os lucros em cerca de € 1,5 bilhão (US$ 1,7 bilhão) este ano.
O CEO afirmou, no entanto, que o plano levará os fornecedores da Stellantis a fabricar mais componentes nos EUA, o que poderia gerar 20.000 empregos adicionais, segundo estimativas da empresa.
A Bloomberg News noticiou no início deste mês que a Stellantis estava prestes a anunciar um investimento significativo nos EUA.
O plano da Stellantis inclui o lançamento de cinco novos veículos nos próximos quatro anos, incluindo dois novos modelos, e atualizações adicionais em toda a sua linha de marcas.
A montadora informou que investirá US$ 600 milhões para expandir a produção dos utilitários esportivos Jeep Cherokee e Compass em sua fábrica desativada em Belvidere, Illinois, em 2027, criando cerca de 3.300 empregos.
A fábrica de Belvidere abastecerá apenas o mercado americano. A fábrica da empresa em Toluca, México, que atualmente fabrica o Cherokee e o Compass, continuará a fazê-lo. A fábrica da Stellantis em Brampton, Canadá, que deveria fabricar uma nova versão do Compass, não o fará mais, informou a empresa por e-mail.
Fábrica nos EUA
O Sindicato dos Trabalhadores da Indústria Automobilística (UAW) saudou o plano de investimento da Stellantis como uma “grande vitória” para seus membros.
“A decisão deles hoje prova que tarifas direcionadas para automóveis podem, de fato, trazer de volta milhares de bons empregos sindicalizados para os EUA”, disse o presidente do UAW, Shawn Fain. “Wall Street e supostos especialistas do setor disseram que isso era impossível. Mas a corrida para o fundo do poço criada pelo livre comércio está finalmente chegando ao fim.”
Após se reunir com Trump em janeiro, a Stellantis anunciou que produziria uma picape de médio porte na fábrica de Belvidere. A produção desse veículo será transferida para uma fábrica em Toledo, Ohio, a partir de 2028.
A Stellantis também desenvolverá um novo veículo elétrico com autonomia estendida e um SUV movido a gasolina em sua fábrica em Warren, Michigan, que sofreu demissões nos últimos anos.
Sob a liderança de Filosa, que foi nomeado para o cargo mais alto no início deste ano, a Stellantis buscou recalibrar os investimentos em todas as regiões, com ênfase especial nos negócios nos EUA. A Stellantis transferiu as operações de produção e engenharia para países de menor custo, como o México, sob o comando do ex-CEO Carlos Tavares. A Filosa agora busca reverter esses movimentos.
“A maneira como sabemos que podemos crescer é investindo na tecnologia certa, nos produtos certos, nas marcas certas que temos, e é isso que estamos fazendo”, disse Filosa.
A montadora Toyota anunciou que retomará gradualmente a produção de veículos em suas fábricas de Sorocaba e Indaiatuba a partir de 3 de novembro, após uma tempestade causar enormes danos às operações da empresa no interior do Estado de São Paulo.
Em comunicado, a companhia acrescentou que ainda não há prazo para retorno da produção na fábrica de Porto Feliz devido à grande extensão dos danos.
Em setembro, uma forte tempestade causou grandes danos na unidade da empresa em Porto Feliz, que fornece motores para outras fábricas da região. Imagens divulgadas na imprensa mostraram o local com partes do teto desabadas sobre os equipamentos.
A paralisação em Porto Feliz obrigou a Toyota a interromper a produção nas fábricas de Indaiatuba e Sorocaba, onde são montados modelos como Yaris, Corolla e Corolla Cross.
Nesta sexta-feira, a Toyota informou que a produção em ambas as fábricas será retomada com motores importados e outras peças vindas de unidades no exterior.
A empresa também divulgou um cronograma para compensar o atraso na produção, acrescentando que inicialmente somente retomará a montagem dos modelos híbridos do Corolla e do Corolla Cross.
A interrupção também levou a Toyota a adiar o lançamento do modelo Yaris Cross para o mercado brasileiro, que estava previsto para 16 de outubro. A empresa afirmou nesta sexta-feira (3) que ainda não definiu uma nova data para o lançamento.
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