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A corrida bilionária da Cadillac para construir uma equipe de F1 do zero
A equipe de Fórmula 1 da Cadillac ainda era uma folha em branco — sem carro, sem piloto e sem um único pneu — quando fez duas contratações críticas. Uma foi a de um chefe técnico veterano, responsável por projetar um milagre da engenharia, um foguete sobre rodas capaz de competir no auge do automobilismo. Um doutorado em aerodinâmica não era obrigatório, mas ajudava.
O outro cargo envolvia um pouco menos de matemática: um diretor de recursos humanos para integrar cerca de 600 pessoas que já sabiam algo sobre construir carros superrápidos o mais rápido possível.
Isso, como se descobriu, é como se constrói um time de F1 do zero.
A maioria dos novos entrantes na série mais prestigiosa do mundo compra uma equipe já existente, incluindo a fábrica. Quando a Red Bull entrou no esporte em 2005, adquiriu os restos da Jaguar. A Mercedes foi construída a partir dos pedaços da equipe chamada Brawn GP. E o outro novo nome na grade nesta temporada, a Audi, está reformulando a equipe suíça anteriormente conhecida como Sauber.
Mas a Cadillac está sendo construída do zero. “Vamos construir uma nova equipe americana”, diz Dan Towriss, CEO da TWG Motorsports. “É muito mais fácil do que tentar refazer algo da Suíça.”
“Você só precisa começar a construir com uma certa fé cega de que os elementos vão se encaixar”, afirma o veterano da Fórmula 1 Graeme Lowdon, que supervisiona a equipe desde 2024.
O projeto Cadillac conta com o apoio da General Motors e da TWG Motorsports, cofundada pelo bilionário americano Mark Walter, que também é dono do Los Angeles Dodgers e do Los Angeles Lakers.
Nessa fase, a Cadillac não tinha garantia de que algum dia chegaria a um circuito de F1. A equipe apoiada por Mark Walter, CEO bilionário da Guggenheim Partners, ainda tentava convencer a liderança da F1 a admitir uma 11ª equipe em um dos clubes mais exclusivos do esporte — sem muito sucesso até então.
Walter, que também é presidente e cofundador da TWG Motorsports, já havia entrado com sucesso na Major League Baseball ao adquirir os Dodgers e, posteriormente, entraria na NBA ao gastar US$ 10 bilhões nos Lakers. A F1 se mostrava um pouco mais exigente.
Quando Towriss fez suas primeiras consultas sobre uma possível expansão, o CEO da F1, Stefano Domenicali, o dispensou educadamente. “Eles disseram tipo: ‘Não, estamos bem’”, relembra Towriss.
Sergio Pérez, do México, já tinha mais de 280 largadas na F1 por quatro equipes diferentes antes de assinar para a temporada inaugural da Cadillac.
Pérez havia atuado recentemente como companheiro do quatro vezes campeão mundial Max Verstappen na Red Bull antes de levar sua experiência para a Cadillac.
Apenas conseguir aprovação para correr acabou custando à TWG e à General Motors mais de um ano e várias centenas de milhões de dólares. Contratar pessoal, comprar peças, construir instalações e produzir um carro real elevou o investimento para mais de um bilhão de dólares. No entanto, em 8 de março, esta equipe americana novíssima, que ainda não completou uma única volta competitiva, espera estar na grade na Austrália para a primeira corrida de 2026.
“Estamos contra prazos implacáveis”, explica Lowdon, durante os testes de pré-temporada em Barcelona. “Não podemos chegar ao nosso primeiro Grande Prêmio em Melbourne e correr na segunda-feira quando todos os outros estão correndo no domingo.”
Os EUA não têm uma história longa ou gloriosa na F1. A outra equipe americana na grade, a Haas F1, participou de mais de 200 Grandes Prêmios sem nenhuma vitória. E nenhum piloto americano venceu uma corrida desde Mario Andretti em 1978.
Nada disso desanimou a Cadillac, uma marca cujo auge cultural ocorreu meados do século 20, depois recuou por décadas antes de voltar com SUVs enormes e vidros escurecidos. Agora, a marca espera aproveitar a popularidade global da F1 para alcançar um público mais jovem, mesmo que seja improvável que apareça no pelotão da frente em breve.
Trata-se também de uma operação multinacional que pretende superar gigantes como Ferrari, Red Bull e Mercedes. A Cadillac F1 está espalhada entre uma instalação tecnológica em Silverstone, Inglaterra, onde realiza grande parte do design aerodinâmico; um campus da General Motors em Charlotte, Carolina do Norte, com simulador de F1; e uma nova sede em Indianápolis, onde eventualmente fabricará a maior parte de suas peças. Que estejam geograficamente tão distantes não importa, diz Lowdon. “Na verdade, a única vez que um carro de F1 está realmente inteiro é quando sai da garagem para a pista.”
Até a equipe receber aprovação para entrar na F1 no início do ano passado, ninguém na Cadillac tinha visto as especificações que regeriam o esporte em 2026.
A Fórmula 1 surfou uma onda de atenção nos últimos cinco anos, transformando-se de um produto cansado, aparentemente inacessível e entediante para o público casual, em um fenômeno global de entretenimento. Quando a série da Netflix Drive to Survive ajudou a F1 a finalmente conquistar o mercado americano, foi o ápice de um esforço de anos para reformular o esporte para um público que não entendia — ou não se importava — com ângulos de asas ou compostos de pneus. Com 10 equipes pelo mundo, a F1 não via razão para abrir espaço para uma 11ª equipe.
Sinal verde
Enquanto aguardava aprovação, a Cadillac esbarrava em obstáculos a cada passo. Regras de marca registrada impediam que se chamasse equipe de Fórmula 1 até obter sinal verde; mas não poderia receber sinal verde sem provar capacidade de acompanhar a F1.
Mesmo nos materiais de marketing, a Cadillac não podia usar o termo F1. Durante a maratona de contratações, anúncios eram apenas para um “projeto de automobilismo de alto nível”. Nos testes de túnel de vento, não podia usar pneus Pirelli especializados, disponíveis apenas para equipes credenciadas.
Menos de dois anos após o início do projeto — e com uma enorme campanha de contratação —, a Cadillac F1 recebeu cerca de 143 mil candidaturas para 595 vagas.
Durante o processo, a equipe teve de preparar um documento de mais de 1.000 páginas, incluindo plano logístico, notas iniciais de design e cartas de fornecedores em potencial para demonstrar conhecimento do que estavam assumindo. Uma condição era que a General Motors se comprometesse a construir seu próprio powertrain até 2029. Enquanto isso, a Cadillac compraria e usaria motores da Ferrari. A equipe também ofereceu um pagamento único de US$ 450 milhões para as 10 equipes existentes compensarem a diluição do prêmio.
Quando a aprovação da F1 finalmente chegou em março passado, tudo mudou — como acender a luz em uma garagem escura.
Naquele momento, a Cadillac já tinha cerca de 300 funcionários e avançava no design aerodinâmico. Mas ninguém dentro da equipe havia visto o conjunto completo de regras e especificações que regeriam o esporte em 2026. Isso também era privilégio de equipes já na F1. “Antes da nossa entrada, só podíamos ver o que qualquer um baixava da internet”, diz Lowdon. “Agora podemos realmente arregaçar as mangas e trabalhar.”
Nas três primeiras temporadas na F1, a Cadillac planeja usar motores Ferrari até a General Motors produzir seu próprio powertrain em 2029.
Até o final de 2025, a Cadillac F1 havia recebido 143 mil candidaturas para 595 vagas e entrevistado cerca de 6.500 pessoas para todos os departamentos especializados. A única maneira garantida de conseguir um lugar na equipe era ser um piloto veterano de Fórmula 1 disponível, como Valtteri Bottas. Ao lado do mexicano Sergio Pérez, o finlandês de 36 anos foi anunciado como piloto inaugural — dois experientes que já estavam em equipes campeãs.
Para Bottas, chegar à Cadillac foi completamente diferente de quando ingressou na Mercedes em 2017. Na época, ele entrou em uma operação já campeã mundial, otimizada nos mínimos detalhes. O carro era praticamente imbatível. Lewis Hamilton era seu companheiro. Qualquer pergunta de Bottas já tinha uma resposta cuidadosamente considerada e típica da Mercedes.
Na Cadillac, cada pergunta é feita pela primeira vez. Não há procedimentos padrão. Um antigo ditado de F1 dizia que pilotos eram como lâmpadas — só era preciso encaixá-los. Mas Bottas está sendo solicitado a usar seus 12 anos de experiência para ajudar a projetar toda a “lâmpada”.
“A lista é quase infinita”, diz ele. “Que tipo de cinto de segurança queremos? Qual layout do volante? Qual o curso do pedal?”
Bottas, sem saber o que esperar, nunca havia se envolvido tanto em detalhes minuciosos. Mas o verdadeiro milagre, segundo ele, é que a Cadillac vá chegar a uma corrida.
“Estamos aqui”, afirma Bottas. “Temos um carro de F1 e temos uma equipe.”
