A Agis Construtora resolveu um problema de mobilidade urbana de mais de uma década em São Paulo: o fim da obra da Linha 17-Ouro, que faz conexão com o aeroporto de Congonhas. O primeiro prazo da obra era para a Copa do Mundo de 2014, realizada no Brasil. A construtora, que pertence ao empresário Eduardo […]

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Um terço do comércio exterior brasileiro passa pelo Porto de Santos. Quando se olha só para a movimentação de contêineres, o peso é ainda maior: 40%.

Só que o maior porto da América Latina está no limite. A capacidade instalada dá conta de embarcar 5,9 milhões de contêineres por ano. Em 2023, foram 4,7 milhões. Em 2024, 5,4 milhões. Em 2025… justamente 5,9 milhões. Estrangulou. E agora?

A solução está na mesa do governo federal desde janeiro do ano passado: leiloar uma área subutilizada do porto para a construção de um novo terminal de contêineres, com capacidade para lidar com 3 milhões deles por ano; ou seja, o bastante para ampliar a capacidade atual em um terço.

Sempre vale lembrar: o terreno do porto pertence à União. O poder público decide o que fazer com cada área – se ela deve virar um terminal de grãos, de combustíveis, de contêineres… – e determina o investimento necessário para as obras. Aí leiloa a concessão e a empresa que pagar mais leva.

Nos planos, o futuro terminal para “caixotes gigantes” ganhou o nome de Tecon 10, e o governo estipulou um investimento obrigatório de R$ 6,5 bilhões. Trata-se do maior leilão portuário da história – e um dos maiores do setor de infraestrutura em geral. O lance mínimo para levar a concessão, por 25 anos, é de R$ 500 milhões. Ainda assim, não faltam interessados.

Mas o leilão travou, porque há um cabo de guerra na definição das regras. E não são pendengas meramente burocráticas. O que acontece ali reflete uma disputa global. Vamos aos detalhes.       

A ‘verticalização’ dos armadores

Dois agentes disputam o mercado de terminais de contêineres mundo afora. De um lado, estão os “armadores”; do outro, as operadoras de terminais.

Armadores são as grandes companhias de navegação, que operam navios de carga. Os logos delas estão visíveis o tempo todo na traseira dos caminhões, quando os contêineres pegam a estrada, ou quando se passa perto de portos: Maersk, MSC, CMA, Hamburg Süd (que hoje é parte da Maersk).

Essas companhias são o sistema circulatório do comércio mundial. Se um empresário tem uma fábrica de sapatos e precisa mandar 10 mil pares para a Europa, não vale a pena fretar um navio para isso. Isso é carga para dois contêineres, só.

O responsável pela entrega vai ligar para uma armadora. E eles vão dizer: “Olha, toda quarta-feira, às 10h, tenho um navio saindo de Santos para o Porto de Antuérpia. Você precisa deixar a carga no terminal até segunda”. 

Os armadores, no fim das contas, servem como linhas de ônibus para cargas. Os barcos vão encostando de porto em porto, e os contêineres sobem e descem, como passageiros de transporte público.

Só que os armadores têm ampliado seus tentáculos para além desse papel. Cada vez mais, têm operado as “rodoviárias” desse sistema. No caso, os terminais de contêineres.

Essas companhias têm deixado de ser só clientes dos portos para administrar os terminais em que seus navios atracam. Trata-se de um processo de “verticalização”, no jargão corporativo – justamente o mesmo que acontece quando uma companhia de ônibus compra uma rodoviária ou uma companhia aérea se torna dona de aeroporto. No fim do dia, isso reduz custos do negócio principal.

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No mundo, quatro armadores já estão entre os dez maiores operadores de terminais de contêineres: Maersk, MSC, CMA e Cosco. Seus terminais nos portos mundo afora movimentam, juntos, 154 milhões de contêineres. Ou 18% do total.

Em Santos, a presença dos armadores é ainda mais marcante. Dos três terminais de contêineres, dois estão com as armadoras. O maior é o Tecon Santos, com capacidade para 2,5 milhões de contêineres. Ele pertence à terceira maior companhia de navegação do mundo, a francesa CMA.

Depois vem o BTP (Brasil Terminal Portuário), com 2 milhões. Trata-se de uma joint venture entre a MSC, da Suíça, e a Maersk, da Dinamarca – as duas maiores armadoras do planeta, nessa ordem.   

Juntas, eles comandam 75% da operação de contêineres no Porto de Santos.

Só o menor dos terminais, com capacidade para 1,4 milhão de contêineres por ano, fica com uma operadora “bandeira branca”, que não tem uma companhia de navegação por trás. Esse fica a cargo da Dubai Ports World, dos Emirados Árabes Unidos.

Ao elaborar o leilão do Tecon 10, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) quis aproveitar a oportunidade para reduzir a concentração de armadores – e aumentar a concorrência. Como? Dizendo que abriria o edital apenas para empresas que não operam hoje no porto de Santos. 

A Maersk não gostou.

Em junho de 2025, processou a Antaq e pediu mudanças nas regras. A dinamarquesa alegou que as condições eram injustas por natureza, já que elas restringiriam a concorrência dentro do próprio leilão. A MSC cogitou fazer o mesmo. No fim, a Justiça negou o pedido, mas o clima de insegurança jurídica ficou.

O próprio fato de Maersk e MSC dividirem um terminal em Santos, o BTP, mostra o quanto a operação no porto é importante para cada uma. “Essa é uma situação rara. Armadores tão grandes não gostam de dividir terminal. Eles dividiram porque havia restrição de capacidade”, disse ao InvestNews uma fonte próxima ao assunto. “Certamente o sonho de cada uma era estar sozinha no BTP.”

Com o Tecon 10, o sonho do terminal 100% próprio estaria mais perto, não fosse a restrição a empresas que já operassem em Santos. 

Mas isso mudaria mais tarde – não exatamente da forma que os armadores desejavam. Em dezembro, ficou aprovado que o leilão acontecerá em duas fases. 

Na primeira, entram só operadores bandeira branca. Caso não saia nenhum vitorioso, aí sim, os armadores podem entrar.

Golias X Golias

Nada disso significa que os operadores bandeira branca sejam companhias mais modestas que os armadores. A China Merchants, uma das interessadas no Tecon 10, movimenta, em 26 países, 150 milhões de contêineres por ano – quase o mesmo número dos quatro maiores armadores juntos. 

A própria Dubai Ports, que está no Porto de Santos, não fica muito atrás: são 90 milhões de contêineres por ano.

Outros “mamutes” que, segundo a Antaq, estão de olho no leilão são a PSA International, de Singapura (100 milhões de contêineres), e a Hutchison Port Holdings, de Hong Kong (87 milhões).

Não se trata, portanto, de uma briga de Davi versus Golias. Todos são Golias. Mas a intenção de tirar os armadores da primeira fase faz sentido de qualquer forma, porque a própria concentração deles é severa no Brasil.

O trio que está em Santos – Maersk, MSC e CMA – tem de 85% a 90% do mercado no Brasil. Note bem: não o de terminais de contêineres, o de navegação mesmo, seu negócio principal.

Isso deixa o nosso mercado menos acessível para as concorrentes globais delas – a Cosco, da China; a Evergreen, de Taiwan; a One, do Japão, para citar algumas. E menos concorrência pode produzir de tudo. Só não produz fretes mais baratos.

“Liberar” o Tecon 10 para outro armador, mesmo que seja um dos concorrentes de fora, seria menos eficaz para aumentar a concorrência do que ver o novo terminal nas mãos de um operador bandeira branca.

Isso não significa, porém, que o fenômeno da verticalização esteja restrito aos armadores. A JBS, por exemplo, é uma grande usuária de transporte via contêiner – na versão refrigerada, para levar carne. E desde 2024 opera o Porto de Itajaí (SC), que movimentou 387 mil contêineres no ano passado; boa parte deles com frangos e suínos. De vários clientes, mas dela própria também.

 A JBS Terminals – nome desse braço logístico dos irmãos Batista – também tem interesse no Tecon 10. E tal como as outras operadoras aguarda a versão derradeira do edital. 

Mas isso talvez esteja longe. Quando definiu o leilão em duas fases, em dezembro, o discurso do governo era o de que o edital sairia em março. Mas o desenho ali continua em discussão – basicamente, a cláusula que impede os armadores. Em 23 de fevereiro, o ministro dos Portos e Aeroportos, Sílvio Costa Filho (Republicanos), admitiu que ainda não há um cronograma para o leilão.

Na última sexta (6), a entidade que representa os 20 maiores armadores do mundo no Brasil publicou um anúncio no jornal Valor Econômico defendendo que o leilão aconteça em fase única, sem restrições. A novela continua.

A fonte ouvida pelo InvestNews resume a situação: “Tem gente mais pessimista, tanto no governo quanto na iniciativa privada. E tem gente ainda esperançosa – não sei se otimista, mas esperançosa.”

A Motiva, antiga CCR, firmou um acordo para a venda de 100% da sua plataforma de aeroportos para a Aeropuerto de Cancún, S.A. de C.V., uma subsidiária do Grupo Aeroportuario del Sureste (ASUR), que opera nove aeroportos no México e outros sete na América Latina.

A transação, no valor total de R$ 11,5 bilhões, será composta em R$ 5 bilhões em equity pelas participações acionárias da companhia nos ativos aeroportuários, e R$ 6,5 bilhões em dívidas líquidas, se refere à alienação de 100% das ações detidas pela Motiva na CPC Holding, veículo que consolida as cotas da Companhia nos seus 20 aeroportos.

A transação ainda depende de aprovações de autoridades governamentais no Brasil e do exterior. Segundo a empresa, a decisão da venda dos ativos tem a ver com a estratégia do grupo de consolidar sua operação nos segmentos de rodovias e trilhos no Brasil.

A previsão é que a conclusão do processo se dê em 2026. Até o fechamento do deal, a Motiva deve seguir tocando a operação, mantendo o quadro atual de colaboradores e assegurando o cumprimento integral dos contratos vigentes e investimentos previstos.

Com a conclusão do negócio, a alavancagem consolidada, que considera as controladas em conjunto com a Motiva, cairia de 3,5 vezes para menos de 3 vezes, melhorando a estrutura de capital e o perfil de risco do portfólio.

Ativos vendidos

A Motiva Aeroportos, agora integralmente vendida à Asur, reúne 20 operações aeroportuárias na América Latina, sendo 17 no Brasil e três em outros países da região, com movimento anual de cerca de 45 milhões de passageiros e mais de 200 rotas regulares.

Estes números colocam a operação como a terceira maior do Brasil, com ativos estratégicos, como os aeroportos de Curitiba, Belo Horizonte e Goiânia.

Nos 12 meses encerrados no terceiro trimestre de 2025, a receita líquida do negócio de aeroportos da empresa totalizou R$ 2,96 bilhões e o Ebitda alcançou R$ 1,52 bilhão, com margem de 51%, além de 524 mil toneladas de carga movimentadas.

Um dos maiores exportadores de soja brasileira para a China é a própria China, de certa forma. O grosso das exportações acontece via traders agrícolas: Cargill, Bunge, Louis Dreyfus… Elas compram das fazendas e vendem para os clientes de fora, cuidando da parte logística no meio do caminho. 

Acontece que, hoje, a segunda maior trader de grãos do mundo é a Cofco, uma estatal chinesa, que só fica atrás da americana Cargill. A China é o grande destino da soja brasileira, lógico – perto de 80% das nossas exportações embarcam para lá. E das 72,5 milhões de toneladas que o Brasil vendeu para China em 2024, 6,65 milhões foram transportadas da lavoura para o mar pela Cofco. 9% do total. 

Não é apenas soja, nem só para a China. A Cofco é a maior exportadora de produtos agrícolas no Brasil. Foram 17 milhões de toneladas no ano passado – principalmente soja, milho e açúcar. Para dezenas de países.

E essa capacidade está aumentando. A estatal operava dois terminais no Porto de Santos (além de alugar instalações de outras empresas). Em março deste ano, inaugurou parcialmente seu terceiro, o TEC (Terminal Exportador Cofco), também conhecido pelo nome técnico da área que ele ocupa no maior porto da América Latina: STS11. 

O TEC entra em operação plena no ano que vem. Quando isso acontecer, a capacidade da empresa no Porto de Santos vai saltar de 4,5 milhões de toneladas por ano para 14 milhões. Será o maior terminal da Cofco fora da China. 

Não significa que vão exportar exatamente 9,5 milhões de toneladas extras. Boa parte será realocada dos terminais de terceiros para o STS11. O ponto é que isso diminui os custos de exportação para a empresa. 

Essa não foi a única medida na linha de “verticalizar” a logística, ou seja, de controlar mais fases do ecossistema de exportação. A Cofco também comprou 23 locomotivas e 979 vagões de carga, por R$ 1,2 bilhão. Os trens, operados pela Rumo, vão levar quatro milhões de toneladas de grãos e açúcar por ano das regiões produtoras até o Porto de Santos, a partir de 2026. 

As peças de Lego

A fauna de terminais portuários de carga é vasta, mas se divide basicamente em dois reinos. 

Um é o dos terminais de granéis – caso do STS11. Vai tudo solto, sem embalagem individual. Em vez de sacas de soja empilhadas, o navio recebe um rio de grãos caindo pela correia.

O outro reino portuário é o dos terminais de contêineres. iPhones, blusinhas, peças de avião, remédios… Tudo vai nesses caixotes de tamanho padrão. É como se o comércio global fosse feito de Lego: o mesmo contêiner que está empilhado em um navio vira um vagão de trem ou a traseira de um caminhão, e segue viagem sem ninguém ter de abrir a porta para desempacotar tudo. 

Por essas, os contêineres padronizados são uma invenção não muito menos importante do que a roda.

Pois bem. 11% dos 14 milhões de contêineres que se movimentam pelo Brasil (para importação, exportação ou cabotagem) passam pelo TCP – o Terminal de Contêineres de Paranaguá (PR).

E desde 2018 o TCP é parte do portfólio de outra estatal do país de Xi Jinping, a China Merchants Port Holdings (CMPorts). Trata-se da maior operadora de contêineres da China. E agora uma das maiores daqui também. Mais precisamente, a número três: em volume de contêineres (1,6 milhão/ano) só fica atrás da Santos Brasil (2,3 milhões) e da BTP, um consórcio de empresas europeias de logística (1,8 milhão).

Talvez ela até suba uma posição nesse ranking. A CMPorts assinou no início de novembro um acordo com o governo se comprometendo a investir R$ 1,5 bilhão na ampliação do terminal.

E esse não é o único investimento dela no Brasil. Vamos agora para o outro.

O ‘porto do Eike’

Lembra do Eike Batista? Então. No começo do século, ele queria montar um complexo de mega empresas que se retroalimentassem. Começava com mineradora (a MMX) e petroleira (OGX). Para fornecer energia às instalações, criou uma companhia de termelétricas (MPX). O combustível das plantas viria de sua mina de carvão (CCX). Projetou também um estaleiro (OSX) e o Porto do Açu (LLX), no Estado do Rio de Janeiro, que teria terminais de granéis para escoar o petróleo da OGX e o minério de ferro da MMX.

O tempo passou, as coisas mudaram, mas o porto vingou. O fundo americano EIG comprou o controle de Eike em 2013 e criou a Prumo Logística, que desenvolveria o Porto do Açu. Hoje ele tem 11 terminais, e o de petróleo responde por 30% das exportações brasileiras da commodity – o porto recebe embarcações vindas das plataformas marítimas e transfere o líquido preto para os petroleiros que fazem a exportação.

O que nos leva de volta à CMPorts.

Em fevereiro de 2025, a estatal chinesa assinou um acordo para a compra de 70% do terminal de petróleo – com os 30% restantes permanecendo com a Prumo. O negócio não está concluído. Precisa da aprovação dos órgãos reguladores e do cumprimento de certas exigências contratuais.

Caso o negócio feche, de qualquer forma, a CMPorts responderia pela parte logística de 21% das exportações brasileiras de petróleo (ou seja, 70% do que está hoje nas mãos da Prumo). 

Ainda assim, um dos maiores investimentos recentes da China no Brasil na área de infraestrutura não tem a ver com exportação de commodities. Mas com o transporte de gente: um trem de passageiros entre São Paulo e Campinas.

O trem São Paulo-Campinas

A ideia de ligar São Paulo e Campinas por trem é tão antiga quanto os trens. E foi concretizada há mais de 150 anos. A primeira ferrovia entre a capital do Estado e a maior cidade do interior paulista começou a operar em 1872. No fim do século 20, porém, o serviço ainda era lento, precário. E deixou de existir em 1999.

Mas o sonho de um trem moderno ligando as cidades nunca deixou de existir, claro. Passou pelo nunca concretizado trem bala Rio-SP-Campinas. Mas deve sair do papel, finalmente, com o Trem Intercidades – uma concessão leiloada pelo poder público em 2024.

E quem arrematou? 60% ficou com a família Constantino (via Grupo Comporte, a holding de transportes terrestres deles) e 40% com outra estatal chinesa, a CRRC. Trata-se da maior fabricante de trens do mundo, e que tem 90% do mercado na China.

A previsão é que o Trem Intercidades consuma R$ 14 bilhões em investimentos. R$ 8,98 bilhões ficarão com o governo do Estado. Considerando que a CRRC cuidará de 40% do restante, estamos falando em R$ 2 bilhões. A inauguração está planejada para 2031.

É fácil imaginar a motivação do governo chinês, o controlador das estatais, em algo como o suprimento de petróleo e de soja, ou a movimentação de contêineres em Paranaguá – é dentro deles que boa parte dos importados chineses entram no Brasil, afinal. Mas qual é a estratégia da China com o Trem Intercidades? A receita ali, afinal, virá da venda de passagens para brasileiros, algo distante dos interesses de Pequim.      

Mas não é só na bilhetagem que está o faturamento ali. “Sob a perspectiva do governo chinês, há retornos maiores. Quando você entra numa concessão como essa, também ganha fornecendo os trens, colocando uma construtora chinesa…”,  diz Juan Landeira, diretor para Infraestrutura na consultoria Alvarez & Marsal. “Você vende tecnologia. Você vende know-how.” 

De fato. A CRRC vai construir os trens do Intercidades. E não só eles. A estatal venceu neste ano uma concorrência para fabricar 44 trens para o Metrô de São Paulo, batendo a francesa Alstom, tradicional fornecedora do governo paulista. O contrato é de R$ 3,1 bilhões.

Para montar as composições, a CRRC passou a operar uma fábrica em Araraquara. Ela pertencia à sul-coreana Hyundai Rotem (que fez os trens da Linha Amarela de São Paulo). A ocupação da planta foi agora em outubro, e é de lá que vão sair também os trens do Intercidades.

As interconexões vão mais longe. A energia elétrica que alimenta os projetos da China aqui vem, em parte, da própria China. A State Grid, do governo de lá, controla a CPFL, responsável por 15% da distribuição aqui. A China Three Gorges (CTG) cuida de 3,5% da geração brasileira. E as duas compram painéis solares da China, que responde por 80% da produção global. Com o petróleo é a mesma coisa. Parte do que chega ao Porto do Açu, alvo da CMPorts, vem da CNOOC, da CNPC e da Sinopec – petroleiras da China que atuam nas águas brasileiras. 

Enfim. É a mesma lógica que Eike Batista sonhava para si: um ecossistema de empresas gigantes, no qual uma alimenta a outra, multiplicando a receita do controlador por trás de todas. Só tem duas diferenças. Com o governo chinês nesse papel, a escala é monumental. E está dando certo.