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Sexta maior petroleira da Argentina avalia rota pela Bolívia para exportar gás ao Brasil

22 de Agosto de 2026, 09:58

A transformação do cenário energético argentino tem aberto novas oportunidades de negócios para a Compañía General de Combustibles (CGC), a sexta maior produtora de gás da Argentina em produção nos poços.

A petrolífera, que faz parte do conglomerado da Corporación América, avança simultaneamente em Vaca Muerta, nos campos maduros, na exploração de Palermo Aike (outra formação geológica do país) e em uma série de projetos de infraestrutura com os quais busca levar o gás argentino para o Chile, a Bolívia e o Brasil.

“Estamos vivendo um momento único no setor, uma revolução que provavelmente não vimos nas últimas décadas na Argentina”, disse Hugo Eurnekian, presidente e CEO da CGC, em entrevista à Bloomberg Línea durante a Conferência Anual do Council of the Americas.

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Para o empresário, por trás dessa mudança estão fatores que o setor passou a considerar naturais, mas que alteraram substancialmente as condições para investir: preços mais alinhados com o mercado, a saída da estatal YPF de inúmeros campos maduros e a entrada de novos operadores.

“O número de participantes traz inovação e concorrência, como acontece nos Estados Unidos”, afirmou Eurnekian. Segundo ele, uma maior concorrência está permitindo reduzir os custos em campos já em fase de maturação, prolongar sua vida útil e gerar novas oportunidades de investimento.

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A CGC busca se posicionar em diferentes frentes desse novo cenário. Ela mantém uma presença significativa na produção convencional, particularmente na Bacia do Golfo de San Jorge e no petróleo pesado, enquanto recentemente concretizou sua entrada em Vaca Muerta. Mas uma de suas maiores apostas exploratórias fica mais ao sul.

Palermo Aike: a aposta em um segundo xisto

A CGC avança em Santa Cruz com Palermo Aike, a formação não convencional que a empresa considera que poderia se tornar um segundo grande polo de xisto para a Argentina.

“Iniciamos o processo de exploração do que seria o segundo potencial campo de xisto da Argentina”, explicou Eurnekian.

A empresa já realizou as primeiras fraturas em poços verticais e, segundo o executivo, obteve “resultados muito bons”. Ela também participou, em parceria com a YPF, de um primeiro poço horizontal.

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Agora, uma nova etapa está sendo preparada. A YPF dará continuidade a outro poço, enquanto a CGC prevê continuar com as atividades e buscar novos parceiros que permitam acelerar o conhecimento geológico da formação.

A estratégia, explicou Eurnekian, é reunir participantes para reduzir os riscos associados à exploração e à exploração comercial, “o que pode ser muito transformador, como um segundo xisto na Argentina”.

O gargalo do gás

O crescimento da produção, no entanto, apresenta um desafio adicional: encontrar mercados capazes de absorver os novos volumes.

Eurnekian considera que o próximo grande gargalo do setor estará justamente no gás. O desenvolvimento petrolífero de Vaca Muerta gerará volumes crescentes de gás associado e, para acompanhar o aumento da produção de petróleo, será necessário ampliar simultaneamente a demanda por gás.

“Temos recursos e reservas bem acima da demanda interna”, afirmou ele. “O desafio está em como acelerar esse desenvolvimento e nos tornarmos um participante global no mercado de exportação de energia.”

Nesse cenário, a CGC analisa diferentes alternativas, valendo-se também de suas participações na Transportadora de Gas del Norte (TGN04) e na GasAndes.

Uma das mais ambiciosas tem como destino o Oceano Pacífico.

O projeto para exportar GNL do Chile

A CGC tem promovido um projeto para aproveitar a infraestrutura de gás existente entre a Argentina e o Chile e aumentar a capacidade de liquefação do outro lado da Cordilheira dos Andes.

“O principal projeto que estamos promovendo é transformar o terminal de regaseificação do Chile em um terminal que também tenha capacidade de liquefação”, revelou Eurnekian.

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O conceito visa reduzir prazos e custos em comparação com um projeto totalmente novo. Em vez de construir do zero toda a infraestrutura necessária para a exportação de GNL, a iniciativa visa ampliar e adaptar as instalações existentes.

“Trata-se de toda a infraestrutura existente que se amplia e se transforma, o que a torna muito eficiente e muito competitiva”, explicou ele.

A saída pelo Pacífico permitiria, além disso, aproximar o gás argentino de alguns dos principais compradores mundiais de GNL na Ásia, reduzindo a distância em relação às alternativas de exportação pelo Atlântico.

Segundo Eurnekian, o projeto poderia trazer benefícios para ambos os países: permitiria à Argentina desenvolver novos mercados e, ao mesmo tempo, proporcionaria ao Chile maior segurança no abastecimento e a possibilidade de se tornar também um participante no mercado de exportação.

De Vaca Muerta ao Brasil, passando pela Bolívia

O outro corredor que a CGC observa com atenção se estende em direção ao norte.

O declínio da produção boliviana transformou, em poucos anos, o mapa regional do gás. A Bolívia deixou de ser um dos principais fornecedores da Argentina para se tornar um mercado em potencial para o gás de Vaca Muerta. A CGC busca aproveitar essa mudança.

Eurnekian afirmou que a TGN está trabalhando em um “megaprojeto” de infraestrutura que permita abastecer o mercado boliviano com produtos argentinos e, em uma segunda etapa, expandir para o Brasil.

A ideia é inverter o percurso histórico do gás regional.

“Seria possível pensar em percorrer todo esse trajeto na direção contrária, passando pela Bolívia e buscando os mercados do Brasil por meio da Bolívia”, explicou ele.

A chave também está nisso: reutilizar os ativos existentes. Em vez de implantar um sistema de gasodutos totalmente novo, o projeto exigiria adaptações e ampliações da infraestrutura construída ao longo das décadas em que a Bolívia exportava gás para seus vizinhos.

“Não se trata de investimentos greenfield, mas sim de investimentos brownfield em projetos e infraestrutura já existentes”, destacou Eurnekian. Isso permitiria, acrescentou ele, avançar “com uma velocidade e uma eficiência muito maiores do que se tivéssemos que começar do zero”.

Uma CGC com várias frentes em aberto

A estratégia posiciona a CGC em grande parte dos negócios que poderão definir a próxima etapa do setor argentino: campos maduros, Vaca Muerta, exploração de novas formações não convencionais e infraestrutura para exportação de gás.

Para Eurnekian, essa diversificação reflete a transformação pela qual o setor energético local está passando, com uma participação crescente do capital privado em projetos que, anteriormente, dependiam em maior medida do Estado.

O executivo destacou, como exemplo, o desenvolvimento do Vaca Muerta Oil Sur (VMOS), a infraestrutura que permitirá ampliar significativamente a capacidade de escoamento do petróleo de Neuquén.

Agora, ele avalia, o desafio vai se concentrar no gás. A aposta da CGC é que a próxima expansão não dependa de uma única saída. O GNL com destino ao Pacífico, à Bolívia e, eventualmente, ao Brasil surge como mercados complementares para uma produção argentina que precisa cada vez mais de demanda fora de suas fronteiras.

E, para Eurnekian, essa infraestrutura também será uma condição para que Vaca Muerta possa continuar aumentando sua produção de petróleo: “Para produzir petróleo, será necessário ter esse mercado de gás desenvolvido”.

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CGC busca se posicionar em diferentes frentes do novo cenário do setor na Argentina.

BYD minimiza chegada da Tesla à Argentina e planeja expansão usando o Brasil como base

3 de Agosto de 2026, 09:41

A futura entrada da Tesla no mercado argentino não altera os planos ambiciosos da BYD, a marca chinesa que supera a empresa de Elon Musk em vendas globais de carros elétricos.

“Competimos em todo o mundo e a BYD saiu vencedora no ano passado”, afirmou Christian Kimelman, gerente nacional da BYD Argentina, em entrevista à Bloomberg Línea.

Kimelman confirmou que a megafábrica que a BYD está construindo no Brasil, a maior fora da China, terá um papel fundamental no abastecimento da Argentina. “Ela está planejada para atender ao mercado brasileiro, mas também para exportar do Brasil para a região, tendo o México e a Argentina como principais clientes”, explicou.

O executivo destacou que essa estratégia permitirá aproveitar a proximidade logística e reforçar a disponibilidade de peças de reposição para a operação local.

O executivo disse ainda que a BYD planeja trazer seus carregadores elétricos — assim como a Tesla fará este ano — e sonha com a instalação de uma fábrica na Argentina, o que, segundo ele, embora não seja um plano concreto, “para liderar o setor no contexto argentino atual, eventualmente seria necessário algum tipo de reflexão nesse sentido”.

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Ele explicou que a empresa trabalha para ampliar seu financiamento e analisa a possibilidade de incorporar novas ferramentas comerciais, entre elas os tradicionais planos de poupança argentinos.

A BYD registrou 9.266 unidades no primeiro semestre na Argentina, segundo dados da Câmara de Importadores (CIDOA), e possui lista de espera para algumas configurações específicas e modelos como o Atto 2 — o SUV lançado na Argentina com preço de US$ 32.000 —, situação que se espera que se normalize neste mês.

Kimelman relativizou o impacto da chegada da Tesla à Argentina com seus veículos elétricos. Para o executivo, a entrada de novos participantes chegará até mesmo a acelerar a adoção do segmento e o desenvolvimento da infraestrutura de recarga, em um contexto em que a empresa busca se consolidar como um participante de longo prazo no país.

“Todo aquele que vem à Argentina para participar desse mercado e transformá-lo, tornando a frota de veículos mais segura, mais eficiente e mais limpa, nos ajuda. Isso também faz com que o desenvolvimento da infraestrutura seja mais rápido e que o cliente tenha mais opções à sua disposição”, afirmou.

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No mundo, a BYD vendeu, no ano passado, 4,6 milhões de veículos.

A estratégia da BYD para a Argentina não depende de incentivos temporários, como o regime de cotas de 50 mil unidades importadas de fora da zona que não estão sujeitas à tarifa de 35%, explicou Kimelman. Segundo ele, a empresa já começou a importar modelos fora desse esquema e continuará a fazê-lo à medida que as cotas forem se esgotando.

O objetivo, afirmou ele, é consolidar uma presença permanente no mercado local. “Queremos construir uma marca que seja reconhecida como argentina”, afirmou.

Com esse objetivo, ele destacou que a BYD decidiu operar no país por meio de uma filial própria que se reporta diretamente à matriz na China, uma estrutura que a empresa utiliza em apenas cerca de 40 dos 120 mercados em que está presente. “Isso demonstra a importância da Argentina dentro da estratégia regional. Acreditamos muito no potencial do país”, afirmou.

Kimelman descartou a existência de um projeto concreto para uma fábrica na Argentina, embora tenha deixado em aberto a possibilidade para o futuro.

“Não está nos planos”, respondeu ele. No entanto, acrescentou que “quem conhece o setor argentino sabe que, para liderar o setor, no contexto atual, é preciso ter algum tipo de visão nesse sentido”.

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Enquanto isso, a empresa avalia a possibilidade de expandir-se para outros setores relacionados à mobilidade elétrica, entre os quais a infraestrutura de recarga e os veículos comerciais.

“É um projeto do qual queremos participar”, disse ele sobre o desenvolvimento de carregadores elétricos, uma unidade de negócios que a BYD já vem promovendo em outros mercados.

A montadora iniciou suas operações comerciais na Argentina em outubro de 2025 e, segundo Kimelman, já realizou mais de 20.000 test drives e está prestes a atingir a marca de 10.000 unidades registradas, com apenas seis modelos comercializados.

Há táxis BYD circulando no país e, conforme alertou o executivo, os aplicativos de mobilidade começam a adquirir veículos — algo muito comum em outras partes do mundo.

© Valeria Mongelli

Marca registrou 9.266 unidades no primeiro semestre na Argentina (Foto: Valeria Mongelli/Bloomberg)

Argentina tem queda na produção de veículos, em sinal de fraqueza para a indústria

5 de Julho de 2026, 10:19

A indústria automotiva argentina encerrou o primeiro semestre com queda na produção, um sinal que, entre as montadoras locais, é interpretado como um indício de que 2026 voltará a ser um ano de redução para as fábricas, assim como foram 2025 e 2024.

Entre janeiro e junho, foram fabricados 204.658 veículos, uma queda de 18,3% em relação ao mesmo período do ano passado, enquanto as exportações e as vendas no atacado às concessionárias também registram quedas em relação ao ano anterior.

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De acordo com dados divulgados pela Associação das Fábricas de Automotores (ADEFA), em junho as fábricas produziram 37.029 veículos, entre carros de passeio e veículos comerciais leves, como picapes.

Esse volume representou uma queda de 1,9% em relação a maio e de 13,6% em comparação com junho de 2025, quando foram fabricadas 42.848 unidades.

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O presidente da ADEFA, Rodrigo Pérez Graziano, atribuiu o desempenho da produção ao processo de transformação pelo qual a indústria está passando. “A produção local continua em pleno processo de adaptação, impulsionada pela renovação da oferta e pelo amadurecimento de projetos ligados a novos investimentos”, disse.

O executivo reconheceu, além disso, que o ritmo de recuperação ainda é moderado. “A indústria local está operando com tempos de recuperação mais lentos em relação à demanda”, afirmou. O fato é que, no primeiro semestre do ano, previa-se que as vendas de veículos no país melhorariam, mas, ao contrário, elas caíram 9,9%.

Entre as concessionárias, a visão é de que a primeira metade do ano foi marcada por um excesso de unidades, incertezas quanto à demanda e uma forte concorrência em termos de preços e promoções.

“Os clientes continuam esperando que as taxas caiam ou que surjam novas opções para adquirir veículos, enquanto nós continuamos tentando encontrar uma maneira de comercializar um grande estoque acumulado de unidades sem destino no mercado”, disse Sebastián Beato, presidente da ACARA, a associação que reúne as concessionárias argentinas.

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Um semestre de quedas nas fábricas

A evolução mensal da produção de automóveis na Argentina mostra que o setor não conseguiu consolidar uma recuperação sustentada ao longo do semestre. Após registrar uma queda de 30,1% em relação ao mesmo período do ano anterior em janeiro e repetir essa queda em fevereiro, as montadoras mal conseguiram reverter a tendência em março, quando a produção cresceu apenas 0,4% em relação ao mesmo mês de 2025.

Esse alívio foi passageiro: em abril, a produção voltou a cair 17,5%; em maio, a queda se acentuou para 21,5%; e, em junho, registrou uma queda de 13,6%. Como resultado, o primeiro semestre foi encerrado com uma produção de 204.658 veículos, 45.820 unidades a menos do que no ano anterior, o que representa uma contração acumulada de 18,3%.

Mesmo assim, em termos de vendas, os veículos mais vendidos na Argentina continuam sendo de produção nacional. No semestre, o mais vendido foi a picape Toyota Hilux, seguida pelo Fiat Cronos e pelo Peugeot 208.

As exportações também estão em queda

No mercado externo, as exportações totalizaram 22.373 unidades em junho, com uma queda de 11,3% em relação ao mês anterior e de 1,7% na comparação anual. No acumulado do semestre, as exportações totalizaram 126.893 veículos, uma queda de 2,1% em relação ao mesmo período do ano passado.

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No que diz respeito ao comércio exterior, Pérez Graziano valorizou a recente redução das taxas de exportação determinada pelo governo, considerando que ela representa “um sinal fundamental” para melhorar a competitividade do setor. No entanto, ele afirmou que será necessário aprofundar as reformas tributárias em nível subnacional.

“É necessário o apoio das províncias e dos municípios na redução da carga tributária para superar os desafios estruturais, o que nos permitirá consolidar volumes sustentáveis ao longo do tempo”, afirmou.

O mercado interno apresentou um desempenho desigual. As vendas no atacado para concessionárias cresceram 22,5% em relação a maio e totalizaram 44.096 unidades, embora ainda tenham ficado 26,3% abaixo do nível de junho de 2025. Nos primeiros seis meses do ano, as montadoras comercializaram 228.129 veículos para a rede de concessionárias, 23,7% a menos do que no mesmo período do ano passado.

Embora Pérez Graziano tenha destacado a recuperação das vendas no atacado em junho como um sinal de reativação do mercado interno, ele alertou que o balanço do semestre continua sendo negativo.

“O volume semestral continua em terreno de contração, estimando-se que a recuperação no segundo semestre dependa principalmente das condições de financiamento”, relativizou o presidente da ADEFA.

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© Emily Elconin

Entre janeiro e junho, foram fabricados 204.658 veículos, uma queda de 18,3% em relação ao mesmo período do ano passado. (Foto: Emily Elconin/Bloomberg)
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